Thank you, Major Hirst! – Ein Wegbereiter für das Wirtschaftswunder bei Volkswagen.


Sein Name ist mit dem Aufstieg von Volkswagen zum größten deutschen Automobilhersteller untrennbar verbunden und doch nicht jedem bekannt: Major Ivan Hirst trug als Senior Resident Officer der britischen Militärregierung zwischen August 1945 und April 1949 Verantwortung für Volkswagen. Er stellte die Weichen für die rasante Entwicklung der Volkswagenwerk GmbH im Wirtschaftswunder und machte die Briten zu Mit-Vätern des heutigen Automobilkonzerns.

Ivan Hirst wurde am 1. März 1916 in Greenfield nahe Manchester in eine Unternehmerfamilie hineingeboren. Bereits als Kind atmete er die ölhaltige Luft der elterlichen Fabrik für feinmechanische Geräte, Messapparate und Uhren. Während des Studiums der optischen Ingenieurswissenschaften in Manchester stellten sich entscheidende Weichen für den jungen Ivan Hirst: Er besuchte militärische Ausbildungslager, und durch ein studentisches Austauschprogramm kam er Mitte der 1930er-Jahre das erste Mal nach Deutschland. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde Hirst als Captain einberufen und kam 1940 nach Frankreich, wo er mit nur 24 Jahren ein Bataillon kommandierte. Mit der Schaffung des „Corps of Royal Electrical and Mechanical Engineers“ (REME), das mit der Instandhaltung der komplexen Militärtechnik beauftragt war, ergaben sich für Ihn neue Möglichkeiten in der British Army. Hirst war ab 1943 als Major in der Panzerreparatur eingesetzt. Insbesondere bei der Etablierung einer REME-Großwerkstatt in der Nähe von Brüssel, konnte er 1944 wertvolle Erfahrungen für seine spätere Tätigkeit in Wolfsburg sammeln.

Als britische Offiziere aufgerufen wurden, sich für den Einsatz in der britischen Militärverwaltung in Deutschland zu melden, zögerte Hirst nicht. Sein erster Auftrag führte ihn 1945 nach Wolfsburg, wo das Volkswagen Werk mit dem Eintritt der Briten in ihre Besatzungszone von US-amerikanischen Truppen in deren Treuhandschaft übergeben worden war. Mit Pragmatismus, Umsicht und Gespür für das Notwendige etablierte er im Werk eine zentrale REME-Reparaturwerkstatt. Der am 22. August 1945 ergangene Produktionsauftrag über 20.000 Volkswagen Limousinen ließ ihn aus der Rüstungsruine eine funktionierende Fabrik machen. Das Anlaufen der Serienproduktion am 27. Dezember 1945 war das sichtbare Zeichen des Neuanfangs. Trotz immenser Probleme bei der Versorgung der Belegschaft mit Nahrungsmitteln und Wohnraum, sowie unzureichender Transportmöglichkeiten und Materiallieferungen lief der „Käfer“ vom Band.

Hirst sorgte für Qualitätsverbesserungen am Fahrzeug, für den Aufbau eines Händler- und Servicenetzwerks. Er brachte den Deutschen eine gehörige Portion Vertrauen entgegen, als er im November 1945 erstmals Wahlen für einen Betriebsrat anordnete. Demokratie und Entnazifizierung hielten Einzug. Als die ersten Fahrzeuge 1947 in die Niederlande exportiert wurden, hatte Hirst ein florierendes Unternehmen aufgebaut, für das nun ein deutscher Verantwortlicher gesucht wurde. Mit Heinrich Nordhoff, dem ehemaligen Opel-Manager, fanden die Briten den Mann, der das Unternehmen nach der Übergabe in deutsche Hände im Oktober 1949 in den Nachkriegsaufschwung führte.

„Ivan Hirst war der richtige Mann zur richtigen Zeit am richtigen Ort“, fasst Dr. Manfred Grieger, Leiter der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft, seine Stärken zusammen. „Mit seiner Begeisterung für Technik und Autos und seiner Fähigkeit zur Improvisation, aber auch durch seine den Menschen zugewandte und konsequente Art des Umgangs mit den Deutschen trug Hirst entscheidend dazu bei, dass es einen Neuanfang für die von den Nationalsozialisten gegründete und zunächst auf der Demontageliste der Briten stehende Fabrik gab.“ Hirst verließ Wolfsburg im August 1949, als sein Auftrag erfüllt war und übernahm andere Aufgaben in der britischen Militärverwaltung. Ivan Hirst starb am 9. März 2000. Sein Grab befindet sich auf dem Friedhof in Saddleworth, in der Nähe seines Geburtsorts. Die Historische Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft vergibt seit seinem Todesjahr den nach ihm benannten Ivan-Hirst-Preis an herausragende Nachwuchswissenschaftler.

Mittlerweile ist die entscheidende Rolle der Briten und Ivan Hirst für die heutige Volkswagen Aktiengesellschaft bekannt. Die bedeutende Phase wurde durch die Veröffentlichung einer Hirst-Biographie und der Würdigung der britischen Zeit im Volkswagen Werk dokumentiert. Der Besuch, den Major General Henderson als oberster Repräsentant der britischen Streitkräfte in Deutschland im Sommer 2013 mit einer Gruppe hochrangiger deutscher und britischer Militärangehöriger dem Werk abstattete, war ein sichtbares Zeichen der engen Verbundenheit zwischen dem Unternehmen und seinem britischen Mit-Vater.

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Recht und Gerechtigkeit: zwei verschiedene Dinge, die wenig miteinander zu tun haben.


24. August 2014…. irgendwo in Traundorf kommt ein Junge auf die Idee ein wenig zu zündeln… Das Ergebnis ist niederschmetternd. Das Feuer machen mündet in einen Großeinsatz der Feuerwehr, die eine riesige in Flammen und Rauch gehüllte Halle zu löschen hat. Leider erfolglos, wie man feststellen muss.Damit ist die Existenz des Hallenpächters und Oldtimerenthusiasten Andreas Lerch in der Asche zu suchen.

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Denn mit dem Brand ist auch die Existenz des Pächters der Halle abgefackelt. Nicht weniger als 14 Autos, 3 Motorräder, 2 Wohnwägen, 1 V8 Motorboot, 1 Traktor, 2 Autoanhänger wurden Raub der Flammen. Dazu noch unzählige Ersatzteile und die Werkstattausrüstung, die Lerch sich im Laufe der letzten Jahre angeschafft hatte.

Ungeachtet des unwiederbringlichen ideellen Schadens wiegt aber viel schlimmer, dass Lerch auch € 300’000,- des Sachschadens sitzen bleiben wird. Denn weder der Junge noch dessen Eltern sind haftpflichtversichert. Lerch, der in der Halle mit viel Liebe und Können klassische Fahrzeuge restauriert hat, nutzte sie auch zum Unterstellen der seltenen, teilweise ausgezeichneten, Schmuckstücke. In den Überresten finden sich aber nicht nur die Fahrzeuge von ihm, sondern auch die von Kunden und Freunden.

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Nachdem sich der Rauch verzogen hatte, wurde klar, dass weder der junge Brandverursacher noch dessen Eltern den Schaden decken werden. Aus rechtlichen Gründen tritt in diesem Fall auch die Brandschutzversicherung von Lerch nicht ein. Am Ende steht Lerch mit leeren Händen und einem materiellen Schaden von € 300’000, da. Die wohl nie jemand bezahlen wird. Auch wenn er im Recht ist, Gerechtigkeit wird es in diesem Fall keine geben.

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Die ganze Geschichte ist unter http://www.andreas-lerch.com einzusehen. Hier sind auch Spendenmöglichkeiten angegeben, um Andreas Lerch aus dem Gröbsten heraus zu helfen. Wir drücken die Daumen.

 

 

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Wenn man am Bulli hängt.


Der Wohnwagen im Bulli-Design ist da.Das Wohnen im Bulli ist auch ohne VW-Bus möglich. Der Brite Matt Clay baut die Wohnanhänger im Design des Bus-Klassikers T1 nach. Und Heimwerker können sich die Ikone auch nach eigenem Geschmack einrichten.

Dub box LimitedIrgendwas ist etwas anders. Von hinten sieht das Fahrzeug nach gutem, alten VW-Bus aus. Ein Bulli. Lasttier der 50er, 60er und 70er Jahre. Von der Seite erinnern die typischen Lufteinlässe und die ausstellbaren Fenster an die Bus-Ikone der Hippie-Generation. Vorne allerdings, wo normalerweise das VW-Logo prangt, stolpert man bei diesem Gefährt über eine Anhängerkupplung. Spätestens jetzt ist weiss man: Das ist kein Bulli. Das ist ein Wohnwagen. Und zwar des britischen Herstellers Dub Box Ltd.

Dub box LimitedDie Idee zu diesem außergewöhnlichen Caravan hatte Matt Clay aus Herefordshire, ein Bulli-Fan und Camper, dessen privater VW T1 einfach nicht mehr genug Platz für die Familie bot. Von seinem Bus jedoch wollte er sich auf keinen Fall trennen, und ein normaler Wohnwagen hätte den 48-PS-Motor des VW überfordert. Also griff Clay, Mechaniker von Beruf, kurzerhand selbst zum Werkzeugkoffer.

Dub box LimitedZunächst kaufte er zwei T1-Heckteile, schweißte sie zusammen und baute daraus eine Form, von der er eine Fiberglas-Hülle abnehmen konnte. Das Glasfasergebilde wiederum montierte er auf ein Fahrgestell, lackierte es – und fertig war die Dub Box. Sorge, dass VW wegen des Designs Ärger machen könnte, hat Clay nicht: „Wir brauchen keine spezielle Erlaubnis, denn die Wohnwagen sind Dub Boxes und keine VW-Modelle.“

Ein Wohnwagen für den Kleinwagen

Inklusive Innenausbau wiegt der 4,89 Meter lange Wohnwagen rund 600 Kilogramm und hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 750 Kilogramm. Damit lässt er sich auch von kleinmotorisierten Fahrzeugen problemlos ziehen. Für umgerechnet 16.650 Euro gibt’s den Retro-Bulli-Caravan zu kaufen.

Dub box LimitedWer es gerne noch kuscheliger hätte, dem bietet Dub Box Ltd. die noch kompaktere Version „Shortie“ an. Auf dann nur noch 2,70 Metern Länge ist Platz für ein Bett (1,88 Meter Länge), eine Mini-Küchenecke mit Spüle sowie eine Kühlbox und einen Tisch. Das Modell Shortie kostet umgerechnet 11.700 Euro – ein Hubdach ist gegen Aufpreis verfügbar. Ebenso als Extra gibt es eine Heizung, ausstellbare Safari-Fenster und eine Auswahl von Polsterfarben, Bodenbelägen sowie spezielle Ausstattungsdetails auf Käuferwunsch.

Dub box LimitedHeimwerker, die sich ihre Urlaubsbehausung gerne selbst einrichten möchten, können das Modell Shortie auch als leere Hülle zum Preis von umgerechnet 6000 Euro kaufen. Dann wird der Kurze ein Fall für lange Basteltage – und zu einem Wohnwagen, der ganz anders ist als der Rest.

 

 

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Was wäre Porsche ohne Piëch? Buchbesprechung: Porsche und Piëch.


Da ist sie wieder. Die Klarstellung der Hierarchie. Gross zieht sich der Familienname der Sportwagenmarke Porsche über den Schutzumschlag des Buches. Kleiner, mit einem „&“ versehen fügt sich der Name Piëch drunter. Schon in dieser Aufzählung drückt sich das gefühlte Verhältnis bei den untrennbar verbundenen Familienclans aus. Ein Titel, wie er auch über der Familiengeschichte von Ferdinand Porsche und seinem Schwiegersohn Anton Piëch stehen könnte: wie beide Ende der 30er Jahre das Volkswagenwerk in Fallersleben aufbauten. Oder über die Kinder dieses Ferdinand Porsche: die Geschwister Louise Piëch – mit eben diesem Anton verheiratet – und ihrem jüngeren Bruder Ferry, die beide dem Krieg Porsche aufbauen. Die eine in Salzburg erfolgreich die Porsche Holding, der andere in Stuttgart die Sportwagenmarke. Wie es auch sein, eigentlich müsste dieses Buch aber Piëch & Porsche heissen, genauer Ferdinand Piëch, der Vorname dem Grossvater geschuldet. Denn in diesem Buch geht es um ihn – um Ferdinand Piëch. Er war es, der der Marke zu ihrem heutigen Sportwagenglanz verhalf. Der sie ihn den Olymp der Top-Sportwagenmarke auf Augenhöhe hob. Und das Dasein als § respektierter Underdog beendete. Mit Renn- und Sportwagen, die Le Mans als Gesamtsieger verliessen, die alles in Grund und Boden fuhren, bis sie verboten wurden. Und Piëch gehen musste.

Am liebsten waren Piech Fahrer, die wie er, aufs Ganze gingen.

30 cm breit, 20 cm hoch, 1,7 kg schwer und in den Farben des Sponsors Gulf hellblau/orange eingeschlagen liegt der 272 Seiten starke Prachtband vor einem. In ihm erzählt Buchautor Eckhard Schimpf den kurzen Ausschnitt aus der langen und reichen Porsche Sportwagentradition, in der Ferdinand Karl Piëch, FKP genannt von 1965 bis zu seinem Ausscheiden 1972 bei Porsche dafür Sorge trug, dass aus dem Aussenseiter an der Strecke ein ernstzunehmender Gegner und ein Anwärter auf Siege wurde. Ja, mehr noch, Porsche war der Konkurrent, den es von Ferrari, Ford, Abarth usw. zu schlagen galt. Auf der Rundstrecke und am Berg, in Europa, Afrika und den USA. 

1000 km Nürburgring 1969

1000 km Nürburgring 1969. Porsche 917 feiert sein tragisches Debut.

O-Ton Piëch

Schimpf, bekennender Anhänger von Piëch und seinen Leistungen bei Porsche, Audi und später VW, spielte beim Schreiben des Buches in die Hände, dass er den Vater des Erfolges seit 50 Jahren persönlich kennt. Mehr noch, dieser ansonsten verschwiegene Piëch sich bereit erklärte, im Gegensatz zu seinen üblichen Ansicht, sich einmal umzudrehen und zurück zu blicken. Zum ersten Mal, und hierin besteht wohl die nicht zu unterschätzende Leistung, erfährt der Leser aus erster Hand von Piëch, wie er vorging. Was er von Fahrern hielt, worauf es ankam und warum es immer weiter gehen musste. Bis zum Le Mans Sieg, bis zum Gewinn der Bergeuropameisterschaft und zur Langstrecken WM.

Es gibt wohl kein Buch, dass Piëch bisher näher kam.

Blick hinter die Kulissen

Geradezu poetisch werden diese sieben Jahre von Schimpf erzählt und er flechtet die Rolle Piëchs in die Geschichte ein – ohne das Piëch umgebende Team -bestehend aus Helmut Bott, Hans Mezger, Peter Falk oder Rico Steinemann – zu vernachlässigen. Und arbeitet die Bedeutung der Fahrer heraus. Nicht zu kurz kommen dabei eben Piëch ’s persönliche Einschätzungen: Mitter hielt er für einen schnellen Mann, aber Stommelen war schneller…. und Rindt war ein Racer aber immer von den Journalisten umgeben. Ohne Anbiederung gelingt es Schimpf so die Rennwagenentwicklung bei Porsche mit der Person Piëchs zu verweben. Es entsteht ein Bild Piëchs, dass so gar nicht zu den Darstellungen aus den Medien passen mag. Ein akribischer, hartnäckiger, nur teilweise unverbesserlicher Arbeiter, ein Teamplayer aber auch, der den kleinen Kreis seiner Mitarbeiter geschickt nutzt, um innerhalb von wenigen Jahren technisch, aerodynamisch und leistungsmässig an die Spitze vorzudringen. Die Evolution von Piëch und Porsche funkelt an der Oberfläche. Umso spannender, wenn Piëch ausnahmsweise nicht auf seine Kommentare verzichtet und dabei auch aufblitzt, welch schelmisch wienerischen Humor dieser pflegen kann: „Ein paar Sekunden könnten’s noch schneller fahren. Habe ich ausgerechnet.“, hatte Piëch dem Toni Fischhaber im Ehra-Porsche am Rossfeld 1965 zugeflüstert. „Schmarrn“, soll dieser geantwortet haben, „wie soll jemand das ausrechnen können“. Piëch konnte und wollte. Und schon beim nächsten Rennen sass Dickschädel Fischhaber nicht mehr im Porsche. Doch die Anekdote ist noch nicht zu Ende, Schimpf klärt uns auf:. In seinem privaten BWM Rennwagen schlug Fischhaber die Porsches beim Heimrennen auf der Solitude, ein Triumph. Und Piëch setze Fischhaber just auch wieder ein.

Le Mans, damls wie heute. Für Piech zählt nur der Sieg an der Sarthe.

Was wäre Piëch ohne Porsche?

Von der Entwicklung des Porsche 911. Über den 904 GTS, Carrera 6, 910, 907, 909, 908 und 917 und auch der 914 in all ihren Derivaten, die Piëch teilweise für nur einen Einsatz entwickeln liess, stehen in diesem Buch die Wagen am Start, für die Piëch mit Rückendeckung seines Onkels Ferry Porsche und zum Groll des Betriebsrates die Entwicklungsabteilung bei Porsche teilweise bis an die Grenzen belasten liess. Leistung, Leichtbau und Luftwiderstand wurden bis an die Grenzen ausgelotet. Stahl durch Aluminium oder gar Titan ersetzt und der Windkanal sowie die Analyse – auch der Konkurrenz auf der Strecke – zum unverzichtbaren Instrument, um das Ego des FKP zu befriedigen. Mittelfristiges aber absolutes Ziel. Der Gesamtsieg in Le Mans. Sehr geändert hat der Mann sich also nicht in den letzten 50 Jahren. Audi ist seit 15 Jahren in Le Mans und  Porsche wird heute erneut auf den Le Mans Sieg angesetzt. Power, Leichtbau oder Aerodynamik hat Piëch auch bei Audi und VW in Serie und Motorsport voran getrieben. Nur zur Formel 1 kann Piëch keine Beziehung aufbauen. „Meine Formel 1 ist das Einliter-Auto, oder der Lupo 3L.“, lässt er sich vernehmen, und am Ende des Buches wird man den Eindruck nicht los, dass es entweder Bernie Ecclestone ist, der Piëch den Weg zur F1 versperrt oder einfach der aufgeregte Auftritt des F1 Zirkus. Oder gar beides, Klar ist, unter Piëch wird es immer Motorsport im VW-Konzern geben, nur nicht in der Formel 1.

Auch Begnadete benötigen einen guten Start. Unzweifelhaft war Ferry Porsche Piechs erster Mentor.

Siege, Triumphe, Anekdoten

Schimpf lässt aber nicht nur Piëch sprechen, ehemalige Mitarbeiter wie Porsche-Ur-Gestein Herbert Linge kommen genauso zu Wort wie Ex-Porsche-Werksfahrer Willi Kauhsen, der in wenigen eindrücklichen Sätzen erläutert, wie er und Larousse mit dem zweiten Platz 1970 in Le Mans mehr Geld kassierten als die Sieger Herrmann/Attwood. In Le Mans gab es neben dem Gesamtsieg und den Klassensiegen auch Indexsiege für den Verbrauch, die teilweise höher dotiert waren als das Preisgeld des Gesamtsiegers. Und weil Kauhsen/Larousse nicht auf den Gesamtsieg sondern auf Ankommen angesetzt waren: „(hat) die Box uns immer wieder eingebremst. Da haben wir halt herumgetrudelt und hatten diesen enorm niedrigen Verbrauch. So war das.“, lässt Kauhsen den Autor wissen. Nicht ohne anzufügen, dass sich die beiden Le Mans Zweitplatzierten und Indexsieger, das Geld cash von der Bank holten – es müssen mehr als 200’000 Fr. Francs gewesen sein – und auf dem Flug in die Ferien nach Südfrankreich im Flieger aufteilten. Worauf die Stewardess sie für Bankräuber hielt. Solche Geschichten hinter der Geschichte machen dieses Buch aus. Und zum Vergnügen des Lesers auch entsprechend dick. Lesenswert jeder Satz, keine Seite, auf der man sich langweilen könnte, sondern dichte Erzählung, aufgelockert mit zahlreichen Bildern auch in grossen und eindrücklichen Formaten, die die Geschichten hinter den Geschichten illustrieren.

Im Nachhinein seine schwierigste Entscheidung: 25 Sportprototypen vom Reissbrett ohne Test auf den Hof stellen.

Facts & Figures

Was wäre so eine Beschreibung einer Ära ohne die Faktenlage? Auch hier macht Schimpf die Sache perfekt. Zum ende porträtiert er Werksfahrer dieser Zeit, stellt klar, welche Bedeutung sie für Piëch hatten, nämlich nur Mittel zum Zweck zu sein, Umsetzer einer Deutungshoheit: „Porsche baut die besten Sportwagen der Welt.“. Dass Piëch dabei einige besonders bewunderte, die wie er Risiken eingingen, an die im Traum keiner dachte, wird ebenso erwähnt wie das gnadenlose Fazit dieser Risikobereitschaft:  Diese drei von Piëch besonders hoch geschätzten Fahrer liessen eben auch alle ihr Leben im Motorsport. Wesentliche Resultate dieser sieben Jahre hält eine Zeittafel für die Porscheeinsätze fest und Ferdinand Piëchs Leben fasst eine Zeittafel zusammen.

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Resumée:

Wie von Porsche und Piëch gewohnt, stimmen selbst bei diesem Buch das Preis-/Leistungsgewicht. Dem Autor Eckhard Schimpf ist es gelungen, eine Ära in Worten und Bilder zu einem fabelhaften Rückblick zu verschmeldzen. Mehr noch, eigentlich wünschen wir uns, es gäbe noch mehr solcher Bücher, die nicht nur gut aussehen, sondern auch gut ausgehen. Und die eine Ära auf erstehen lassen. Vielleicht von einer anderen Marke, aber im Stil des Autors.

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  • Gebundene Ausgabe: 220 Seiten
  • Verlag: Delius Klasing
  • Sprache: Deutsch
  • ISBN-10: 3768835936
  • ISBN-13: 978-3768835930
  • Größe und/oder Gewicht: 31,4 x 24,6 x 3,6 cm
  • http://www.delius-klasing.de/themen/auto

 

 

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From another point of view. Buchbesprechung: Hans Mezger: Porsche und ich.


Als Automobilbegeisterte hegen die meisten von uns insgeheim doch einen Wunsch. Rein ins Entwicklungszentrum unserer favorisierten Marke und einen Blick hinter die Kulissen erhaschen. Sehen, wo am Morgen gearbeitet wird. Staunen, was im Heute verworfen wurde und bewundern, was Gestern noch unmöglich schien. Aber den Allerallermeisten wird dieser Blick leider immer verwehrt bleiben. Gut, wenn ein Ingenieur uns einen Einblick in sein Leben und hinter den Mauern des Entwicklungszentrums zulässt. Hans Metzger, 37 Jahre Ingenieur bei Porsche, hat sein Leben im Entwicklungszentrum und an der Rennstrecke in einem Buch zusammengefasst. 

Fast 40 Jahre Porsche

„Porsche und ich“, lautet der Titel, in dem Autor Peter Morgan die Karriere des kleinen Jungen aus Ottmarsheim nahe Stuttgart vom jungen Maschinenbau-Absolventen, der 1956 bei Porsche eintritt nachzeichnet. Von den Anfängen in der der vom 356er geprägten Monokultur bis zum Übergang in das Entwicklerteam um Ferdinand Piech und dessen Truppe mit Helmut Bott, Peter Falk, die dann für den Aufstieg des Klassensiegers Porsche zum Gesamtsieger sorgen. Bis hin zur  Turbo-Ära der Formel 1 in der Kooperation mit McLaren oder dem Footwork Projekt der Indy-Serie.

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Hans Mezger war Team-Player. Auch wenn er gern die Richtung vorgab.

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Zahlencodes bei denen der Kenner mit der Zunge schnalzt, Meilensteine des Rennsports. Diese Porschetypennummern haben eins gemeinsam, Hans Metzger war der Schöpfer ihrer Motoren. Das Buch beschreibt ausführlich und chronologisch in 14 Kapiteln die Stationen von Hans Mezger bei Porsche. Hier erfährt man aus erster Hand, warum welche Entscheidungen getroffen wurden, welche Hindernisse es zu überwinden galt, und was letztendlich den Erfolg ausmachte.

Über 200 Seiten Porsche

Das gut und übersichtlich gestaltete Buch wirft einen ganz anderen Blick hinter die Kulissen von Porsche. Den Blick des Technikers. Aus seiner Sicht beschreibt Metzger seinen Lebensweg bei Porsche, erzählt Anekdoten und geht damit weit über die technische Abhandlung seiner Karriere hinaus. Das macht das Buch erst lesenswert. Der Leser taucht ein ins Entwicklungszentrum und erliest so Sieg oder Niederlage.

Le Mans, Formel 1 und Indy-Serie

Mezger war als verantwortlicher Ingenieur nicht nur im Konstruktionsbüro sondern wie bei Porsche üblich, eben an der Rennstrecke. Wer Ferdinand Piech kennt, weiss, dass Probleme so oder so gleich an der Strecke gelöst wurden. Ob die Siegeserie in Le Mans oder der Erfolg der Tag-Porsche-Motoren in der Formel 1. Mezger war dabei und war eine der zentralen Figuren, die bei Porsche Verantwortung trugen. Ohne Selbstbeweihräucherung geht Mezger dabei sowohl auf Erfolge als auch Rückschläge ein. Und analysiert die Momente seiner Karriere in einer beeindruckend offenen Art, als sei man selbst dabei gewesen.

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Porsche und die Formel 1.

Mezger und Co

In dem Buch wird deutlich, dass herausragende Leistungen keine Einzelmeisterschaft sind, sondern Teamplay. Und so ist das Buch auch ein Who ist who des Motorsports und seines Umfeldes. Ob Fahrer, Teamchefs, Sponsoren, Techniker, Journalisten, Presse oder Wirtschaft. Mezger war in seiner Position darin verankert und damit  tauchen viele bekannte Namen in ganz neuen Zusammenhängen auf.

Niki Lauda und Hans Mezger

Mezger arbeitete mit den Grössen des Motorsports zusammen. Vor und hinter den Kulissen.

Porsche und ich

So lautet der Titel und verweist zugleich auch auf die Nähe von Hans Mezger zur Familie Porsche (und Piech), mit der er sehr früh auch freundschaftlich verbunden war. Anders kann man sich das Leben und Engagement zwischen Werkstatt , Zeichenbrett und Rennstrecke wohl gar nicht vorstellen. Es muss eine grosse Familie gewesen sein, in der man gerne Mitglied gewesen wäre. Wenn es sich im Nachhinein sicher leichter liest als es gewesen sein muss, schildert das Buch auch dank der zahlreichen Abbidlungen das Leben eines genialen Konstrukteurs und grosser Motorsporterfolge aus einer ganz anderen Sicht. Der von Hans Mezger.

Bibliografie:

Porsche und ich, Die Erinnerungen von Hans Mezger und Peter Morgan

Format:  254 x 254, gebunden mit Schutzumschlag, 216 Seiten, 113 s/w- und 112 Farbabbildungen

Preis € 49,90

ISBN: 978-3-86852-305-8

Heel-Verlag

http://www.heel-verlag.de

 

 

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Vor 60 Jahren: Prototyp des Volkswagen Karmann Ghia wurde intern präsentiert: Bugbus.net gratuliert.


Mit Volkswagen Derivaten aus Osnabrück begann die Höherpositionierung der Marke. Dank des Karmann Ghia hatte Volkswagen seit Mitte der 50er-Jahre ein Auto im Programm, das oberhalb des Käfers seine Kunden fand. Der Prototyp feiert nun ein rundes Jubiläum, entstand er doch im Jahr 1953. Das intern im Rahmen des Pariser Automobilsalons präsentierte Auto ging 1955 in die Serienproduktion. Heute ist das Unikat einer der Stars der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück.

Zwei Jahrzehnte lang sorgten Volkswagen Karmann Ghia Typ 14 Coupé (1955 bis 1974) und Cabriolet (1957 bis 1974) für emotionale Momente.

Zwei Jahrzehnte lang sorgten Volkswagen Karmann Ghia Typ 14 Coupé (1955 bis 1974) und Cabriolet (1957 bis 1974) für emotionale Momente.

Mit dem in Osnabrück gebauten Karmann Ghia gelang es Volkswagen, einen spürbaren Akzent in Richtung Höherpositionierung zu setzen. Als Basis des von 1955 bis 1974 in fast 450.000 Einheiten gefertigten Fahrzeugs diente natürlich der Käfer. Wilhelm Karmann hatte Luigi Segre von der Carrozzeria Ghia in Turin Anfang 1953 mit der Umsetzung seiner Idee beauftragt – zunächst noch ohne Absprache mit Volkswagen. Ursprünglich war ein offener Sportwagen angedacht, realisiert wurde aber dann zunächst ein kleines Coupé.

Vor 60 Jahren – im Oktober 1953 – wurde das Auto in einer Garage in Paris dem Auftraggeber präsentiert, der zum Pariser Automobilsalon angereist war. Wilhelm Karmann war begeistert und zeigte den kleinen Schönling dann im November jenen Jahres dem ansonsten eher restriktiven Volkswagen Chef Heinrich Nordhoff. Weil dank des seit 1949 gefertigten Volkswagen Käfer Kabrioletts bereits ein enges Vertrauensverhältnis zwischen den Wolfsburgern und dem alteingesessenen, 1901 gegründeten Karosseriebau-Unternehmen aus Osnabrück bestand, konnte es Karmann wagen, diesen Vorstoß riskieren.

Aber der in einigen Details noch etwas rustikal anmutende Prototyp überzeugte den Volkswagen Generaldirektor. Der Serienbau war schnell beschlossene Sache, nachdem sich die Kostensituation nicht als Problem herausstellte. Die Zeit bis zum Produktionsanlauf wurde für den Feinschliff genutzt: Innenausstattung und Karosseriedetails wurden für die Serienversion modifiziert – wobei die bei Ghia erdachte Grundform des Fahrzeugs erhalten blieb. Die komplette Technik des intern Typ 14 genannten Karmann Ghia stammte vom Käfer; alle kommenden Entwicklungsschritte des Bestsellers wurden getreulich mitvollzogen.

1953 baute die Carozzeria Ghia im Auftrag von Karmann dieses attraktiv geformte Coupé auf. Im Vergleich zum späteren Serienmodell fehlen beispielsweise noch die charakteristischen „Nasenlöcher“.

1953 baute die Carozzeria Ghia im Auftrag von Karmann dieses attraktiv geformte Coupé auf. Im Vergleich zum späteren Serienmodell fehlen beispielsweise noch die charakteristischen „Nasenlöcher“.

Doch auch Wilhelm Karmanns Traum von einem offenen Wagen wurde schließlich Realität: Bei einer weiteren internen Präsentation in Wolfsburg sorgte das wiederum von Luigi Segre und seinem Team entworfene Cabriolet für Furore. 1957 startete die Serienfertigung des geöffneten Ablegers. Bis zum Produktionsende des Longsellers anno 1974 rollen 362.601 Coupés und 80.881 Cabriolets vom Band – auch der „Käfer im Sportanzug“ hat eine einzigartige Erfolgsgeschichte geschrieben.

Fast 450.000 Einheiten der schicken Käfer-Abkömmlinge entstanden bei Karmann in Osnabrück und in Brasilien.

Fast 450.000 Einheiten der schicken Käfer-Abkömmlinge entstanden bei Karmann in Osnabrück und in Brasilien.

Das Coupé-Unikat, das noch ohne Motor auskommen musste, gehört zur nicht öffentlichen Sammlung von Volkswagen Osnabrück. Zu besonderen Anlässen, wie der 5. Schloss Bensberg Classics (6. bis 8. September 2013) ist es auch außerhalb des Werkes zu bestaunen. Bei der Volkswagen Osnabrück GmbH werden aktuell das Golf Cabrio, die Porsche Modelle Boxster und Cayman sowie der Volkswagen XL1 hergestellt.

Basis des Karmann Ghia war der Volkswagen Käfer. Die Studie von 1953 wird einer der Stars der 5. Schloss Bensberg Classics vom 6. bis 8. September 2013 sein.

Basis des Karmann Ghia war der Volkswagen Käfer. Die Studie von 1953 wird einer der Stars der 5. Schloss Bensberg Classics vom 6. bis 8. September 2013 sein.

Gelb und schwarz und rennen kann er auch. Fertig ist der Gelb-Schwarze-Renner.


Ab sofort bestellbar: Der Volkswagen Beetle GSR
Weltweit nur 3.500 Exemplare – die Jagd beginnt

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Sportlichster Beetle startet mit 210 PS starkem Turbomotor
Legendäre Käfer-Version liefert Vorlage für den Beetle GSR

Wolfsburg, 17. Mai 2013 – Ab heute ist der auf pure Dynamik ausgelegte Beetle bestellbar – der neue GSR mit 155 kW / 210 PS. Hinter dem Kürzel verbirgt sich ein legendärer Vorgänger: der auf dem Käfer 1303 S basierende „Gelb-Schwarze Renner“. Und auch den gab es nur 3.500 Mal.

Vor genau 40 Jahren debütierte dieser sportlichste Serien-Käfer aller Zeiten. Erkennungszeichen: die gelb-schwarze Karosserie. Jetzt setzt Volkswagen die Geschichte der Ikone mit dem neuen Beetle GSR fort. Wie der Vorfahre, geht auch die aktuelle Version als zweifarbige Ausführung an den Start. Ab Herbst wird geliefert. Preis in Deutschland: 30.300 Euro.

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Im Hinblick auf die Optik hat Volkswagen das Konzept des 70er-Jahre-GSR mit dem Beetle GSR konsequent in die Neuzeit transferiert: Analog zum GSR von einst ist die Karosserie der Neuauflage in Gelb gehalten. Schwarz sind beim neuen Beetle GSR ebenfalls die Hauben (Dekorfolien), darüber hinaus aber auch das Dach (lackiert) und die Außenspiegelkappen. Schwarz-gelbe Streifen mit den Buchstaben „GSR“ individualisieren oberhalb der Seitenschweller die Silhouette. Gelb lackierte Stoßfänger im neuen R-Line-Design und ein natürlich gelb-schwarzer Heckspoiler komplettieren die GSR-Optik. Anders als der Käfer, kann der Beetle GSR alternativ in „Platinumgrey / Schwarz“ bestellt werden.

Eine Welt liegt zwischen den vor 40 Jahren auch im Bereich sportlicher Autos üblichen 15-Zoll-Stahlfelgen (mit 175er Reifen) und den beim Beetle GSR eingesetzten 19-Zoll-Leichtmetallfelgen des Typs „Tornado“ (schwarz lackiert) mit Reifen der Dimension 235/40.

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Im schwarz-gelben Interieur des GSR von einst sorgten ein Sportlederlenkrad und Sportsitze für ein Plus an Käfer-Dynamik. Vier Jahrzehnte später sind es ergonomisch ausgefeilte und auch für Rennstrecken taugliche R-Line-Sportsitze (mit Stoffbezügen und gelben Kontrastnähten; US-Version mit schwarzer Lederausstattung), ein griffiges Ledersportlenkrad (ebenfalls gelbe Kontrastnähte) mit R-Line-Logo und eine Limited-Edition-Plakette mit der Sonderseriennummer (1 bis 3.500), die den GSR besonders auszeichnen.

Ebenfalls serienmäßig an Bord: Zusatzinstrumente, Bi-Xenonschein-werfer, Climatronic, Licht-und Sichtpaket, Winterpaket, R-Line-Dashpad (Designblende für die Instrumententafel), GSR-Schalthebel, Handbremshebel in Leder und schwarze Fußmatten mit gelber Kontrastbestickung. Die Heck-und Seitenscheiben sind zu 65 Prozent abgedunkelt.

Vor 40 Jahren reichten dem gelb-schwarzen Käfer genau 50 PS, um die Welt der Kompaktwagen aus den Angeln zu heben. Doch diese Welt dreht sich längst schneller: Und so beschleunigt der neue Beetle GSR mit seinem 210-PS-Motor in nur 7,3 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 229 km/h an. Bemerkenswerter als die reinen Fahrleistungen ist indes die Drehmomentcharakteristik des Beetle GSR: Schon ab 1.700 U/min stellt der Turbomotor sein Drehmoment-maximum von 280 Nm zur Verfügung; bis 5.200 U/min bleibt dieser Wert konstant auf diesem hohen Niveau. Dem gegenüber steht ein in Anbetracht der Dynamik niedriger Durchschnittsverbrauch von 7,3 l/100 km. Optional kann der neue Beetle GSR alternativ zur 6-Gang-Handschaltung weltweit mit einem automatisch schaltenden 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bestellt werden.

Die Allianz aus Performance, Design, Ausstattung und limitierter Stückzahl wird den Beetle GSR schnell zu einem Sammlerstück machen. So war es auch beim Käfer 1303 S – er gehört heute zu den teuersten und gesuchtesten 70er-Jahre-Versionen des damals erfolgreichsten Automobils der Welt. Insofern dürfte es spannend werden, wie der Beetle GSR im Jahre 2053 taxiert wird. Wir werden berichten…

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