Volkswagen Nutzfahrzeuge unterstützt das Bulli Summerfestival 2018


Der Countdown läuft: Am 2. August beginnt das zweite „Bulli Summerfestival“ in Wolfsburg. Die Location: Der Allerpark in der Volkswagen Stadt. Das Festivalgelände liegt direkt am Allersee mit eigenem Sandstrand. Auf den riesigen Grünflächen des Areals werden Bullis aus halb Europa zu sehen sein. Im letzten Jahr kamen rund 1.000 der Kult-Busse und -Camper nach Wolfsburg. Volkswagen Nutzfahrzeuge unterstützt auch 2018 das Festival und ist mit einem Spektrum verschiedener Camper dabei.

37870874_487340698374768_1486622411758501888_oUnter dem Motto „Wenn`s ein Bett hat, ist es ein Camper“, wird Volkswagen Nutzfahrzeuge Camper-Versionen der Generationen „T1“ bis „T6“ zeigen. Ein Modell dürfte dabei besonders im Rampenlicht stehen: der „T3“ als California. Das erste Modell der Reisemobil-Ikone ist 2018 genau 30 Jahre alt geworden und wird nun mit dem H-Kennzeichen der Oldtimer geadelt.

Wer sich für die Restauration eines Bulli interessiert, Rat oder den automobile Erfahrungsaustausch sucht, dem steht am gesamten Wochenende das Team von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer zur Verfügung.

37781060_487340778374760_77631645544349696_oVerstärkung bekommen die Experten aus Hannover auf dem Stand zudem von den Mitgliedern der Gemeinschaft „Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer Aktiv“ – kurz VWNOaktiv. Es sind Fachleute, die früher unter anderem als Ingenieure für Volkswagen Nutzfahrzeuge tätig waren und heute im Ruhestand sind. Einige von ihnen haben zum Beispiel den T4 und T5 mit entwickelt. Seit 2011 engagieren sie sich für die Historie von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Im Rahmen des „Bulli Summer Festival“ wird das VWNOaktiv-Team auch im Automuseum verschiedene Bulli bezogene Führungen anbieten.

Für die Tagesgäste ist der Eintritt zum Festival-Gelände kostenfrei. Und zwar inklusive des mehrtägigen Musik- und Showprogramms auf den Festival-Bühnen (Headliner ist in diesem Jahr der deutsche Songwriter „Pohlmann“ mit Band). Nur wer mit seinem Bulli im Summercamp übernachten will, muss einen Stellplatz buchen. Besucher, die es sportlich mögen, können zudem Beachvolleyball spielen, Wakeboarden oder im Hochseilgarten des Allerparks klettern. Nicht verpassen: Die schönsten Bullis aller Generation werden in mehreren „Show & Shine“-Wettbewerben vorgestellt und ausgezeichnet.

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Das Bulli Summerfestival beginnt am Donnerstag (2. August) ab 16:00 Uhr und klingt am Sonntagnachmittag aus (5. August).
Die Location fürs Navi: Allerpark 4, 38448 Wolfsburg.
Weitere Infos: bullisummerfestival.de.

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70 Jahre Geschichten: das Jubiläumsheft zum 70jährigen Porsche Jubiläum.


Keine Frage, mit der Porsche Geschichte lässt sich Geld machen. Das weiss nicht nur der Hersteller in Stuttgart bestens zu vermarkten. Auch Porsche-Klassik nutzt den Geburtstag zum Gratulieren und schenkt uns ein Jubiläumsheft zum Symbolpreis von € 9,11. Nichts Überraschendes,  überschlägt sich die schreibende Zunft mit Veröffentlichungen rund ums Porsche-Jubiläum. Ob James Dean, Le Mans-Gesamtsieg 1970 oder Gruppe-C-Seriensiege, leider wird dabei allzu oft alter Wein in neue Schläuche abgefüllt. Inkl. der Recherchefehler bereits erschienener Publikationen. Nicht so bei den Porsche-Klassik-Machern. Frisch recherchierte Geschichten aus 70 Jahre Porsche Geschichte sind in der Regel ihr Geld wert. 

Überraschend ist dabei immer wieder wie wahllos man einen Porsche und seine individuelle Geschichte zitieren kann. Paukenschlag ist der erste grosse Porsche Werks-Renneinsatz: Le Mans 1951. Mit einem 356/2 Gmünd Coupé (auch SL genannt) wird das junge Unternehmen auf Anhieb Sieger in der 1100 ccm-Klasse und 20er im Gesamtklassement. Welch ein Einstand. Die Entdeckung und Wiederauferstehungs-Geschichte von 356/2-063 bekommt man bei Porsche-Klassik nahezu fehlerlos hin. Die Kürze des Artikels oder fehlendes Detailwissen lassen aber einige Ungereimtheiten offen. Gerade die Geschichte um die Fahrgestellnummer wird nicht zu Ende erzählt. 063 war nämlich ein umnummerierter 056. Weil diese Fahrgestellnummer zu Le Mans gemeldet war und 063 bei Testfahrten  zerstört wurde, war Porsche gezwungen ein existierendes Auto mit einer überarbeiteten Fahrgestellnummer zu versehen. So genug mit der Erbenszählerfehlersucherei.

Statt den oben angesprochenen Le Mans Gesamtsieg von 1970 zu beweihräuchern, am besten noch mit einem Interview bei Hans Herrmann, hat man lieber Alteisen Willi Kauhsen besucht. Der ehemalige Porsche 917-Pilot und -Testfahrer hat nämlich einen 1969er 917 LH mit der Fahrgestellnummer #005 wieder aufgebaut. Kauhsen hat Ende der 80er Jahre zwei verunfallte Rothmanns-956er vom Werk abgekauft. Mit einer Unmenge an Ersatzteilen, die Gruppe C ging zu Ende. Darunter auch unzählige 917er Teile. Fehlte nur noch eine Fahrgestellnummer, die steuerte Familie Woolfe bei. Tragik der Geschichte: John Woolfe verunfallte in Le Mans 1969 in 917-005 in der ersten Runde nach dem klassischen Le Mans Start unangeschnallt in diesem Rennwagen des Jahrhunderts. Was das Heft nicht wissen konnte: Auch beim Debüt bei Le Mans Classic sollte die Tragik die Fahrgestellnummer 005 begleiten. Der Wagen verunfallte bei einer relativ niedrigen Geschwindigkeit.

Solche Geschichten um einzelne Fahrzeuge oder Menschen und ihre Fahrzeuge breiten sich auf 140 Seiten aus. Da wären die ersten zwei von drei rechtsgelenkten 356er in einer Hand. Und nicht in England, wie man vermuten könnte, nein in Australien bei einem Sammler, dem wohl schon um die fünfzig 356er durch die Hänge gingen. Dazu muss man wissen, dass der erste Porsche Händler Australiens – Norman Hilton –  die zwei Fahrzeuge importierte und dafür sorgte, Australien zum ersten Porsche-Rechtslenker-Markt zu machen.

Wer Lust auf weitere Geschichten um die Jubiläumsmarke aus Stuttgart hat, ist mit diesem Sonderheft bestens bedient. Schön erzählt und mit perfekter Bildauswahl inszeniert ergeben sich exklusive Geschichten vom und über das Fahren in seiner schönsten Form.

Für € 9,11 an jedem Kiosk oder beim Delius-Klasing Verlag.

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Volkswagen T1 Kastenwagen „Sofie“.


Der Bulli erhielt den internen Werkscode: Typ 2, später dann ergänzt um den Zusatz Transporter 1 (T1). Seite 1950 sind sechs Generationen der T Reihe vorgestellt worden. Eine unglaubliche Erfolgsgeschichte in aller Welt. Die Transporter von VW erfreuen sich sowohl bei Unternehmen wie auch für Freizeit und Familie grosser Beliebtheit.

Geschichte

Mit der Fahrgestellnummer 20 1880 lief der T1 „Sofie“ am 05. August 1950 vom Band im Wolfsburger Volkswagen Werk. Nach Start der Produktion am 8. März 1950 ist Sofie der 1.880ste T1. Sofie wurde 1950 an die Hildesheimer Hutfabrik J.C. Kornacker ausgeliefert und 23 Jahre lang als Auslieferfahrzeug eingesetzt. 1973 erwarb ein privater Autosammler das Fahrzeug. Bis 1992 wurde Sofie nicht bewegt und nach Auflösung der Sammlung an einen Bulli-Fan aus Dänemark verkauft. Der restaurierte das Fahrzeug fachmännisch und nahm an Ausfahrten und Rallyes teil, bevor Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer 2014 den T1 erwarb.

Den Namen „Sofie“ gab ihr der dänische Vorbesitzer in Anlehnung an den ersten T1, der jemals an das dänische Königreich ausgeliefert wurde. Auch dieses Fahrzeug hieß Sofie.

Technische Daten

  • Baujahr: 1950
  • Fahrgestellnummer: 20 1880
  • Motor: Luftgekühlter 4-Zylinder-4-Takt-Boxermotor im Heck
  • Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h bei 3.300 U/min
  • Hubraum: 1.131 ccm
  • Leergewicht: 990 kg
  • Zuladung: 760 kg
  • Leistung: 18 kW/25 PS bei 3.300 U/min
  • Abmessung: Länge 4.100 mm x Breite 1.700 mm x 1.900 mm

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Serienmäßig: Sommer, Sonne, Emotionen – Die Geschichte der offenen Spaß-Mobile mit Volkswagen-Technik.


Volkswagen steht für Qualität, Vernunft und mehr: Seit sieben Jahrzehnten werden auch Spaß-Mobile auf die Straße gebracht. Sie beweisen, wie gut Ingenieure und Techniker mit Visionen und Emotionen umgehen können. Eberhard Kittler, Leiter des AutoMuseums Volkswagen in Wolfsburg, hat für uns die Geschichte aufgeschrieben:

Der „Flachschnauzer“-Buggy des belgischen Herstellers APAL.

„Stretchmobile mit Teakholzboden, Zwölfzylinder in der Kompaktklasse, Strandmobile im Jolly-Look – all dies und noch viel mehr ist in den Asservatenkammern in Wolfsburg erhalten geblieben. Wenn Ingenieure dürften, wie sie können, bräche das ganz große Staunen aus. Viele Ideen, viele Entwürfe und viele Einzelanfertigungen. Aber alles nicht zu kaufen. Denn ein Volumenhersteller wie Volkswagen ist auf die konstant hohe Nachfrage seiner Modelle angewiesen. Und dennoch erwiesen sich die Vorstände keineswegs als Spaßbremsen, gaben sie doch immer mal wieder grünes Licht für die emotionsgeladene Unvernunft auf Rädern – vorzugsweise in offener Ausführung.

Alles begann mit dem Käfer Cabriolet, der von Karmann in Osnabrück entwickelt und dann im Volkswagen-Auftrag gebaut wurde: von 1949 bis 1980 in über 330.000 Exemplaren. Zu Unrecht fast vergessen, dass daneben eine Roadster-Variante des offenen Krabblers auf die Straße gebracht wurde.

 

Das „VW Käfer Hebmüller-Cabrio“ hatte ein kürzeres Dach als das reguläre Cabrio und weniger Platz auf der Rückback. Aber: Schick!

Sechsstellige Beträge für den Schönling aus Wülfrath

Die Firma Hebmüller baute indes nur wenige ihrer schon damals lifestyligen Schönlinge mit zwei Notsitzen im Fond (exakt: 696 Stück) – nicht, weil die Kundschaft nicht wollte, sondern weil die Fabrik in Wülfrath bei Wuppertal 1953 unglücklicherweise abbrannte. Aktuell werden für diese raren, aber heiß begehrten Fahrzeuge sechsstellige Beträge gefordert und gezahlt.

Heutige Designer – die sich der Herausforderung selbstragender Karosserien stellen müssen – hätten allen Grund, ihre damaligen Kollegen zu beneiden. Denn die hatten, dank des stabilen Käfer-Plattformrahmens, viel mehr gestalterische Freiheiten. Folglich entstanden bis in die 80er-Jahre weltweit Dutzende von Kleinstserien und Unikaten.

Sommerfrische für die gesamte Familie: Der EMPI-IMP Buggy (1966 bis 1971).

Zur Legende gerieten die kompromisslos offenen Dune-Buggys und die, aufgrund des abgeschnittenen Hecks, martialischen Baja-Bugs, die beide – natürlich – ursprünglich aus Kalifornien kamen. Während sich die Baja-Renner, die jeden TÜV-Beamten in den Wahnsinn getrieben hätten, nur in wenigen Exemplaren auf hiesige Straßen wagten, avancierte der Buggy auch in Europa zum begehrten Hingucker mit Evergreen-Potenzial.

Ab Mitte der 60er bauten mindestens zwei Dutzend europäischer Karossiers die offenen Jungbrunnen. Zu ihnen zählte Karmann in Osnabrück. Dort setzten die Ingenieure die Idee eines Leserwettbewerbs der Automobilzeitschrift „Gute Fahrt“ in Form eines stylischen Freizeitmobils um. Die coolen zwei- und viersitzigen Sandflöhe waren gerade in Deutschland ein Hit, hatten sie doch das erträumte California Dreaming-Gefühl serienmäßig an Bord. Für Do-it-yourselfer wurden sogar preiswerte Umbausätze auf Käfer-Basis angeboten.

Auch wenn sich die Zahl der Dünen in Deutschland in Grenzen hält – Dune-Buggys waren hierzulande überaus begehrt.

Das erste „Cross-over“-Modell von Volkswagen

Volkswagen selbst sicherte sich mit dem ab 1969 angebotenen „Typ 181 Kurierwagen“ ein Stück vom Kuchen. Zu einer knackigeren Modellbezeichnung konnte man sich leider nicht durchringen … Dieser quasi umgekleidete Käfer – mit Heckmotor und Heckantrieb – dürfte das erste „Cross-over“-Modell der Volkswagen Historie gewesen sein. Nennenswerte Stückzahlen brachten die Versionen für Bundeswehr, Forst- und Kommunaldienste. Einen echten Schub fürs Image lieferte der Fünfsitzer mit der umklappbaren Scheibe in den USA, wo die Fans ihn „The Thing“ tauften. Zusammen mit dem Bulli illustrierte er trefflich die Hippie-Ära. Und auf Bali, wo der Typ 181 eine Zeitlang montiert wurde, ist er noch heute als grellbunt lackiertes Touristenmobil im Einsatz. Rund 140.000 Kurierwagen entstanden insgesamt.

Nur ein kleiner Teil des Kurierwagens ging ans Militär. Der große Rest wurde überaus zivil und manchmal auch lifestylig genutzt.

Sehr viel ernsthafter ging der Iltis (Typ 183) zur Sache, der ab 1979 in ziviler Version zu haben war. Das permanent allradgetriebene Oben-ohne-Gefährt basierte auf einem Militärfahrzeug aus Ingolstadt, war aber zum knackigen Abenteuermobil umgemodelt worden. Den Boden dafür bereitete der grandiose Mehrfach-Sieg von vier dieser Iltis bei der Rallye Paris-Dakar 1980. Wer dieses Modell mit kurzem Radstand und minimalen Überhängen orderte, durfte sich unbesorgt in extremes Geländewagen.

Der Iltis in der seltenen Zivil-Version.

Mit Differenzialsperren, einer Steigfähigkeit von 75 Grad und einer Wattiefe von 600 mm konnte der Iltis viel mehr als erwartet – und dies bevorzugt jenseits der sprichwörtlich ausgetretenen Pfade. Mehr als 10.000 Fahrzeuge wurden ausgeliefert.

Mit Sieger-Optik von 1980: Eine Replika des Rallye Paris-Dakar-Fahrzeugs.

Über einen deutsch-italienischen Mischling

Aber auch im Segment der populären Kompakten war bei Volkswagen der Fahrspaß zuhause: Zur Legende reifte das ab 1979 gebaute Golf Cabrio. Weithin unbekannt dagegen ist eine offene Version des Golfs, namens Passo.

Der Biagini Passo. Eine Mischung aus Golf I Cabrio und Golf Country.

Sie entstand in Kooperation mit der Firma ACM / Biagini nahe Pescara an der Adria. Von 1990 bis 1993 wurden dort rund 300 allradgetriebene Golf Country mit allerhand Fremdteilen zu Cabrios umgebaut. Unter dem riesigen Verdeck fanden bis zu fünf Personen Platz.

Mit offizieller Hersteller-Plakette am Überrollbügel: „Biagini powered by Volkswagen syncro“

Die erhöhte Sitzposition bot kein anderes Fahrzeug. Mindestens 50 dieser rollenden Sonnenanbeter kamen nach Deutschland, fielen aber weit ab der milden Witterung Italiens größtenteils dem Rost zum Opfer.

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Reisen auf eigener Achse – die zweite Generation: Der T2.


Wir schreiben das Jahr 1967. Die Hippie-Generation, die gegen das Bürgertum, die Rassendiskriminierung und den Vietnamkrieg protestiert, findet in der Uraufführung des Rock-Musicals Hair Bestätigung und weltweiten Ausdruck. Mit der Life-Fernsehshow „Der goldene Schuss“ kommt erstmals Farbe in die gute Stube. An Wohnzimmern fehlt es in der DDR. Der Ministerrat der DDR beschließt eine Verordnung über die „Lenkung des Wohnraums“. Volkswagen entschließt sich zur Überarbeitung des gleichen. Nach 17 Jahren Bauzeit ist die erste gründliche Revision des Transporters fällig.

Im Sommer 1967 präsentiert Volkswagen die neue, zweite Generation des Transporter. Der Neue ist ein Stück gewachsen, hat jetzt große Fensterflächen, serienmäßig eine Schiebetür und ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit Doppelgelenk-Hinterachse. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Boxermotor, doch er nimmt inzwischen weniger Platz weg. Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Die Motorleistung steigt bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es auf Wunsch ein Automatikgetriebe. Mehr denn je ist er nicht nur Transporter sondern auch Großraumlimousine. Nicht umsonst tragen die fein hergerichteten Busvarianten zunächst die Bezeichnung Clipper. „Neuer Volkswagen Transporter – wie ein Pkw“, so steht es nicht ohne Grund über einer Pressemitteilung von Volkswagen.

Der Transporter der zweiten Generation (T2) war in Europa und Amerika auch als Wohnmobil sehr beliebt.

Auch der neue Transporter präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Nur eines stört: Das Reserverad steht hinten links in einer Mulde im Gepäckraum und schränkt beim gängigen Grundriss mit Klappsitzbank das Bettenmaß ein. Mal wird das Rad in den damals üblichen, großkarierten Stoff gehüllt oder mit einem Schrank in Teakholzdekor überbaut, mal kommt ein Faltreifen zum Einsatz, der im Notfall aufgepumpt wird. Die einfachste Möglichkeit: Die findigen Campingbus-Ausbauer, setzen das fünfte Rad am Wagen nach vorne in einen Kasten auf die Nase des Transporter und verlängern den Stoßfänger. „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, freut sich der erste Prospekt im Januar 1968, in dem sich bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 finden. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung beläuft sich auf 1790 Mark.

Die Motorleistung steigt beim T2b bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es ein Automatikgetriebe.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug aus Germany. Bereits 1968 wachsen durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag heran. Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Insgesamt sind in diesem Jahr seit 1951 genau 30 000 Reisemobile entstanden, zwei Drittel davon für den Export, davon wiederum die meisten für Nordamerika.

Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA.

Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50 000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100 000. Bei Westfalia sind mehr als 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Größtes Vergnügen der Amerikaner: Sie verbinden die Übernahme ihres neuen Campingbusses mit einer Europareise, touren im neuen Bus durch Deutschland, Frankreich und Italien, verschiffen ihn dann nach Nordamerika. Rund 3000 Amerikaner absolvieren auf diese Weise ihren Europa-Trip. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20 000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen des Campingbusses von Volkswagen überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1000 Exemplaren.

Mit der Life-Fernsehshow Der goldene Schusskommt erstmals Farbe in die gute Stube – auch aus dem Fotoapparat

1972 erreicht der USA-Export mit 72 515 Fahrzeugen einen historischen Höchststand. Etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. Westfalia fertigt bis zu 125 Ausbauten des Volkswagen Transporter am Tag. Im September 1972, während den Olympischen Spielen in München, gibt es einen bemerkenswerten Rekord: Genau 243 amerikanische Touristen holen an einem einzigen Tag ihren neuen Campingbus ab. Der Variationsvielfalt sind dabei keine Grenzen gesetzt. In Europa heißen die Modelle Oslo, Zürich, Stockholm, Brüssel, Paris, Rom, Amsterdam, Düsseldorf, die Reihe der Städtenamen reicht sogar bis zu einem „Offenbach“. Legendäre wird der Helsinki mit seiner Ecksitzgruppe im Heck. Er kostet 1973 in Grundausstattung genau 12 980 Mark. Die amerikanischen Ausbauten tragen Bezeichnungen wie Houston, Los Angeles, Miami, Memphis, Oregon und Dallas.

In den 70er-Jahren kombinieren die Amerikaner die eigenhändische Fahrzeugüberführung mit einer Rundreise durch das gute alte Europa.

Ab 1976 verschwinden die halbhohen Trennwände hinter den Vordersitzen – nun haben Ausbauer freies Feld für großzügige Einrichtungen mit drehbaren Vordersitzen. Das ist der Startschuss für den Berlin, er nimmt bereits den Grundriss des heutigen California vorweg: Klappsitzbank im Heck, linker Hand eine Küchen- und Schrankzeile – diese Raumaufteilung ist bis heute unübertroffen. Zudem hat sich längst die Funktion des Dachs geändert: Das Aufstelldach öffnet nun nicht mehr seitwärts, sondern je nach Grundriss vorne oder hinten. Auch dieses Prinzip ist bis heute das Maß der Dinge. Erstmals gibt es eine Doppelverglasung im Wohnbereich zur besseren Isolierung. Die unvergessenen Lamellen-Ausstellfenster verbessern die Belüftung.

Die Ausstattung Berlin nimmt schon 1975 das Innenraumkonzept vorweg, dass bis heute im California Gültigkeit besitzt.

Doch damit nicht genug: Volkswagen erweitert gleichzeitig das Angebot. 1975 startet die Fertigung des Volkswagen LT, der große Bruder des Transporter. Westfalia stellt als Reisemobil unter anderem den Como hinzu, aus dem sich zwei Jahre später der legendäre Sven Hedin entwickelt. Die große Innenbreite und die perfekte Raumausnutzung des LT sind ideale Voraussetzungen für ein geräumiges Reisemobil. Der Sven Hedin überzeugt mit einer eigenständigen, auf Schienen gelagerten Sitzgruppe, mit einem großen Bett im Hochdach. Und mit einem separaten Sanitärraum aus Kunststoff links im Heck mit Warmwasseranlage, beides damals eine Rarität.

Die anziehende Reisemobilkonjunktur in Deutschland und Europa führt zu einer Gründerwelle unter den Ausbaufirmen. Karmann fertigt erste Reisemobile, Tischer und Weinsberg, um nur die bekanntesten Namen von heute zu nennen. Insider erinnern sich an Bischofberger, Road Ranger, Syro, Teca, Voll und andere, die als Reisemobilanbieter inzwischen verschwunden sind. Sie alle setzen auf Volkswagen. Zu reinen Ausbauten gesellen sich komplette Aufbauten hinzu. Beim LT dient dazu das Fahrgestell als Basis, beim Transporter mit seinem Heckmotor der Pritschenwagen. Es gibt nichts, was es nicht gibt: Transporter Pritschenwagen mit Wohnwagenaufbauten (Karmann Mobil), LT als Campingbusse mit Hubdach über die ganze Wagenlänge – es ist die Gründerzeit einer ganzen Branche.

Neu am Kiosk: Käfer Revue – # 1/18.


Die Käfer Revue ist das einmal jährlich erscheinende Sonderheft der Guten Fahrt, und widmet sich den luftgekühlten Klassikern von Volkswagen. Pünktlich zum Saisonbeginn am 1. Mai auf dem Maikäfertreffen liegen die druckfrischen Exemplare auf und richten sich an die begeisterte Fangemeinde. Schliesslich ist der VW Käfer Deutschlands beliebtester Klassiker. Eine knuffig-liebenswerte Form, ein anspruchsvolles Wesen und das kultige Schnattern des luftgekühlten Boxers im Heck lassen Käfer & Co. die Herzen zufliegen. In der Käfer Revue finden originale Pretiosen genauso eine Plattform wie frisierte Wolfsburger und Hannoveraner. Detaillierte Berichte und Tipps zu deren Wartung und Reparatur verhelfen den alten Schätzchen zu einem langen Leben. Tuning-Tipps und spannende Reportagen renommierter Motor-Journalisten runden die Pflichtlektüre für VW-Fans gekonnt ab. 

VW Export von 1952 mit Rheumaklappen. Die Geschichte einer Ostseeliason.

Coverstory und Aufmacher ist der VW Käfer Lieferwagen wie es ihn vom Werk nie gab, aber hätte geben können. Immerhin hatte Porschemit dem Typ 82/L bereits für die interne Werksnutzung einen Variant gebaut. In Norwegen wurde so ein Käfer nun auf die Räder gestellt. Mit flachem Typ 3 Motor, damit auch eine ebene Ladefläche möglich ist.

Flach und sportlich kommt der Karmann Ghia GSR daher. GSR, da schnalzen die Kenner mit der Zunge, Gelb Schwarzer Renner, das war doch das sportliche Käfer Sondermodell von 1973 – aber Karmann Ghia? Doch scheinbar war in Wolfsburg auch für den Karmann eine Sonderserie für den schleppenden Absatz in den USA geplant, die zwar zu einigen Vorserienexemplaren aber keiner Sonderserie führte. Durch Zufall wurde nun so ein Exemplar entdeckt.

Karmann Ghia GSR. Mit Weltmeisterfelgen, gelber aussenfarbe und schwrzen Zierstreifen. Wroooar trotz 47 PS.

Der grösstmögliche Zufall in der Klassikerszene ist der Scheunenfund. So verwandelte sich in vier Jahren Restaurierung ein T1 von 1965 in den Traumzustand 1+. Ein Loblied auf die Hartnäckigkeit und Zähigkeit seiner Besitzer, die diesem T1 einige sehr individuelle Goodies zu gute kommen liessen.

Individuell kann man auch den pinkfarbenen Typ 3 Variant bezeichnen, der in Los Angeles seine Runden drehte. Eine knallig-poppige Farbe auf einer chrombefreiten Karosserie. Cal Look als kunstvolles Automobilverständnis. Ein schriller Look der 80ies, der auch heute noch immer geht – oder erst recht noch geht.

Zwei Camper aus den USA. Im Ausbau an Westfalia orientiert sind sie ganz schön fancy.

Dazu Tipps und Termine aus der Szene. Schrauberhilfen und viele, viele weitere Stories um luftgekühltes aus Wolfsburg, Hannover, Osnabrück und dem Rest der Welt. Mehr als 130 Seiten für € 6,90 am Kiosk. Abgefahren.

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Rückkehr ins Rampenlicht – Die Restauration eines Typ 3 Cabriolet Prototyps


Damit hatte wohl niemand gerechnet: Die Bestandsaufnahme bei der Übernahme der Fahrzeugsammlung von Karmann in Osnabrück fördert einen wahren Schatz der Volkswagen Automobil-Geschichte zu Tage – eines von zwei verbliebenen Prototypen des Volkswagen Typ 3 Cabriolet von 1961. Dass diese Rarität erhalten werden muss, steht für Volkswagen Classic außer Frage. Und so nimmt sich Klaus-Dieter Ulrich, Koordinator der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück, in Zusammenarbeit mit erfahrenen Restaurateuren voller Eifer der Wiederherstellung des seltenen Cabriolets an.

Das Volkswagen 1500 Cabriolet war als 4- bis 5-Sitzer konzipiert und besticht auch heute noch durch sein – trotz großer Panorama-Heckscheibe – vollständig versenkbares Verdeck.

Mittelklasse-Cabriolet: ein Konzept, das seiner Zeit voraus war

Platz für vier bis fünf Personen, eine zeitlos elegant gestreckte Silhouette und ein vollständig versenkbares Verdeck mit ungewöhnlich großer Heckscheibe: Die offene Version des Volkswagen 1500 (Typ 35) sorgte 1961 auf der 40. IAA für großes Aufsehen. Allerdings nicht nur, weil es Volkswagen schaffte, den Prototyp bis zur Präsentation tatsächlich geheim zu halten, sondern weil vor allem das Konzept überzeugte: Dank üppigen Platzangebots sollte das Typ 3 Cabriolet nicht nur die Urlaubsreise mit der Familie komfortabler machen. Mit seiner aufwendigen Verdeck-Konstruktion brachte das elegante Cabriolet vor allem bezahlbaren Luxus in die Mittelklasse. Es war die gelungene Symbiose bewährter, weiter verfeinerter Volkswagen Technik und unerreichter Karmann-Expertise im Verdeck-Bau. Warum das Cabriolet nie in Serie ging, bleibt bis heute ein Geheimnis.

Eines der beiden verbliebenen Typ 3 Cabriolet bewährte sich jahrelang als Alltagswagen des ehemaligen Karmann-Entwicklungs-Chefs.

Chef-Entwicklers Liebling

Rund ein Dutzend Prototyp-Karossen verließen damals das Werk des Osnabrücker Cabrio-Spezialisten Karmann. Doch nur zwei Exemplare überstanden die folgenden vier Jahrzehnte. Wie sich bei der Prüfung der Fahrgestellnummer herausstellt, ist dieser Prototyp jedoch ein ganz besonderes Exemplar – mit erstaunlich ausgereiften Alltagsqualitäten: Es handelt sich um den Dienstwagen des damaligen Karmann-Entwicklungs-Chefs Johannes Beeskow, seinerzeit zugelassen mit dem Kennzeichen OS-KA 77. Nach der Erprobungsphase bewegte Beeskow den Wagen im Osnabrücker Alltagsverkehr. Nach der Abmeldung des Cabriolets im Jahre 1969 ging der Prototyp in die Sammlung von Karmann über.

Die Seitenschweller wurden für den Prototyp speziell gefertigt. Die durch den Rost zerfressenen Teile konnten nicht einfach ersetzt, sondern mussten aufwendig nachgebildet werden.

Proto-typisch: In 40 Jahren Tiefschlaf nagt der Zahn der Zeit

Der jahrzehntelange Stillstand ging an der schlafenden Schönheit nicht spurlos vorbei, was sich vor allem an typisch anfälligen Karosserieteilen offenbart. Volkswagen Classic und Klaus-Dieter Ulrich koordinieren die Restauration in Zusammenarbeit mit einem Classic Competence Center. Besser erhaltene Partien der Karosse können die Restaurateure strahlen, um Lack und Rost schonend zu entfernen. Die Seitenschweller hingegen wurden komplett nachgebildet: „Kotflügel oder Haube wären ersetzbar, die vom Rost zerfressenen inneren Schweller mussten jedoch in akribischer Detail-Arbeit nachgebildet werden. Da steckt richtig viel Handarbeit drin“, erklärt Ulrich.

Aus der Not eine Tugend gemacht

Ziel einer Restauration ist meistens die Erhaltung des Originals, auch wenn der Austausch durch Neuteile zweifelsohne einfacher wäre. Diese Frage stellt sich den Restaurateuren im Falle des Typ 3 Cabriolet allerdings nicht, denn viele Teile des Prototyps sind niemals in Serie gegangen. Das Team muss einen Großteil der Komponenten erhalten, vor allem das Verdeck und seine Mechanik verlangt den Restaurateuren des Classic Competence Centers ihre ganze Expertise ab: Die einzigartige Karmann-Mechanik war für einen Wagen der 1960er-Jahre sehr kompliziert, die Panorama-Heckscheibe ungewöhnlich groß. Die Mühe hat sich gelohnt: „Das Verdeck funktioniert heute genauso wie zu seiner Präsentation auf der IAA 1961″, bestätigen die Experten von Volkswagen Classic.

Elektrik, Motor und Getriebe wurden ebenso grundlegend überholt wie das gesamte Fahrwerk des Typ 3 Cabriolet.

Chrom ist das neue Gold

Es werden keine Mühen gescheut: Motor und Getriebe werden im Rahmen der Restauration komplett zerlegt und wiederaufgearbeitet. Den gleichen Aufwand betreibt das Classic Competence Center auch bei sämtlichen Fahrwerksteilen des Typ 35 mit viel Liebe zum Detail: Achsen, Bremsen, Lenkgetriebe – alles wird akribisch überholt. Dabei lässt das erfahrene Team rein gar nichts aus: Besonderes Augenmerk legen die Restaurateure auf die Kraftstoffanlage und die marode Elektrik: „Bei einem so umfangreichen Projekt geht man das Risiko kaputter Leitungen nicht ein. Sonst nimmt man zum Schluss den halben Wagen wieder auseinander, weil das Bremslicht oder ein Schalter nicht funktionieren“, scherzt Klaus-Dieter Ulrich. Wie sich beim Austausch mit einem Typ 3 Liebhaber herausstellt, hat man bei den Stoßstangen sogar Glück. „Solche speziell angefertigten, verchromten Teile kann man fast mit Gold aufwiegen“, zitiert Ulrich den kundigen Enthusiasten. Nach Aufarbeitung und einer frischen Chromschicht erstrahlen die elegant geschwungenen Stoßstangen und Zierleisten an der Außenhaut des Typ 3 Cabriolet in neuem Glanz.

Wie frisch vom Band: Die mühevolle Wiederherstellung der originalen Teile zieht sich bis in kleinste Details des Innenraums fort.

Ein Typ für die Sonnenstunden des Lebens

Rund zweieinhalb Jahre nahm die vollständige Restauration des Volkswagen Typ 3 Cabriolet in Anspruch. Das fertige Ergebnis der liebevollen Detailarbeit allerdings ist mehr als eine Entschädigung – da ist sich das ganze Team einig. Ulrich lächelt und schwärmt: „Der Höhepunkt für uns war zweifelsohne der Moment, in dem das in der Originalfarbe ‚Golfblau‘ lackierte Cabriolet das erste Mal mit geöffnetem Verdeck vor uns stand. Diesem wunderschönen Wagen wieder Leben einzuhauchen – das ist einfach überwältigend.“ Nach seiner Fertigstellung soll der Wagen aber keineswegs geschont werden, sondern endlich wieder fahren. Das frisch restaurierte Typ 3 Cabriolet soll zwar in der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück verbleiben, aber Volkswagen Classic will es natürlich auch wieder auf die Straße bringen. Zunächst, da sind sich alle Beteiligten einig, muss der generalüberholte Motor aber penibel eingefahren werden.

Lupenrein: Die liebevolle Restauration sieht man dem Cabriolet-Prototyp auch bei näherer Betrachtung an.

Am Ergebnis dürfen sich auch andere Volkswagen Fans erfreuen: Der Typ 35 Prototyp wird als Mitglied der Volkswagen Classic Fahrzeugsammlung durchaus zu sehen sein – und sogar die ein oder andere Klassiker-Rallye bestreiten. „Die unersetzbaren Stoßstangen kommen dann allerdings vorübergehend ab und werden ersetzt – da gehen wir kein Risiko ein“, betont Ulrich schmunzelnd.

Neugierige konnten den sehenswerten Prototyp bereits bei seiner Premiere auf der Techno Classica in Essen bewundern.

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