Mille Miglia: Ein Käfer erobert Italien (Teil 1).


Im Mai startet wieder die Mille Miglia, das einst legendärste Straßenrennen der Welt. Im Jahr 1954 ging hier ein VW Käfer mit einem Motor von Porsche an den Start und überraschte die Motorsportwelt mit einer sagenhafte Erfolgsgeschichte. 

Brescia im Mai 1954. Die 22. Auflage der Mille Miglia, des damals berühmtesten Straßenrennens der Welt, steht kurz vor dem Start. Hier trifft sich die Elite des europäischen Motorsports, alle großen Marken sind mit ihren Spitzenfahrern vertreten. Das Rennen zählt seit dem Vorjahr zur Sportwagen-Weltmeisterschaft. Favoriten sind wie immer die Italiener – Alfa Romeo, Ferrari und Lancia machen den Gesamtsieg schon beinahe traditionell unter sich aus. Doch in diesem Jahr ist auch ein Exot aus Schwaben am Start: ein Volkswagen Käfer mit der Startnummer 347.

Hinter dem Steuer sitzt der 26-jährige Paul Ernst Strähle, neben ihm sein Copilot Viktor Spingler. Die beiden sind aus dem Remstal bei Stuttgart auf eigener Achse angereist, mit der resedagrünen Volkswagen Limousine voller Dosenwurst, Schwarzbrot und hartgekochter Eier. Die deutschen Amateure starten im großen Feld der engagierten Privatfahrer, die genauso wie die Profi-Rennfahrer während des 1000-Meilen-Rennens von Brescia nach Rom um Minuten und Sekunden kämpfen. Über 300 Fahrzeuge nehmen am Rennen teil. In der Manier eines Einzelzeitfahrens werden die Autos nacheinander mit Minutenabstand auf die Strecke geschickt. Das Spektrum der Konkurrenten reicht von V12-Boliden wie dem Ferrari 375 MM bis zu biederen Kleinwagen vom Schlage eines Renault 4CV oder Fiat 500, die in der gut besetzten Hubraumklasse bis 750 ccm an den Start gehen.

Die Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich ging non-stop über eine Distanz von über 3.500 Kilometern.

Die Teilnahme der deutschen Amateure bei der Mille Miglia ist ein verrücktes Unterfangen. Dies sieht man auch in Wolfsburg so, wo Generaldirektor Heinrich Nordhoff generell sämtliche Motorsportaktivitäten verbietet und auch Privatfahrern aus Sorge um das bürgerliche VW Image wenig Sympathien entgegenbringt. Schriftlich hatte er sich sogar einmal an Paul Strähle senior gewendet, VW Händler der ersten Stunde aus Schorndorf, damit dieser seinen Sohn Paul Ernst von der Rennerei mit seinem Volkswagen abhalte. Allerdings ohne Erfolg.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

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20.000 Kilometer – Bulli-Fans aus Malaysia besuchen Werk Hannover.


Es ist die Bulli-Reise ihres Lebens: drei Monate, zwei Kontinente, 20.000 Kilometer und ein Ziel: das Werk von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover. Anfang März starteten fünf Bulli-Fans von ihrem Heimatland Malaysia mit ihren drei Bullis und einem VW Käfer. Jetzt waren sie Gast am Standort Hannover, durften mit ihren Oldtimern sogar in die Produktionshallen und sahen sich die Fertigung der aktuellen T-Baureihe an.

 Cliften Nathaniel (T2), Terence Moses (T1), Stephen Pang (T1), Monica Xavier und Udhaya Kumar (Käfer) haben es geschafft. Stolz fahren sie mit ihren Kultfahrzeugen auf das Werksgelände. Sie werden von Friedrich Mattiszik (Geschäftsstelle Werkmanagement) herzlich empfangen. „Wir wissen, dass wir Bulli-Fans auf der ganzen Welt haben. Aber, dass sie aus so einer Entfernung mit ihren Oldtimern anreisen – das gab es noch nie. Es ist uns eine Ehre, dass wir diesen weitgereisten Fans unser Werk zeigen können. Es ist ja sozusagen die Geburtsstätte der allermeisten Fahrzeuge der T-Baureihe.“

Stephen Pang: „Für uns geht ein Traum in Erfüllung. Wir wollten immer dahin, wo die Bullis gebaut werden. Denn jetzt wissen wir nicht nur, wie sich Qualität fährt, sondern wo sie über Fahrzeuggenerationen hinweg entsteht. Beeindruckend, wie groß die Fabrik ist und wie perfekt hier Mensch und Roboter zusammen arbeiten.“ Gemeinsam mit weiteren Fans der T-Baureihe sehen sie sich die Produktion genau an.

Endlich mit ihren Bullis im Werk: Friedrich Mattiszik (2.v.li.) begrüßt die Gäste Udhaya Kumar, Terence Moses, Monica Xavier, Stephen Pang und Cliften Nathaniel (v.li.).

Auf ihrer Route mit den Bullis (zwei Fahrzeuge Bj. 1967, ein Fahrzeug Bj. 1978) ging es über Thailand, Laos, China, Russland über Stock und Stein nach Europa. Terence Moses: „Bullis sind einfach unverwüstlich. Und wenn es mal was zu reparieren gibt, können wir es meist selbst erledigen.“ Denn auf den vollgepackten Dachgepäckträgern stapeln sich neben unzähligen Koffern auch Reifen, Ersatzteile und Werkzeug-Sets.

Ein weiteres Highlight für die malaysischen Bullibesitzer war am Wochenende das VW-Oldtimertreffen in Hessisch-Oldendorf (Niedersachsen). Rund 45.000 Fans bewunderten hier die rund 900 Fahrzeugschätze aus 28 Ländern, darunter auch die aus Malaysia. Denn für Fans steht fest: Bullis sind mehr als nur Autos. Sie sind Liebhaberstücke und gehören zu einem Lebensgefühl.

Nach ihrem Zwischenstopp in Niedersachsen geht es für die Bulli-Fans aus Malaysia gleich weiter. Unter anderem nach Belgien, Frankreich und Skandinavien. Denn auf ihrer weiten Reise haben sie sich noch eine weitere Mission auferlegt: Mit ihrer Charity-Aktion „#Live2Drive“ wollen sie Gutes bewirken und Kindern eine Freude machen. Dafür besuchen sie Waisenheime in verschiedenen Ländern und engagieren sich auf diversen Wohltätigkeits-Veranstaltungen. Nach insgesamt 50.000 Kilometern soll die Reise mit ihren Oldtimern wieder in Malaysia enden.

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Volkswagen ist Felix: Die „Garage Felix“ in Tel Aviv steht seit 70 Jahren im Dienste ihrer Kunden


  • Vor 70 Jahren eröffnete die „Garage Felix“ in Tel Aviv.
  • Nur 15 Jahre später ist sie der führende Volkswagen Händlerbetrieb in Israel.
  • Mit ihren 100 Beschäftigten ist die „Garage Felix“ bis heute ein erfolgreicher Händlerbetrieb im Herzen der israelischen Metropole.

In Tel Aviv öffnete im April 1946 eine kleine Werkstatt ihre Tore.  Die Autos wurden damals oft auf dem Bürgersteig vor dem Haus repariert, weil in der Werkstatt selbst nicht genug Platz war. Dies war der Nukleus des bis dato sehr erfolgreichen Volkswagen  Händlerbetriebes in Israel, der bis heute als „Garage Felix“ unter dem Vornamen ihres Gründers Felix Burian firmiert.

Als Felix Burian auf der Flucht vor der Verfolgung durch die Nationalsozialisten mit seinen Eltern im Jahr 1938 nach Palästina kam, war noch lange nicht abzusehen, dass er einmal  der „Mister Volkswagen“ Israels werden würde. Die jüdische Familie aus Wien fand sich in ungewohnten Verhältnissen wieder, und der bald 14-jährige Felix entschied sich pragmatisch für eine Ausbildung zum Mechaniker – er arbeitete  in verschiedenen Werkstätten, die allesamt von Einwanderern aus Deutschland geführt wurden, und erlernte sein Handwerk. Als er sich gemeinsam  mit einem Geschäftspartner 1946 selbstständig machte, hatte er bereits vielfältige Erfahrungen gesammelt.

Die Werkstatt von Burian und seinem Partner Cornfeld boomte. Die Kunden schätzten den professionellen Service. Deshalb fiel der Betrieb den Vertretern der Volkswagenwerk GmbH auf, als sie 1959 auf der Suche nach Partnerbetrieben durchs Land reisten, in dessen Straßen damals noch nicht einmal 50.000 Autos fuhren. Trotz der schwierigen wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse galt Israel als Zukunftsmarkt. Volkswagen seinerseits genoss in Israel hohes Ansehen, was nicht zuletzt an der stets wachsenden Zahl privater Fahrzeugimporte erkennbar war. Zudem wollten viele Werkstätten Volkswagen Werkstatt werden.

Burians Werkstatt war ab 1960 einer von fünf geplanten Betrieben landesweit: Zwei befanden sich in Tel Aviv, zwei in Haifa und einer sollte in Jerusalem entstehen. Der Händlervertrag brachte Vorteile beim Erwerb von Spezialwerkzeugen und höhere Rabatte beim Erwerb von Neufahrzeugen, um das Interesse am Verkauf von Neufahrzeugen zu unterstützen. Wie stets, wenn Volkswagen in einem neuen Markt die Herzen der Menschen und für sich steigende Absätze gewinnen wollte, standen den Händlern Berater zur Verfügung, die bei allen Fragen vom Erscheinungsbild des Händlerbetriebs bis zum Kundenservice unterstützten.

Felix Burian mit den Mitarbeitern seines Betriebes. Ihr engagierter Service wurde von den Kunden hoch geschätzt.

Felix Burian mit den Mitarbeitern seines Betriebes. Ihr engagierter Service wurde von den Kunden hoch geschätzt.

Generalimporteur Mordechai Auerbach, der Volkswagen aus Belgien importierte, geriet jedoch geschäftlich stark unter Druck und die angeschlagene Liquidität des Generalimporteurs führte dazu, dass bereits von den Kunden bezahlte Fahrzeuge durch den Importeur nicht beim Zoll ausgelöst werden konnten. In dieser Situation mussten die Händler in die eigenen Taschen greifen, um ihre Existenz zu retten. Burian: „Und da habe ich die Fahrzeuge erneut bezahlt, es waren ja meine Kunden, die wären weg gewesen.“ Burian nahm Geld auf zur Auslösung von Fahrzeugen und Ersatzteilen aus dem verpfändeten Depot Auerbachs. Das Vertrauen in den insolventen und kopflos agierenden Generalimporteur war erschüttert. Die Volkswagenwerk Aktiengesellschaft  setzte daher 1965 einen neuen Generalimporteur ein. Mit der Entscheidung für Aaron Guthwirt und seine Champion Motors (Israel) Ltd. fiel die Wahl auf ein Unternehmen, das in Wolfsburg wegen seiner Funktion als Generalimporteur bereits für Malaysia und Singapur gut bekannt war.

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Garage Felix verkauft auch immer ein bisschen Geschichte mit.

Mit dem bis heute in Israel tätigen Importeursunternehmen verbesserte sich die Lage. Auch für die „Garage Felix“ brachen erfolgreiche Jahre an. Sie wurde geradezu zum Synonym für Volkswagen in Israel. Wurden 1966 noch knapp 700 Fahrzeuge nach Israel exportiert, so waren es drei Jahre später bereits annähernd 5.500.

VW Anzeige der gaarge Felix in Tel Aviv auf deutsch.

VW Anzeige der gaarge Felix in Tel Aviv auf deutsch.

Felix Burian erinnert sich gerne an seine Zeit mit Volkswagen. „Zufriedene Kunden, das mag doch jeder“, sagt er verschmitzt und fügt hinzu: „Schließlich haben wir gute Produkte zu verkaufen!“ Er übergab seinen Anteil an der „Garage Felix“ im Jahr 2000. Allerdings: Ganz loslassen kann Felix Burian auch mit über 90 Jahren nicht: Zuweilen schaut er in der Werkstatt vorbei. Die neuen Besitzer Amir Turner und Rahamim Eliakim und ihre Mitarbeiter begegnen ihm mit Respekt und Zuneigung. Sie setzen die Tradition fort, was insbesondere zehn ihrer Kunden zu schätzen wissen, die der „Garage Felix“ und Volkswagen bereits seit 50 Jahren die Treue halten.

Seit 67 Jahrenb verheiratet. Felix und Netty Burian leben in Tel Aviv.

Seit 67 Jahrenb verheiratet. Felix und Netty Burian leben in Tel Aviv.

 

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26. Februar 1946: Vor 70 Jahren – Dr. Hermann Münch wird erster Haupttreuhänder und Generaldirektor von Volkswagen


Im Dezember 1945 erfolgt unter britischer Regie der Serienstart der Volkswagen Limousine. Daher setzt das britische „Board of Control“ am 26. Februar 1946 den Wirtschaftsjuristen Dr. Hermann Münch als Haupttreuhänder ein. Am 17. Juni 1946 übernimmt Münch zugleich die neugeschaffene Position des Generaldirektors.

Der am 20. März 1885 im westfälischen Iserlohn geborene Münch arbeitet nach Schule und Jurastudium in Anwaltskanzleien und als Industrieanwalt. Der promovierte Rechtswissenschaftler und erklärte Gegner des Nationalsozialismus soll bei der Volkswagenwerk GmbH für geordnete Strukturen und eine klare Aufgabenverteilung sorgen. In seiner Doppelfunktion wirkt Münch eng mit Major Ivan Hirst, dem Senior Resident Officer der britischen Militärregierung, und der im November 1945 erstmalig gewählten Betriebsvertretung zusammen.

Konsensorientiert und im Finanzbereich kompetent, engagiert sich Münch für die etwa 7.000 beschäftigen Arbeiter. Er setzt sich vor allem für die Beschaffung von Wohnraum ein. Der Teamgeist zwischen Militärregierung und deutschem Management, Pragmatismus, Optimismus und unermüdlicher Aufbauwille tragen dazu bei, dass die Produktionszahlen allmählich steigen. Am 14. Oktober 1946 läuft der zehntausendste nach Kriegsende gefertigte Volkswagen vom Band.

Die von Münch mit dem Betriebsrat ausgehandelte und am 10. Mai 1947 in Kraft tretende Betriebsvereinbarung sichert den Arbeitnehmervertretern erweiterte Mitbestimmungsrechte zu. Den Übergang in die Wirtschaftswunderzeit hat Dr. Hermann Münch gut vorbereitet.

Auf Münch folgt am 1. Januar 1948 der Automobilmanager Heinrich Nordhoff. Seine Nachfolger sind Kurt Lotz, Rudolf Leiding, Toni Schmücker, Carl Horst Hahn, Ferdinand K. Piëch, Bernd Pischetsrieder, Martin Winterkorn und Matthias Müller.

Vor 70 Jahren: Produktionsstart des VW Käfer.


Kurz nach dem ersten Nachkriegsweihnachten 1945 liefen die ersten Fahrzeuge des Volkswagen Typ 1 vom Band, dem am Ende mehr als 21 Millionen Käfer folgen sollten. Bis Jahresende 1945 waren es aber nur insgesamt 55 Fahrzeuge. Der Beginn der Serienproduktion erfolgte recht improvisiert und in den folgenden Monaten erschwerte die Mangelsituation die Produktion. Doch die ersten Fahrzeuge setzten ein sichtbares Zeichen für Hoffnung und Neubeginn in der britisch kontrollierten Autofabrik.

Bis  Kriegsende 1945 waren gerade mal 630 der so genannten KdF-Wagen gefertigt worden. Die zu ihrer Produktion errichtete moderne Fabrik im heutigen Wolfsburg wurde während des Zweiten Weltkriegs Teil der deutschen Rüstungswirtschaft und erzeugte vor allem militärische Güter. Am 11. April 1945 von amerikanischen Truppen besetzt, übernahm die britische Militärregierung im Juni 1945 die Treuhänderschaft über das Werk mit seinen rund 6.000 Beschäftigten.

Serienproduktion der Volkswagen Limousine.

Serienproduktion der Volkswagen Limousine.

Der eben als Senior Resident Officer eingesetzte 29-jährige Standortverantwortliche Major Ivan Hirst erwirkte am 22. August 1945 einen ersten Auftrag über 20.000 Limousinen, der der Fabrik und den Menschen eine Zukunft gab und Demontagen verhinderte. Die Fahrzeuge waren vor allem für alliierte Stellen, aber auch für die Sicherstellung der ärztlichen Versorgung auf dem Land gedacht. Die Produktion verharrte 1946/47 zumeist bei 1.000 Fahrzeugen im Monat. Privatleute kamen in nennenswerter Zahl erst nach der Währungsreform im Juni 1948 zum Kundenkreis.

Bis heute sind die britischen Wurzeln von Volkswagen spürbar, denn die Briten stellten die Fabrik auf Zivilfertigung um und achteten auf die Qualität der Fahrzeuge. Sie legten großen Wert auf Service und Kundennähe und knüpften ein Händlernetz, das 1948 bereits alle drei Westzonen umspannte. Mit dem Start des Exports im Oktober 1947 internationalisierte sich das Geschäft. Die ersten Betriebsratswahlen im November 1945, kaum ein halbes Jahr nach Kriegsende, brachte die demokratische Partizipation ins Werk. Als die Volkswagenwerk GmbH im Oktober 1949 in deutsche Hände übergeben wurde, befand sich das Unternehmen in einer Pole Position für den Start ins so genannte Wirtschaftswunder.

Portrait vom Britischen Senior Resident Officer Major Ivan Hirst.

Portrait vom Britischen Senior Resident Officer Major Ivan Hirst.

„Volkswagen hatte großes Glück, dass die robuste Limousine der britischen Militärregierung die Erledigung ihrer Verwaltungsaufgabe erleichterte und dass mit Ivan Hirst der richtige Mann die Verantwortung vor Ort trug. Der kluge Pragmatiker gab der Fabrik und der Belegschaft eine Vision, indem er britische Soldaten und deutsche Mitarbeiter gleichermaßen motivierte, aus der darniederliegenden Fabrik ein erfolgreiches Marktunternehmen zu machen. Er wusste um die Qualitäten der Volkswagen Limousine und brachte ihn auf die Straße,“ fasst Dr. Manfred Grieger, Leiter der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft zusammen.

Der Käfer trug entscheidend zur Demokratisierung der Mobilität bei, war später in vielen Ländern zu Hause und etablierte sich zu einem wichtigen Botschafter und Sympathieträger Deutschlands. Zuletzt noch im mexikanischen Puebla produziert, wurde die Fertigung nach mehr als 21 Millionen Fahrzeugen Ende Juli 2003 eingestellt. Als automobile Ikone erreichte der Käfer die Herzen vieler Millionen. Seine charakteristische Silhouette wird überall erkannt.

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Recht und Gerechtigkeit: zwei verschiedene Dinge, die wenig miteinander zu tun haben.


24. August 2014…. irgendwo in Traundorf kommt ein Junge auf die Idee ein wenig zu zündeln… Das Ergebnis ist niederschmetternd. Das Feuer machen mündet in einen Großeinsatz der Feuerwehr, die eine riesige in Flammen und Rauch gehüllte Halle zu löschen hat. Leider erfolglos wie man feststellen muss. Damit ist die Existenz des Hallenpächters und Oldtimerenthusiasten Andreas Lerch in der Asche zu suchen.

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Denn mit dem Brand ist auch die Existenz des Pächters der Halle abgefackelt. Nicht weniger als 14 Autos, 3 Motorräder, 2 Wohnwägen, 1 V8 Motorboot, 1 Traktor, 2 Autoanhänger wurden Raub der Flammen. Dazu noch unzählige Ersatzteile und die Werkstattausrüstung, die Lerch sich im Laufe der letzten Jahre angeschafft hatte.

Ungeachtet des unwiederbringlichen ideellen Schadens wiegt aber viel schlimmer, dass Lerch auch € 300’000,- des Sachschadens sitzen bleiben wird. Denn weder der Junge noch dessen Eltern sind haftpflichtversichert. Lerch, der in der Halle mit viel Liebe und Können klassische Fahrzeuge restauriert hat, nutzte sie auch zum Unterstellen der seltenen, teilweise ausgezeichneten, Schmuckstücke. In den Überresten finden sich aber nicht nur die Fahrzeuge von ihm, sondern auch die von Kunden und Freunden.

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Nachdem sich der Rauch verzogen hatte, wurde klar, dass weder der junge Brandverursacher noch dessen Eltern den Schaden decken werden. Aus rechtlichen Gründen tritt in diesem Fall auch die Brandschutzversicherung von Lerch nicht ein. Am Ende steht Lerch mit leeren Händen und einem materiellen Schaden von € 300’000, da. Die wohl nie jemand bezahlen wird. Auch wenn er im Recht ist, Gerechtigkeit wird es in diesem Fall keine geben.

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Die ganze Geschichte ist unter http://www.andreas-lerch.com einzusehen. Hier sind auch Spendenmöglichkeiten angegeben, um Andreas Lerch aus dem Gröbsten heraus zu helfen. Wir drücken die Daumen.

 

 

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Was wäre Porsche ohne Piëch? Buchbesprechung: Porsche und Piëch.


Da ist sie wieder. Die Klarstellung der Hierarchie. Gross zieht sich der Familienname der Sportwagenmarke Porsche über den Schutzumschlag des Buches. Kleiner, mit einem „&“ versehen fügt sich der Name Piëch drunter. Schon in dieser Aufzählung drückt sich das gefühlte Verhältnis bei den untrennbar verbundenen Familienclans aus. Ein Titel, wie er auch über der Familiengeschichte von Ferdinand Porsche und seinem Schwiegersohn Anton Piëch stehen könnte: wie beide Ende der 30er Jahre das Volkswagenwerk in Fallersleben aufbauten. Oder über die Kinder dieses Ferdinand Porsche: die Geschwister Louise Piëch – mit eben diesem Anton verheiratet – und ihrem jüngeren Bruder Ferry, die beide dem Krieg Porsche aufbauen. Die eine in Salzburg erfolgreich die Porsche Holding, der andere in Stuttgart die Sportwagenmarke. Wie es auch sein, eigentlich müsste dieses Buch aber Piëch & Porsche heissen, genauer Ferdinand Piëch, der Vorname dem Grossvater geschuldet. Denn in diesem Buch geht es um ihn – um Ferdinand Piëch. Er war es, der der Marke zu ihrem heutigen Sportwagenglanz verhalf. Der sie ihn den Olymp der Top-Sportwagenmarke auf Augenhöhe hob. Und das Dasein als § respektierter Underdog beendete. Mit Renn- und Sportwagen, die Le Mans als Gesamtsieger verliessen, die alles in Grund und Boden fuhren, bis sie verboten wurden. Und Piëch gehen musste.

Am liebsten waren Piech Fahrer, die wie er, aufs Ganze gingen.

30 cm breit, 20 cm hoch, 1,7 kg schwer und in den Farben des Sponsors Gulf hellblau/orange eingeschlagen liegt der 272 Seiten starke Prachtband vor einem. In ihm erzählt Buchautor Eckhard Schimpf den kurzen Ausschnitt aus der langen und reichen Porsche Sportwagentradition, in der Ferdinand Karl Piëch, FKP genannt von 1965 bis zu seinem Ausscheiden 1972 bei Porsche dafür Sorge trug, dass aus dem Aussenseiter an der Strecke ein ernstzunehmender Gegner und ein Anwärter auf Siege wurde. Ja, mehr noch, Porsche war der Konkurrent, den es von Ferrari, Ford, Abarth usw. zu schlagen galt. Auf der Rundstrecke und am Berg, in Europa, Afrika und den USA. 

1000 km Nürburgring 1969

1000 km Nürburgring 1969. Porsche 917 feiert sein tragisches Debut.

O-Ton Piëch

Schimpf, bekennender Anhänger von Piëch und seinen Leistungen bei Porsche, Audi und später VW, spielte beim Schreiben des Buches in die Hände, dass er den Vater des Erfolges seit 50 Jahren persönlich kennt. Mehr noch, dieser ansonsten verschwiegene Piëch sich bereit erklärte, im Gegensatz zu seinen üblichen Ansicht, sich einmal umzudrehen und zurück zu blicken. Zum ersten Mal, und hierin besteht wohl die nicht zu unterschätzende Leistung, erfährt der Leser aus erster Hand von Piëch, wie er vorging. Was er von Fahrern hielt, worauf es ankam und warum es immer weiter gehen musste. Bis zum Le Mans Sieg, bis zum Gewinn der Bergeuropameisterschaft und zur Langstrecken WM.

Es gibt wohl kein Buch, dass Piëch bisher näher kam.

Blick hinter die Kulissen

Geradezu poetisch werden diese sieben Jahre von Schimpf erzählt und er flechtet die Rolle Piëchs in die Geschichte ein – ohne das Piëch umgebende Team -bestehend aus Helmut Bott, Hans Mezger, Peter Falk oder Rico Steinemann – zu vernachlässigen. Und arbeitet die Bedeutung der Fahrer heraus. Nicht zu kurz kommen dabei eben Piëch ’s persönliche Einschätzungen: Mitter hielt er für einen schnellen Mann, aber Stommelen war schneller…. und Rindt war ein Racer aber immer von den Journalisten umgeben. Ohne Anbiederung gelingt es Schimpf so die Rennwagenentwicklung bei Porsche mit der Person Piëchs zu verweben. Es entsteht ein Bild Piëchs, dass so gar nicht zu den Darstellungen aus den Medien passen mag. Ein akribischer, hartnäckiger, nur teilweise unverbesserlicher Arbeiter, ein Teamplayer aber auch, der den kleinen Kreis seiner Mitarbeiter geschickt nutzt, um innerhalb von wenigen Jahren technisch, aerodynamisch und leistungsmässig an die Spitze vorzudringen. Die Evolution von Piëch und Porsche funkelt an der Oberfläche. Umso spannender, wenn Piëch ausnahmsweise nicht auf seine Kommentare verzichtet und dabei auch aufblitzt, welch schelmisch wienerischen Humor dieser pflegen kann: „Ein paar Sekunden könnten’s noch schneller fahren. Habe ich ausgerechnet.“, hatte Piëch dem Toni Fischhaber im Ehra-Porsche am Rossfeld 1965 zugeflüstert. „Schmarrn“, soll dieser geantwortet haben, „wie soll jemand das ausrechnen können“. Piëch konnte und wollte. Und schon beim nächsten Rennen sass Dickschädel Fischhaber nicht mehr im Porsche. Doch die Anekdote ist noch nicht zu Ende, Schimpf klärt uns auf:. In seinem privaten BWM Rennwagen schlug Fischhaber die Porsches beim Heimrennen auf der Solitude, ein Triumph. Und Piëch setze Fischhaber just auch wieder ein.

Le Mans, damls wie heute. Für Piech zählt nur der Sieg an der Sarthe.

Was wäre Piëch ohne Porsche?

Von der Entwicklung des Porsche 911. Über den 904 GTS, Carrera 6, 910, 907, 909, 908 und 917 und auch der 914 in all ihren Derivaten, die Piëch teilweise für nur einen Einsatz entwickeln liess, stehen in diesem Buch die Wagen am Start, für die Piëch mit Rückendeckung seines Onkels Ferry Porsche und zum Groll des Betriebsrates die Entwicklungsabteilung bei Porsche teilweise bis an die Grenzen belasten liess. Leistung, Leichtbau und Luftwiderstand wurden bis an die Grenzen ausgelotet. Stahl durch Aluminium oder gar Titan ersetzt und der Windkanal sowie die Analyse – auch der Konkurrenz auf der Strecke – zum unverzichtbaren Instrument, um das Ego des FKP zu befriedigen. Mittelfristiges aber absolutes Ziel. Der Gesamtsieg in Le Mans. Sehr geändert hat der Mann sich also nicht in den letzten 50 Jahren. Audi ist seit 15 Jahren in Le Mans und  Porsche wird heute erneut auf den Le Mans Sieg angesetzt. Power, Leichtbau oder Aerodynamik hat Piëch auch bei Audi und VW in Serie und Motorsport voran getrieben. Nur zur Formel 1 kann Piëch keine Beziehung aufbauen. „Meine Formel 1 ist das Einliter-Auto, oder der Lupo 3L.“, lässt er sich vernehmen, und am Ende des Buches wird man den Eindruck nicht los, dass es entweder Bernie Ecclestone ist, der Piëch den Weg zur F1 versperrt oder einfach der aufgeregte Auftritt des F1 Zirkus. Oder gar beides, Klar ist, unter Piëch wird es immer Motorsport im VW-Konzern geben, nur nicht in der Formel 1.

Auch Begnadete benötigen einen guten Start. Unzweifelhaft war Ferry Porsche Piechs erster Mentor.

Siege, Triumphe, Anekdoten

Schimpf lässt aber nicht nur Piëch sprechen, ehemalige Mitarbeiter wie Porsche-Ur-Gestein Herbert Linge kommen genauso zu Wort wie Ex-Porsche-Werksfahrer Willi Kauhsen, der in wenigen eindrücklichen Sätzen erläutert, wie er und Larousse mit dem zweiten Platz 1970 in Le Mans mehr Geld kassierten als die Sieger Herrmann/Attwood. In Le Mans gab es neben dem Gesamtsieg und den Klassensiegen auch Indexsiege für den Verbrauch, die teilweise höher dotiert waren als das Preisgeld des Gesamtsiegers. Und weil Kauhsen/Larousse nicht auf den Gesamtsieg sondern auf Ankommen angesetzt waren: „(hat) die Box uns immer wieder eingebremst. Da haben wir halt herumgetrudelt und hatten diesen enorm niedrigen Verbrauch. So war das.“, lässt Kauhsen den Autor wissen. Nicht ohne anzufügen, dass sich die beiden Le Mans Zweitplatzierten und Indexsieger, das Geld cash von der Bank holten – es müssen mehr als 200’000 Fr. Francs gewesen sein – und auf dem Flug in die Ferien nach Südfrankreich im Flieger aufteilten. Worauf die Stewardess sie für Bankräuber hielt. Solche Geschichten hinter der Geschichte machen dieses Buch aus. Und zum Vergnügen des Lesers auch entsprechend dick. Lesenswert jeder Satz, keine Seite, auf der man sich langweilen könnte, sondern dichte Erzählung, aufgelockert mit zahlreichen Bildern auch in grossen und eindrücklichen Formaten, die die Geschichten hinter den Geschichten illustrieren.

Im Nachhinein seine schwierigste Entscheidung: 25 Sportprototypen vom Reissbrett ohne Test auf den Hof stellen.

Facts & Figures

Was wäre so eine Beschreibung einer Ära ohne die Faktenlage? Auch hier macht Schimpf die Sache perfekt. Zum ende porträtiert er Werksfahrer dieser Zeit, stellt klar, welche Bedeutung sie für Piëch hatten, nämlich nur Mittel zum Zweck zu sein, Umsetzer einer Deutungshoheit: „Porsche baut die besten Sportwagen der Welt.“. Dass Piëch dabei einige besonders bewunderte, die wie er Risiken eingingen, an die im Traum keiner dachte, wird ebenso erwähnt wie das gnadenlose Fazit dieser Risikobereitschaft:  Diese drei von Piëch besonders hoch geschätzten Fahrer liessen eben auch alle ihr Leben im Motorsport. Wesentliche Resultate dieser sieben Jahre hält eine Zeittafel für die Porscheeinsätze fest und Ferdinand Piëchs Leben fasst eine Zeittafel zusammen.

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Resumée:

Wie von Porsche und Piëch gewohnt, stimmen selbst bei diesem Buch das Preis-/Leistungsgewicht. Dem Autor Eckhard Schimpf ist es gelungen, eine Ära in Worten und Bilder zu einem fabelhaften Rückblick zu verschmeldzen. Mehr noch, eigentlich wünschen wir uns, es gäbe noch mehr solcher Bücher, die nicht nur gut aussehen, sondern auch gut ausgehen. Und die eine Ära auf erstehen lassen. Vielleicht von einer anderen Marke, aber im Stil des Autors.

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  • Gebundene Ausgabe: 220 Seiten
  • Verlag: Delius Klasing
  • Sprache: Deutsch
  • ISBN-10: 3768835936
  • ISBN-13: 978-3768835930
  • Größe und/oder Gewicht: 31,4 x 24,6 x 3,6 cm
  • http://www.delius-klasing.de/themen/auto

 

 

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