Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #14


Bis in den November hinein lässt das milde Wetter noch herrliche Ausfahrten mit dem Klassiker zu. Wenn das so weitergeht, wird eine Zeit kommen, wo wir die alten Kisten auch über den Winter angemeldet lassen können. Vorbei die Zeiten der Rituale: Aufbocken, Luft ablassen, Batterie abklemmen, Plane drüber und in der guten Stube oder am Kamin ein gutes Buch oder ein gutes Magazin lesen. Da müssten wir uns dann schon überlegen, wo wir der neusten Ausgabe von Porsche Klassik den notwendigen Platz einräumen, denn das neue Heft hat es in sich. Ausgabe #14 wirdmet sich den luftgekühlten Porsche. Nicht ausschliesslich aber immerhin.

Luftgekühlt ist längst ein Mythos, in der Kombination mit dem Boxer aber wird daraus ein Kult. Patrik Long hat mit dem Luftgekühlt-Treffen in Kalifornien eine weltweite Bewegung gegründet, die nun auch in Deutschland Premiere feierte. Beim 1. Treffen in München hiess es für Porsch: sorry luftgekühlt only. Die Heckboxermodelle waren die Stars einer perfekten Inszenierung von rat bis rar. Sicher wird es in Deutschland nicht das letzte Treffen gewesen sein.

Ist der 911er momentan das klassische Porschemass aller Dinge, wird der Reiz seines Vorgängers manchmal massiv unterschätzt. Der 356er, zum Beispiel als Cabriolet aus dem Baujahr 1953 vor herbstlicher Kulisse in Franken auf Kopfsteinpflaster und in mittelalterlichen Stadtmauern macht eine Zeitreise möglich, in der Realität und Kulisse wie im Traum sanft einen Übergang bilden und Ruhe und Behaglichkeit ausstrahlen. Porsche, Land und Leute im Gleichgewicht.

Was mit dem 356er luftgekühlt begann, fand mit dem 993 sein Ende. Er war der letzte rein luftgekühlte Elfer und aus der Not geboren. Der Vorgänger war zu lange im Programm und nicht mehr zeitgemäss. Umso agiler setzte der 993 zum Überholen an und schob 968 und 928 nebenbei mit aufs Altenteil. Mit der Wachablösung durch den 996 wurde der letzte Luftgekühlte Kult.

Kult ist auch das Bergrennen am Pikes Peak in der Nähe von Colorado. Unvergessen die Hetzjagden der Audi quattros  in den 80er Jahren auf den Berg. Das race to the clouds endet auf sagenhaften sauerstoffarmen 4’302 m und galt nie als Porsche Terrain. Doch in den 60r Jahren wagte sich Bobby Donner mit einem 718 RSK an den Berg und auch Porsche Enthusiast Jeff Zwart war mit einem 911 Turbo 3.6 S hier 1998 im Einsatz.

Eine Zeitreise der ganz anderen Art tritt ein 356/2 aus der Gmünd-Produktion an. Die # 356/ 2-025, ein Keibl-Cabriolet, das damals nach Wien verkauft wurde, trifft auf einen Porsche Panamera Turbo. Kurioser Artikel, denn er soll die Gemeinsamkeiten der beiden Fahrzeuge betonen. Nun, das gelingt natürlich irgendwie – leider hakt es bei der Geschichte der Porsche Ursprungs. Es wurden nicht 50 Fahrzeuge in Gmünd gebaut, sondern 52, und die auch nicht eben in einem Jahr, sondern über drei verteilt, dafür stimmt es beim Panamera wohl eher mit den Fakten. 

Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Eine Leseprobe des aktuellen Heftes findet sich hier.

Porsche Klassik für € 8,00 an jedem Kiosk oder unter:

Da geht einem beim Kauf auch nicht gleich die Luft aus.

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VW-Porsche 914 – Der Vopo.


Als Volkswagen und Porsche ihre Gemeinschaftsarbeit, ihren Volkswagen-Porsche, vorstellten, waren die Porsche-Liebhaber enttäuscht. Die Volkswagen-Fahrer ebenfalls, denn für sie war das neue Auto zu teuer. Trotzdem klingelten bei den Herstellern die Kassen; der neue Wagen wurde – zunächst – zu einem Verkaufsschlager.

Die Verbindung zwischen Volkswagen und Porsche sind so alt wie der Volkswagen selber. Ferdinand Porsche ist es ja gewesen, der dem Käfer auf die Räder geholfen hat. Der erste Porsche war seinerseits nicht viel mehr als ein verbesserter Volkswagen. Die Wolfsburger hatten für ihre technischen Probleme in Stuttgart immer ein offenes Ohr gefunden.

Was haben wir denn 1969 zu bieten? Einen Mittelmotor und magere Felgen.

Als sich Volkswagen entschloss, einen richtigen Sportwagen zu bauen, war es selbstverständlich, dass Porsche dabei mithelfen sollte. Für diese Firma kam das Vorhaben wie gerufen, denn Porsche wollte schon seit einiger Zeit einen Wagen für eine grössere Käuferschaft herstellen; er sollte eine Art Volks-Porsche werden.

Die ersten Verhandlungen fanden Ende 1968 statt, und bald darauf konnte 1969 eine neue Firma ins Handelsregister eingetragen werden: die VW-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH. Zu Beginn war sie in den Büros der Firma Motometer in Stuttgart untergebracht, um zwei Jahre darauf – um 300 Angestellte angewachsen – nach Ludwigsburg umzusiedeln.

Beide Vertragspartner waren mit je 50 % am neuen Abenteuer beteiligt. Es war von Anfang an klar, dass Porsche das Auto entwerfen sollte; den Karosseriebau würde Karmann in Osnabrück übernehmen. Mit einer Belegschaft von über 7’000 Personen war dieses Werk langjähriger Partner von VW wie auch von Porsche (VW-Karmann-Ghia).

VW- oder Porsche-Motor

Der neue Wagen wich in vielen Gesichtspunkten vom eigentlichen Porsche-Prinzip ab. Bis jetzt waren in allen Strassenfahrzeugen zusätzliche hintere, wenn auch nicht allzu bequeme Sitze eingebaut worden. Im neuen Auto fehlten sie. Es wurde ein reiner Zweisitzer, denn der 914 wurde als erster Grossserie-Sportwagen mit einem Mittelmotor versehen. (914 = Auftrag Nr. 914; bei Porsche werden alle Projekte laufend nummeriert.)

Getriebe und Differential befanden sich zwischen den hinteren Rädern, auf denen so 53 % des Wagengewichts lasteten. Zwei Fünfganggetriebe waren entwickelt worden: 914/11 wurde eingesetzt, wenn der Wagen mit einem Porsche-Motor ausgerüstet war, 914/12 für das VW-Aggregat.

Mit dem 80-PS-VW-411-Motor bestückt kostete die «billige» Variante des VW-Porsche 1970 in der Schweiz Fr. 16’825.- (Käfer: ab Fr. 7’035.-). Mit diesem 4-Zylinder-Boxermotor erreichte der Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 177 km/h und beschleunigte in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Für den sportlicheren Fahrer konnte der 914 mit dem Porsche-911-T-Motor geliefert werden. Dann standen 110 PS zur Verfügung, mit denen eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h erzielt werden konnte. Auch das Beschleunigungsvermögen war wesentlich besser, wurde die 100-km/h-Marke doch schon nach 9,9 Sekunden erreicht. Doch dieses höhere Leistungspotential wollte natürlich auch bezahlt sein: Stolze Fr. 27’150. – mussten für einen 914/6 ausgelegt werden. Das war viel Geld für ein Fahrzeug, das sich von seinem «billigen» Bruder äusserlich überhaupt nicht unterschied. Weil zudem der richtige Porsche in seiner günstigsten Ausführung kaum mehr kostete (Fr. 30’250.-), nahmen viele Liebhaber die geringen Mehrausgaben in Kauf und erstanden gleich dieses Fahrzeug. Für die Stuttgarter wurde der 914 nicht zum erwartet grossen Geschäft, und die Produktionsstatistik zeigt, warum Porsche dieses Modell 1972 aus dem Programm strich. Der VW-Porsche lebte aber noch einige Jahre, angetrieben durch VW-Motoren, weiter.

Premiere auf der IAA 1969

Kehren wir aber nach 1969 zurück. Im August jenes Jahres hatte die Presse mit dem neuen Wagen Bekanntschaft schliessen können; am 11. September wurde er an der IAA in Frankfurt dem breiten Publikum vorgestellt.

Das Interesse an diesem Auto war gross, denn schon Anfang 1969 hatte die Presse Gerüchte verbreitet, dass ein neuer Porsche mit Mittelmotor erscheinen sollte. Aber die vielen neugierigen Besucher fühlten sich etwas getäuscht. Der VOPO (Volks-Porsche oder aber auch die Abkürzung für die ostdeutsche Volkspolizei), wie er scherzhaft bezeichnet wurde, präsentierte sich recht mager. An Chrom war gespart worden, die Räder mit Reifen der Dimension 155 SR 15 (165 auf dem 914/6) wirkten schmal und waren nur mit Volkswagen-Raddeckeln versehen.

Der Fluch der Motoranordnung. Unzugänglichkeit.

Verlockend hingegen war das abnehmbare Kunststoffdach; mit einigen Handgriffen konnte ein Targa-Cabriolet hergezaubert werden. Das Dach Hess sich im hinteren Kofferraum mühelos verstauen. Zusätzlich war auch vorne ein Kofferraum eingeplant worden, in dem das Gepäck der zwei Insassen bequem Platz hatte. Im Wagen selber dagegen war kaum eine Möglichkeit, irgendetwas unterzubringen, ausser im Handschuhfach. Schon eine Handtasche musste entweder im Kofferraum verstaut oder aber auf den Wagenboden gelegt werden.

Der 914er mit 911 T Motor 1972 im Kreise der Familie.

In Sachen Luftwiderstand hatten es sich die Porsche-Konstrukteure und -Designer nicht einfach gemacht. Die Scheinwerfer liessen sich bei Tag in die Karosserie wegklappen, und der Wagenboden war völlig plan gestaltet worden. Beides Massnahmen, die demcw-Wert zugute kamen.

Klappscheinwerfer senkten den Fahrtwiderstand.

Alle vier Räder waren einzeln aufgehängt, die vorderen mit Torsionsstäben abgefedert. Scheibenbremsen, vorne mit einem Durchmesser von 28,1 cm, hinten 28,2 cm (914/6: vorne 28,25 cm, hinten 28,6 cm), sorgten dafür, dass das Auto auch wie ein Sportwagen gefahren werden konnte. Obwohl der 914 eigentlich als Zweisitzer gedacht war, machte es seine Breite von 165 cm möglich, über kurze Strecken — sozusagen zwischen den Sitzen — eine dritte Person mitzuführen. Für diesen Zweck wurde sogar einEinlegepolster als Zubehör angeboten. Beim frühen 914 konnte der Fahrersitz nur in Längsrichtung und in der Höhe verstellt werden, der Beifahrersitz war fest montiert. Dies sollte ab August 1971 verbessert werden.

Der 914er war wartungsaufwändig, aber die Dame im Pelz wird die Rechnung wohl begleichen können.

Modifikationen und Verbesserungen

Auch wenn ein Prototyp vom Hersteller auf Herz und Nieren getestet wird und Hunderttausende von Testkilometern zurücklegt, die Änderungen und Verbesserungen werden meist erst dann vorgenommen, wenn die Produktionswagen schon ausgeliefert worden sind. Eine Auflistung von Verbesserungen macht deutlich, das dies beim VW-Porsche nicht anders war.

So kommt man am besten an alles dran.

Verbesserungen für Modell 1971, ab August 1970

  • In die Ölwanne wurde ein Ölfangblech montiert, das auch bei Kurvenfahrt einen konstanten Öldruck garantierte.
  • Montage einer Scheibenwaschanlage, die ihren Druck — nach VW-Art — aus dem Reserverad bezog.
  • Die elektrische Anlage wurde dahin abgeändert, dass die Scheinwerfer ablöschten, sobald der Zündungsschlüssel abgezogen wurde.
  • Eine dritte Luftdüse in der Mitte des Armaturenbretts sollte die Windschutz-scheiben-Enteisung verbessern.
  • Das abnehmbare Kunststoffdach wurde zur besseren Isolierung und Geräuschdämpfung mit einer Nadelfilzverkleidung versehen.

Verbesserungen für Modell 1972, ab August 1971

  • Der Beifahrersitz war jetzt – wie auch der Fahrersitz – sowohl in Längsrichtung als auch in der Neigung verstellbar.
  • Von den Porsche-Wagen wurde die Wischer-Wascher-Anlage übernommen und in einem Bedienungshebel an der rechten Seite der Lenksäule vereinigt. Diese neue Schaltung verlangte einen neuen Scheibenwischermotor mit zwei Geschwindigkeiten.
  • Mit der Montage von zwei zusätzlichen Luftdüsen links und rechts am Armaturenbrett wurde das Heizungs- und Belüftungssystem verbessert.
  • Der Griff des Handschuhfachs wurde vergrössert.
  • Die Motoren wurden den neuen Abgasvorschriften angepasst.
  • Das Türschloss wurde verstärkt.

Verbesserungen für Modell 1973, ab August 1972

  • Der 6-Zylinder-Porsche-Motor wurde nicht mehr eingebaut. Dafür stand eine neue 4-Zylinder-Variante mit 1’971 cm3 Inhalt und 100 PS zur Verfügung. (Spitze dieses 914-2.0: 190 km/h)
  • Der Tachometer-Endwert wurde dieser höheren Geschwindigkeit angepasst und zeigte jetzt bei allen Modellen 250 statt 200 km/h.
  • Der Schalthebel wurde mit einer Ledermanschette versehen.
  • Um die Motoröltemperatur in Grenzen zu halten, wird bei der 1,7-Liter-Ausführung unter dem Motor ein Luft-führungsblech montiert.
  • Die Auspuffanlagen und Heckschürzen wurden geändert, damit sie für beide Modelle geeignet waren.

Verbesserungen für Modell 1974, ab August 1973

  • Der 1,7-Liter-Einspritzmotor wure durch einen auf 1,8 Liter aufgebohrten 4-Zylinder mit Zweivergaseranlage ersetzt. Dieser VW-412-Motor erbrachte eine Leistung von 85 PS, womit das Auto 180 km/h erreichen konnte.
  • Das Interieur wurde den neuen amerikanischen Sicherheitsvorschriften angepasst.
  • Die verschärften Abgasvorschriften machten es nötig, neue Gillet-Auspufftöpfe anzubringen.
  • Breitere Felgen 5 1/2 J x 15 – schon Standard auf dem 914/6 – ersetzten die Felgen 1 1/2 J x 15.

Verbesserungen für Modell 1975, ab August 1974

  • Neue Stossstangen vorn und hinten.
  • Die Farbe des Interieurs wird der Aussenlackierung angepasst.

Der 914/6, da hängt der Hammer.

Erhebliche Unterschiede zwischen 914 und 914/6

Wie schon erwähnt, wurden die VW-Porsche bei Karmann in Osnabrück gebaut. Diejenigen Wagen aber, die als 914/6 auf der Strasse erscheinen sollten, wurden ohne mechanische Teile nach Stuttgart geliefert. Hier wurden sie nun zum 914/6 vervollständigt. Wenn sich die beiden Modelle auch stark ähnelten, lagen dieUnterschiede trotzdem nicht nur unter der Motorhaube versteckt. Obschon einige 914 in die gesuchteren 914/6 umgebaut worden sind (und noch immer werden), sollte das Auseinanderhalten trotzdem nicht allzu schwierig sein. Über die vielen Unterschiede gibt die nebenstehende Liste aus dem Jahr 1970 Auskunft.

Alle Unterschiede auf einen Blick.

Unglückliche Namenswahl

Der Name VW-Porsche bedeutete für das doch ziemlich teure Fahrzeug eine unglückliche Wahl. Ein echter Porsche-Pilot sah es nämlich nicht gern, wenn er mit einem gewöhnlichen Volkswagenfahrer verglichen wurde.

In Amerika, wohin die meisten der 914 exportiert wurden, nannte der Importeur den Wagen schlicht Porsche 914, ohne VW auch nur zu erwähnen.

Zwei Kofferräume für kleines Gepäck. Der 914er war kein GT.

Schon für die Saison 1970 stellte er auch gleich vier 914/6 für Rennen zur Verfügung. Ein Fahrzeug wurde in Florida, ein weiteres im Midwest und die zwei restlichen in Südkalifornien stationiert. Alle kämpften in der C-Production-Class des Sports Car Club of America. Ihre Motoren waren bis auf 209 PS frisiert, die 6-Zoll-Räder mit Rennreifen versehen, der Oberbau war abgesägt und durch Überrollbügel und die Windschutzscheibe durch eine kleine Rennscheibe ersetzt worden.

Rennerfolge sollten das Image verbessern

Aber auch in Europa wurden die 914/6 bei Rennveranstaltungen gesehen, wenn auch das Porsche-Werk dafür nicht immer direkt verantwortlich war: Die Wagen wurden meistens durch Privatfahrer gemeldet, nachdem sie vom Werk vorbereitet worden waren. 1970 wurden beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Fahrer Claude Ballot-Lena und Guy Chasseuil mit ihrem 914/6 sechste im Gesamtklassement. Sie gewannen damit die 2-Liter-GT-Klasse, denn vor ihnen lagen nur noch zwei Porsche 917, ein Porsche 908 und zwei Ferrari 512.

Der Softie-Sportler, klassische Werbefotografie untestützte das Image.

Im August 1970 meldete Porsche drei 914/6 für den Marathon de la Route an, eine Kombination von Rallye und Rennen. Unter der Teamleitung von Rico Steinemann wurden die Wagen von Ballot-Lena/Steckkönig/Koob, Larrousse/Haldi/Marko und Waldegaard/Anderson/Chasseuil gefahren. Die letzten beiden Teams fuhren Prototypen mit breiteren Reifen, grösseren Benzintanks, Porsche-908-Bremsen, Sperrdifferential und leichterer Karosserie. Sie gewannen die Prüfung überlegen, der Standard-914 wurde guter Dritter.

Im Januar 1971 schickte das Werk drei Wagen ins Rallye Monte Carlo. Diesmal schnitten sie aber nicht so gut ab: Eine defekte Kupplung und ein ruiniertes Differential warfen zwei Fahrzeuge aus dem Rennen; Björn Waldegaard, der diesen Anlass schon zweimal gewonnen hatte, wurde Dritter. In Le Mans erschienen 1971 zwei private Porsche 914 am Start, hatten aber diesmal wenig zu bestellen. Das Sage/Keller-Auto musste nach neun Stunden wegen eines gebrochenen Pleuels aufgeben; der Wagen von Quist/Krumm hielt 15 Stunden durch, dann gab das Getriebe den Geist auf.

Ein Hauch Porsche, Lenkrad und Armaturenbrett.

Der Porsche 916

Aber nicht nur an der äusseren Erscheinung wurde herumexperimentiert. Bei Porsche selber entstanden elf Wagen vom Typ 916. Es handelte sich dabei um für Rennzwecke gedachte, mit einem 190-PS-911-S-Motor versehene Fahrzeuge. Um ihnen mehr Stabilität zu verleihen, waren die Dächer mit der übrigen Karosserie verschweisst worden. Die vordere Stossstange bestand aus einem mit einem Ölkühler versehenen Spoiler; unter den weit ausgebuchteten Kotflügeln fand sich eine Bereifung des Formats 185/70 VR 15.

In 7 Sekunden beschleunigten die nur 1000 kg schweren Wagen auf 100 km/h und erreichten eine Spitzengeschwindigkeit von rund 240 km/h. Gebaut und verkauft wurden diese Fahrzeuge im Sommer 1971, wobei aber das Wort «verkauft» etwas zu gross gewählt ist. Laut Porsche-Kenner Jürgen Barth blieben fünf Stück in der Porsche-Piëch-Familie, ein Wagen ging an den amerikanischen Porsche-Importeur, und die übrigen wurden an Freunde des Hauses Porsche «verkauft».

Traditionsgemäss stand bei der Familie Porsche schon immer ein aussergewöhnliches Auto in der Garage. Diesmal hatte Ferdinand Piëch, Schwiegersohn von Ferdinand Porsche und Cheftechniker bei Porsche, den Motor eines Porsche 908 in seinem 914 installiert. Damit standen ihm ganze 300 PS (und jede Menge Motorenlärm direkt hinter den Insassen) zur Verfügung. Zu seinem 60. Geburtstag bekam Dr. Ferry Porsche ein ähnliches Gefährt geschenkt. Diesmal hatten die Techniker aber die Benzineinspritzung gegen eine vierfache Doppelvergaseranlage ausgetauscht. Damit gingen zwar 30 PS Leistung verloren; aber der nun möglich gewordene Luftfilter liess das Fahren doch etwas zivilisierter werden.

Sportliche Attribute im überarbeiteten Innenraum an 1973.

Ausklang und “Nachfolger”

1973 übernahm Porsche die Anteile des Volkswagenwerks an der gemeinsamen Firma. Damals war die Entwicklung eines Nachfolgemodells für den Typ 914 schon ziemlich weit fortgeschritten; jetzt finanzierte Porsche dieses VW-Audi-Porsche-Projekt allein weiter. Das Ergebnis war das Modell 924. Und wieder behaupteten die Porsche-Fanatiker, dass es sich dabei kaum um einen reinen Porsche handeln könne. Man stelle sich vor: der Motor vorne platziert und erst noch mit Wasser gekühlt!? Was soll’s! Der 924 sollte in seiner Zeit zum meistgebauten Porsche überhaupt werden, gefolgt auf Platz Zwei vom 914, von dem 118’978 Exemplare produziert worden waren.

Mutig, mutig, ganz so lässig liess sich der Mittelmotor nicht auf Kurs halten.