Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 18


Das Jahr neigt sich dem Ende entgegen und wer verspürt nicht das Bedürfnis nach mehr Freiheit. Einfach mal bedenkenlos raus. Tun und lassen, was ich will. Geht mit dem Klassiker ja noch, aber nur be- und eingeschänkt. Treffen, Märkte, Ausstellungen? Ausgefallen! Unser Aktionsradius ist ganz schön eingeschränkt. Selbst an den Grenzen nur noch beschränktes Durchkommen. Freiheit und was Porsche in Ost und West damit zu tun hat, ist auch das Thema des aktuellen Porsche Magazins.

Westauto in der DDR? Klar, neue Golfs im Gegengeschäft. Nein, hier geht es um einen 356 B, einen Unfallwagen, den es in den 60er Jahren arg lädiert in die DDR verschlagen hat. Dort erlebte er ein Comeback, wurde wiederaufgebaut und fortan im Arbeiter- und Bauernstaat zum kleinen Ausdruck von Freiheit und Individualität. Dass dann kurz vor der Wende noch ein 356 C hinzu kommen sollte, macht die Geschichte noch ein wenig skuriller.

Der Osten hörte in der DDR nicht auf, und fing dort auch nicht an. Die Familie Porsche stammte ursprünglich aus Maffersorf, das heisst heute Vratislavice und liegt in Tschechien. 1975 machte sich Porsches Chefdesigner Anatole Lapine mit seinem 911er auf in die abgeriegelte ČSSR und besuchte das Geburtshaus von Ferdinand Porsche, der hier 1875 zur Welt kam. Er hatte nicht nur Tatendrang sondern auch seine Leica dabei. Schwarz/weiss wirken die Bilder wie aus den 20er Jahren, wenn nicht der Dienstelfer ständig im Bild wäre.

Porsche und Sachsen sind mittlerweile eine Einheit. Mit der Fertigung des Cayenne begann dieses Band vor vielen Jahren. Porsche Klassik macht sich auf den Weg in einem Panamera und trifft in Sachsen auf einige Porsche Fans mit ihren 993 Carrera 4 oder 356 T5 Coupé. Porsche ist längst in Sachsen angekommen. Selbst Karl Marx mustert den Panamera in Chemnitz ehrfürchtig.

Freiheit bedeutet, tun und lassen können, was man will. Und deshalb zog Porsche nach den sieggewohnten 935 und 936 in Le Mans plötzlich den 924 Carrera GT aus dem Hut und liess ihn an der Sarthe antreten. Nur 406 Exemplare wurden als Homologation auf Kiel gelegt. Verglichen mit den 150.000 anderen 924ern also sowas wie die Blaue Mauritius unter den 924ern und der Vorgriff auf den 944. Türen und Hauben aus Aluminum, Kotflügelverbreiterungen aus GFK, Fuchsfelgen drauf und eine Leistungssteigerung auf 210 PS. Da konnte es auch für den 911er eng werden, wenn so ein 924er GT mal befreit auf der Autobahn loshecheln durfte.

Die Coverstory ist dem mittlerweile 20 Jahre alten Carrera GT gewidmet. Nach Paris, wo die Studie im Jahr 2000 vorgestellt wurde, sollte die Reise gehen. Coronabedingt musste der Trip an die Seine allerdings ausfallen, so startete das Porsche Klassik Team den V 10 des ersten aus Kohlfaser gefertigten Serien-Porsche zu einem Ausflug in die einst geteilte Stadt Berlin zum Pariser Platz. C’est la vie.

Das Internet – die neue Freiheit: Wer noch vor 20 Jahren oder früher einen Klassiker in den USA suchte, reiste entweder selbst dorthin oder beauftragte jemanden mit der Suche. Heute kann man im Internet bequem von zu Hause auf die Suche gehen. Aber dort keinen 356 A 1600er Super Speedster finden. Ein Auto mit viel Renngeschichte, Patina und einem pedantischen Vorbesitzer. Das wurde auf den freien Märkten bereits nach Hamburg überführt… in die Freie Hansestadt. Dank Internet.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin.

Weitere Highlights im Heft:

  • Chris Jury: Ein Turnschuhdesigner und sein Faible für Porsche.
  • Helmut Freinecker: Oldtimer Experte verwirklicht seinen Traum vom Wimmelporsche.
  • Rüdiger Mayer: Sammelt Porsche Bücher in und aus aller Welt.
  • Und viele andere Themen rund um Porsche
  • Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,11 am Kiosk oder direkt im Abo.

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Neu am Kiosk: VW Classik–Magazin #20 – Neu mit Käfer Revue.


Schwere Zeiten, in denen wir leben. Durchatmen und Zeit nehmen für leichte Lektüre. Wer schon wieder auf Ausfahrt gehen kann, mag das Heft in die Türtasche legen und bei einer Pause in der Sonne geniessen. Das neue VW Classic-Magazin bietet dabei ein wunderbares Angebot, denn in der neuen Ausgabe erscheint es in Kombination mit dem Szene Magazin Käfer Revue. Den Leser erwartet somit ein pralles Heft mit über 160 Seiten. Erste Seite aufschlagen, wir begeben uns auf eine kleine Ausfahrt durchs neue Heft.

Die Coverstory ist dem legendären Woodstock-Bulli »The light« gewidmet. Die Ikone des Festivals zog auf einer Aufnahme von Associated Press ihre Botschaft um die Welt an. Seht her, hier bin ich, das Synonym der Hippie Bewegung und als solche mit dem Bulli tief verbunden. Das Original ist verschollen, zum letzten Mal gesehen 1972. Aber nun leuchtet  »The light« wieder und weist uns den Weg. Ooooommmm.

Wenige Jahre vor dem Erscheinen des Bulli standen in Deutschland nur ganz wenige Transportfahrzeuge zur Verfügung. Im Mai 1945 lag Deutschland am Boden. Ausgezehrt von sechs Jahren Krieg und  der unvermeidlichen Niederlage. Ein Land auf der Suche nach der eigenen Perspektive. Im Wolfsburger Volkswagenwerk erkannte man den Mangel und baute auf Geheiss der Alliierten Besatzer Kübelwagen mit entsprechenden Kofferaufsätzen für die Reichspost als Transportwagen. Das erste Modell aus Wolfsburg war ein alter Bekannter, nun aber in Friedensdiensten. Heute sind zwei Fahrzeuge bekannt, eins wurde von der Familie Grundmann nun restauriert und vorgestellt. Tatütata, die Post ist da.

Dazu passt auch elegant die Geschichte des über 50 Jahre abgestellten Faltdach-Brezels, der nun wieder mit viel Patina auf die Strasse rollt. Heute gilt Patinalook mehr als Erstauslieferungsqualität und so präsentiert sich das 52er Modell statt komplett restauriert im Anzug seiner Jahre.

Einen Schwerpunkt im Heft bildet das Thema Tuning von luftgekühlten Motoren, ob TDE-Tuning oder konsequente Umrüstung auf Porsche 356-Technik: alles kommt vor, alles wird vorgestellt. Im Detail, am Fahrzeug in Fahrt und in der Werkstatt. Das geballte Wissen übers Frisieren kurz und bündig zusammen gefasst.

Dass der Abschied vom luftgekühlten Motor in Wolfsburg nicht so leicht fiel, wissen die meisten. Wie schwer es aber fiel, den Golf & Co. auf die Strasse zu bringen, die wenigsten. Dazu ein interessanter Bericht über die Entwicklungstendenzen bei Volkswagen bis zum Golf. Zu kurz, um die Vielfalt aus Suchen, Finden, Irren, Wirren aufzuzeigen, aber interessant zu sehen wie schwer es doch war auf den richtigen Motor zu setzen.

Einfacher hatte es man da bereits vier Jahre vor der Golf-Präsentation: NSU hatte einen neuen Mittelklassewagen fast fertig. Der hatte Wasserkühlung. Durch die Aufnahme in den VW-Konzern kam der K70 als Volkswagen auf die Strasse und bereitete die Kundschaft auf die neue Technik-Philosophie vor. Kein Bestseller aber ein damals sehr modernes Auto, zu dem sich VW bekannte und den Mut hatte es zu bauen. Im Nachhineinn damals eine der wichtigsten Entscheidungen am Mittellandkanal: Der Bau des K70, mehr noch die Übernahme von NSU und seiner innovativen Technikmannschaft.

Im neuen Heft finden originale Klassiker genauso eine Plattform wie frisierte Wolfsburger. Detaillierte Berichte und Tipps zu deren Wartung, Reparatur sowie Tuning verhelfen den alten Schätzchen zu einem langen Leben – ganz gleich ob Käfer, Bulli oder Golf. Spannende Reportagen runden die Lektüre für VW-Fans gekonnt ab:

  • legendären »Kaiserslautern-Wagen« in die Pfalz
  • Der VW Sp aus Brasielien als Modellauto
  • der seltene Biagini Passeo
  • der Aufbau eines T1 als Renntransporters
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

Über 160 Seiten VW Classic haben es wie gewohnt in sich und sind bei einem Preis von € 7,90 für  die neuste Ausgabe an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Damit darf die Saison nun langsam beginnen.

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Der Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“ – Die Zeit der Briten bei Volkswagen 1945 – 1949 erzählt von Ivan Hirst.


In einem seiner letzten Interviews erzählt Ivan Hirst im Herbst 1999, genau 50 Jahre nach der Übergabe der Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung, die Geschichte der britischen Treuhänderschaft über das Wolfsburger Unternehmen. Mit Improvisationsvermögen, Organisationstalent und enormer Weitsicht formt er den zu großen Teilen zerstörten und zur Demontage vorgesehenen Rüstungsbetrieb zu einer zivilen Fahrzeugfabrik. Die Briten stellen so die Weichen für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und legen das Fundament für den Volkswagen Konzern von heute.

Episode 1: „Geh einfach nach Wolfsburg und finde die Fabrik”

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verliert die Volkswagenwerk GmbH ihre Eigentümerin, denn die NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront existiert nicht mehr. Die Amerikaner richten nach der Befreiung eine Werkstatt in der Fabrik ein. Als die Briten im Juni 1945 in ihre Besatzungszone eintreten, übernehmen sie die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH und schicken den 28-jährigen Major Ivan Hirst nach Wolfsburg. Hirst erkennt schnell, dass die Fabrik weit mehr bietet als Werkhallen für eine Reparaturwerkstatt. Er trifft Vorbereitungen, um eine zivile Produktion für die Volkswagen Limousine, den „Käfer“, aufzunehmen.

Major Ivan Hirst, Senior Resident Officer der britischen Militärregierung.

 Episode 2: Der mühevolle Weg in eine unklare Zukunft

Weil während des Krieges im Volkswagen Werk fast ausschließlich Rüstungsgüter gefertigt wurden, steht es im Frühjahr 1945 auf der Demontageliste. Mit einem Auftrag über insgesamt 40.000 Fahrzeuge erhält die Volkswagenwerk GmbH einen für das Überleben der Fabrik wesentlichen Aufschub von vier Jahren. Aber mit dem Auftrag allein ist es nicht getan: Hirst muss große Widerstände überwinden, um die Produktion aufnehmen zu können und sie danach am Laufen zu halten. Beschaffung und Transport des notwendigen Materials sind kaum sicherzustellen, die Rekrutierung von geeigneten Arbeitskräften ist schwierig und es fehlt den Menschen am Nötigsten. Der erste frei gewählte Betriebsrat sorgt vor allem für eine gerechte Verteilung des Mangels.

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Demokratie und Betriebsrat – Die Briten hatten im Sommer 1945 einen Betriebsrat eingerichtet. Im Oktober fanden zum ersten Mal Wahlen für eine Arbeitnehmervertretung statt. Auf der konstituierenden Sitzung am 27. November wurde Willy Hilgers zum Vorsitzenden des Betriebsrats gewählt. Das Gremium stand unter Aufsicht der Militärregierung.

Episode 3: Das Unternehmen hatte eine Zukunft

Die Entnazifizierung durch die Alliierten führt zur Entlassung des bisherigen Werkleiters. Der Jurist Dr. Herrmann Münch löst ihn im Juni 1946 ab. Als Generaldirektor soll er, flankiert von einem kaufmännischen und einem technischen Direktor, die Fertigung der geplanten Stückzahl von 1.000 Fahrzeugen pro Monat sicherstellen. Neben diesen organisatorischen Neuerungen setzen die Briten ihre unverzüglich begonnenen Optimierungen fort: Sie verbessern die Qualität des Fahrzeugs und der Fertigungsabläufe, sie schulen Mitarbeiter im Kundendienst und beginnen mit dem Aufbau einer Handelsorganisation. Diese Maßnahmen sind so erfolgreich, dass Volkswagen bereits im Oktober 1947 mit dem Export beginnt.

Film, Teil 3_DE

Übergabe der ersten fünf Exportfahrzeuge an den niederländischen Importeur Ben Pon (3. von links), Anfang Oktober 1947.

Episode 4: Jeder Deutsche in Deutschland wollte einen Volkswagen kaufen

1948 verlassen bereits 19.000 Fahrzeuge die Fabrik, rund ein Viertel ist für den Export bestimmt.
Zu diesem Zeitpunkt hat auch die Produktion von Ersatzteilen für das stetig wachsende Service-Netz begonnen. Aufgrund der guten Zukunftsperspektiven beschließen die britischen Treuhänder, das Management einem Experten zu übertragen und das Unternehmen zurück in deutsche Verantwortung zu geben. Am 1. Januar 1948 tritt Heinrich Nordhoff als Generaldirektor an.

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Episode 5: Alles geriet in Bewegung

Drei Jahre nach Ende des Krieges hat sich Volkswagen von einer Rüstungsruine zu einer gut funktionierenden Automobilfabrik mit 8.700 Beschäftigten entwickelt. Während sich die Arbeits- und Lebensbedingungen in Wolfsburg zusehends verbessern, ist die Lage in Deutschland jedoch noch immer vom Mangel geprägt. Die entscheidende Wende kommt am 20. Juni 1948 mit der Währungsreform, die in den drei westlichen Besatzungszonen einen Wirtschaftsboom auslöst und auch Volkswagen den entscheidenden Schub verleiht. Für Ivan Hirst geht zu diesem Zeitpunkt alles in die richtige Richtung. Am 8. Oktober 1949 überträgt die britische Militärregierung die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesregierung, die das Land Niedersachen mit der Verwaltung beauftragt.

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Übergabe in deutsche Verantwortung:
Am 8. Oktober 1949 wurde die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesrepublik Deutschland übergeben, die Land Niedersachsen mit der Verwaltung beauftragte. Colonel Charles Radclyffe (Mitte) unterzeichnet das Protokoll zur Übergabe der Volkswagenwerk GmbH in die Treuhänderschaft der Bundesregierung. Das Foto zeigt rechts im Bild den Bundeswirtschaftsminister und späteren Bundeskanzler Dr. Ludwig Erhard.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Britische Starthilfe – Volkswagen erinnert an den Beginn der britischen Treuhänderschaft vor 75 Jahren.


Vor 75 Jahren, ab dem 5. Juni 1945, treten die Briten in ihre Besatzungszone ein und lösen dort US-Truppen ab. Die britische Militärregierung übernimmt in Wolfsburg die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH. Damit beginnt eine einzigartige Nachkriegsgeschichte. Schlüsselfigur ist der 28-jährige Major Ivan Hirst. Mit Improvisationsvermögen, Organisationstalent und enormer Weitsicht formt er den zu großen Teilen zerstörten und zur Demontage vorgesehenen Rüstungsbetrieb zu einer zivilen Fahrzeugfabrik. Die Briten stellen so die Weichen für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und legen das Fundament für den Volkswagen Konzern von heute. Volkswagen würdigt die Zeit der Briten mit dem Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“, in dem Ivan Hirst über seine Zeit bei Volkswagen erzählt.

Ivan Hirst (1916 – 2000) erzählt im Film „Meine Aufgabe war klar“ seine Volkswagen Story 1945-49:

Aufbau und Neustart
Die Fabrik muss zuerst instandgesetzt werden, ein Prozess, der auch nach Aufnahme der Fertigung kontinuierlich fortgesetzt wird. Material und Rohstoffe wie Stahl, Batterien, Textilien und Glas, sind im Nachkriegs-Deutschland äußerst knapp. Hirst bekommt sie mit Verhandlungsgeschick von der britischen Militärverwaltung zugeteilt. Knapp, aber genug, um die Fertigung auf ein Monatssoll von 1.000 Fahrzeugen zu bringen – im März 1946 wird dies erstmals erreicht. Das Volkswagenwerk hat nur eine kleine Stammbelegschaft, die Rekrutierung von Arbeitskräften ist deshalb eine weitere Herausforderung. Hirst ist pragmatisch und bietet auch deutschen Kriegsgefangenen Arbeitsplätze an. Die Versorgung der Arbeiter bleibt während der ersten Jahre äußerst schwierig. Hirst improvisiert und beschafft unter anderem über Kontakte dringend benötigte Lebensmittel. Im Oktober 1945 formiert sich der erste frei gewählte Betriebsrat – für die Briten ein wichtiger Schritt zur Demokratisierung. Die Arbeit­nehmer­vertretung sorgt zunächst vor allem für eine gerechte Verteilung des Mangels.

Weizenernte im Werk Wolfsburg, 1946. Angesichts der Nahrungsmittelknappheit greift Werksoffizier Ivan Hirst zu ungewöhnlichen Maßnahmen und lässt auf dem Werkgelände Getreide anbauen.

Zukunftsweisende Strukturen
Die Entnazifizierung führt zur Entlassung des bisherigen Werkleiters, der Jurist Dr. Herrmann Münch löst ihn im Juni 1946 ab. Als Generaldirektor treibt er zusammen mit einem kaufmännischen und einem technischen Direktor die Fertigung weiter voran. Nach diesen organisatorischen Neuerungen verbessern die Briten die Qualität der Fahrzeuge und der Fertigungsabläufe, schulen Mitarbeiter im Kundendienst und beginnen mit dem Aufbau einer Handelsorganisation. Damit sind sie so erfolgreich, dass Volkswagen im Oktober 1947 mit dem Export beginnt. 1948 verlassen 19.000 Fahrzeuge die Fabrik, davon sind rund ein Viertel für den Export bestimmt. Parallel beginnt die Produktion von Ersatzteilen für das wachsende Servicenetz. Die guten Zukunftsperspektiven veranlassen die Treuhänder, das Management einem Experten zu übertragen und das Unternehmen in deutsche Verantwortung zu geben. Am 1. Januar 1948 beginnt Heinrich Nordhoff als Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH. Drei Jahre nach Ende des Krieges hat sich das Volkswagenwerk von einer Rüstungsruine zur Automobilfabrik mit 8.700 Beschäftigten entwickelt. Die Arbeits- und Lebensbedin­g­ung­en in Wolfsburg verbessern sich zusehends, aber in Deutschland ist die Lage noch immer von Mangel geprägt. Die entscheidende Wende kommt am 20. Juni 1948 mit der Währungsreform, die in den drei westlichen Besatzungszonen einen Wirtschafts­boom auslöst und auch Volkswagen zusätzlich Schub verleiht. Für Ivan Hirst läuft alles in die richtige Richtung. Am 8. Oktober 1949 überträgt die britische Militärregierung die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung.

Dr. Hermann Münch, Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH (Juni 1946 – Dezember 1947).

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Bildnachweis: Volkswagen AG

VW T2 schon vor fast 50 Jahren Pionier der Elektromobiliät.


Es ist ein Sprung von 50 Jahren. Zurück in eine Zeit, als Volkswagen in Wolfsburg das noch zarte Fundament für die elektrische Mobilität der Zukunft erfand: 1970 gründete der Erfinder des Käfer und Bulli in Wolfsburg einen Entwicklungsbereich, der die ersten elektrisch angetriebenen Volkswagen konzipierte. Schon damals ging es darum, alternative Energieträger zu erschließen, um sich von fossilen Rohstoffen unabhängiger zu machen und emissionsfrei durch die Städte zu gleiten. Mit einem fahrfähigen VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 präsentieren die Hannoveraner quasi den Vorgänger des künftigen ID. BUZZ. Zugelassen im April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, gehört er nun zu der mobilen Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer. Dieser Bulli ist mehr als ein Klassiker, er ist einer von weltweit wenigen Zero-Emission-Oldtimern.

Ein Pionier im Bereich der elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge: Der Elektro-Transporter.

Bereits 1972 präsentierte das Unternehmen auf der Hannover-Messe einen ersten Prototyp als Pritschenwagen mit offener Ladefläche. Kurz danach startete die Kleinserienproduktion des nicht nur als Pritsche, sondern auch als Bus und Kastenwagen angebotenen VW-Elektro-Transporters, der seinem Namen mit einer beachtlichen Zuladung von 800 kg gerecht wurde. Trotz der 880 kg schweren Batterie.

Prototyp des VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 als Pritsche von 1972.

Ein Teilnehmer des Flottenversuchs: die Stadt Berlin. An der Spree erwarb man in den Folgejahren sieben elektrische Bulli. Einer davon: der 1977 produzierte und am 14. April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke, zugelassene T2. Slogan als Aufdruck auf dem Wagen: „Wir fahren mit Strom – umweltfreundlich“.

Das Ladegerät war im Innenraum verbaut und sorgte mit einer ausgeklügelten Elektronik für die Ladung der Batterie.

Berlin ging den Test in der Tat konsequent an: Im Bezirk Tiergarten wurde eine Batteriewechselstation eingerichtet, an der binnen fünf Minuten die leere Batterieeinheit gegen eine volle getauscht wurde. Das funktionierte, weil der unter der Ladefläche integrierte Akku einfach herausgeschoben werden konnte. Die Lade- und Wechseltechnik entwickelte Volkswagen zusammen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) und der damaligen Gesellschaft für Elektro-Straßenfahrzeuge (GES).

Die 880kg schwere Batterie war herausnehmbar auf dem Ladeboden montiert.

Alternativ konnte die Blei-Traktionsbatterie von Varta auch per Stecker über eine Schnittstelle im Bulli-Heck geladen werden. Zudem hatte der Transporter aus der Zukunft schon vor mehr als vier Jahrzehnten ein Rekuperationssystem an Bord, mit dem beim Bremsen kinetische Energie gespeichert wurde.

Detail der Steuerungseinheit für den Elektroantrieb.

Der Energiegehalt der Batterie lag bei 21,6 kWh; damit kam der VW-Elektro-Transporter auf Reichweiten von bis zu 85 km. Für Vortrieb sorgte ein fremderregter Gleichstrom-Nebenschlussmotor von Bosch (später Siemens). Der brachte es auf eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS); als Peak waren es kurzfristig 32 kW (44 PS). Das maximale Drehmoment lag bei kraftvollen 160 Nm.

Solide Elektrotechnik steuerte den Antrieb.

So unter Strom gesetzt, schaffte der 2.170 kg schwere Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h – ausreichend Speed, da zumeist in der Stadt unterwegs. Und er schaffte noch mehr: Der VW-Elektro-Transporter war die Keimzelle einer Entwicklung, die Generationen von Ingenieuren antrieb:, den Zero-Emission-Bulli für die Großserie zu entwickeln.

Kombiinstrument mit Tacho und e-Antrieb spezifischen Volt- und Ampere Anzeigen.

Doch über Jahrzehnte fehlte dazu eine wirklich praxistaugliche Batterie-Technologie. Heute ist das anders. Bereits angeboten wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge der e-Crafter – ein großer Zero-Emission-Transporter der Neuzeit. Und 2022 werden der ID. BUZZ und der ID. BUZZ Cargo durchstarten. Bereit für die Zukunft der Mobilität.

Im Ursprungszustand mit Patina befindet sich dieser fahrbereite Elektro-Transporter von 1978.

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Bildnachweis: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #17.


Mit so einem Frühlingsauftakt hatte wohl niemand gerechnet. Manche, die das Saisonkennzeichen schon ab März gelöst haben, kamen noch in den Genuss der einen oder anderen Ausfahrt. Doch Corona-Virus sei dank war damit spätestens beim Erscheinen der ersten Sonnenstrahlen Schluss.  Lust hin – Disziplin her, man vermisst sie wirklich, die farbigen Klassikerperlen, die zumindest an den sonnigen Wochenende die Landstrassen oder die Parkplätze vor den In-Bars zu einer kleinen Zeitreise in die Vergangenheit werden liessen. Genug Zeit, sofern die Musse auch vorhanden ist, sich um seinen Klassiker zu kümmern. Sei es in der Garage oder im Wohnzimmer bei einer anregenden Lektüre. Die 17. Ausgabe des Porsche Klassik Magazins kann das Warten auf die nächste Ausfahrt mit einigen spannenden Beiträgen verkürzen. 

Im Mittelpunkt der aktuellen Ausgabe steht der turbo. Also der erste 11er mit dem aufgeladenen Boxer. Und hier das Urmodell, das seinerzeit nach Österreich ging. Dort lebte und wirkte Ferry Porsches Schwester, Louise Piëch, Mutter von Ferdinand Piëch, die den ersten turbo, nennen wir ihn mal einen Prototypen zum Geburtstag überreicht bekam. Der 911 turbo No. 1 kann mittlerweile im Porsche Museum in Stuttgart bewundert werden… und sofort fällt auf, dass er ganz schön schlank daher kommt, fehlt ihm doch der  „WTL“, der Werk-Turbo-look mit den ausgestellten Kotflügeln. Schön, dass der erste Turbo ein Geburtstagsgeschenk war und jetzt selbst Geburtstag feiern darf.

Ein früher Urahn des 911 Turbo war in der Mitte der 50er Jahre der 356 1500 Super. Immerhin 70 PS aus 1’488 ccm hatten mit nur 830 kg zu tun. Gedacht für die Rennstrecke, wurden viele Modelle verheizt. Hier wird ein Fahrzeug vorgestellt, das mit noch nicht 40’000 km auf dem Tacho stets liebevoll zum Reisen genutzt wurde und entsprechend proper da steht.

Da kann der 993 turbo von 1995 nur müde lächeln. Fast 6 x so viel PS wie der 1500 Super aber nicht mal doppelt so viel Gewicht. Hier treffen sich Abschied von der Luftgkühlung und die Biturbo-Aufladung mit einem Schuss 959 zum wohl anmutigsten 911er aller Zeiten. Noch der Urlinie des 911 verbunden und trotzdem hochmodern wird hier die Zeitenwende eingeläutet.

Neben dem 911er hat Porsche Klassik einen ganz besonderen 928er ausfindig gemacht. Den ehemaligen Dienstwagen von Entwicklungschef Helmutt Bott. Ein ganz besonderer 928 S4, der mit vielen Features ausgestattet ist, die erst später in Serie gingen. Botts 928er hat seinen Fahrer nun um 2,5 Dekaden überlebt und befindet sich in 3. Liebhaberhand. Der Besitzer war dem Fahrzeug bereits in Händen von Bott begegnet. Als er ihn wieder entdeckte, war klar, dass er ihn haben müsse.

Prominent treiben es Gerard Larousse auf einem 914/ 6GT udn Röhrl/Geistdörfer auf einem 911 SC bei KlassikVeranstaltungen voran. Larousse hatte 1971 die Rallye Monte Carlo auf Platz 2 absolviert, während sich Röhrl über die Kaffeepausen bei der Rallye Historique freuten, wo sie früher einfach mit 185km/h vorbei gedonnert waren.

Über 130 Seiten aus der Welt von Porsche wollen gelesen werden. Für € 9,11 am Kiosk oder versandkostenfrei innerhalb Deutschlands beim Verlag.

Und sagen sie jetzt nicht, Sie haben keine Zeit.

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Vor 75 Jahren: US-Truppen befreien Volkswagenwerk und Stadt am Mittellandkanal


Vor 75 Jahren, am 11. April 1945, befreien US-Truppen das Volkswagenwerk und die „Stadt des KdF-Wagens“, das spätere Wolfsburg. Im Volkswagenwerk erleben rund 7.700 Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter ihre Befreiung. In den acht folgenden Wochen treffen die Amerikaner wegweisende Entscheidungen für die Zukunft der Menschen, der Stadt und des Werks. Das kurze wie prägende Intermezzo der US-Militärs legt das Fundament für Demokratie, Freiheit und Wiederaufbau in der Region. Bereits im Mai werden im Volkswagenwerk wieder Fahrzeuge gebaut – die nun „Volkswagen Jeeps“ genannten Kübelwagen für das US-Militär. Die amerikanische Besatzungszeit endet Anfang Juni 1945, als die Region Teil der britischen Besatzungszone wird.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

 Am 10. April werden im Volkswagenwerk die letzten 50 für die deutsche Wehrmacht vorgesehenen Kübelwagen (Typ 82) fertiggestellt. Panzeralarm kündigt die heran-rückenden US-Truppen an. Im Werk, das 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört wurde, endet die Kriegsproduktion nach 66.285 Fahrzeugen. 

Fertiggestellte Kübelwagen (Typ 82) im Volkswagenwerk nach der Befreiung.

Befreiung und Besatzung in zwei Etappen 

Am 11. April 1945 befreien US-Truppen das Werk und die Stadt am Mittellandkanal. Der Kampfverband rollt von Fallersleben den Kanal entlang und durch die Stadt hindurch zur Brücke in Heßlingen, ohne auf militärischen Widerstand zu treffen. Die Amerikaner ziehen noch am gleichen Tag weiter in Richtung Salzwedel zur Elbe, die sie vor der sowjetischen Roten Armee erreichen wollen. Dabei lassen sie das Werk und die Stadt zurück. Sie sind auf ihren Karten gar nicht verzeichnet.

US-Truppen am Bahnhof von Wolfsburg mit dem Kraftwerk des Volkswagenwerks im Hintergrund.

Vorübergehend entsteht am Mittelandkanal ein Machtvakuum: Nachdem zuvor die SS und der Werkschutz abgezogen oder vor den US-Truppen geflüchtet sind und der Volkssturm aufgelöst ist, sehen Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene das Ende ihrer Leidenszeit gekommen. Sie haben Hunger und ihre Wut über das ihnen angetane Leid und Unrecht entlädt sich. Es kommt zu ersten Plünderungen, Zerstörungen und Gewalttätigkeiten. Aus Reihen der Zwangsarbeiter bildet sich ein Ordnungsdienst, darunter sind auch französische Kriegsgefangene und zum Arbeitsdienst gezwungene niederländische Studenten. Sie erbeuten Waffen und Fahrzeuge im Werk und nutzen die Feuerwache als Hauptquartier.

Ehemalige Zwangsarbeiter, befreite KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene, sogenannte Displaced Persons, die in der damaligen „Stadt des KdF-Wagens“ auf ihre Repatriierung warten und von der Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen (UNRRA = United Nations Relief and Rehabilitation Administration) betreut werden.

Der Leiter des Kraftwerks, Fritz Kuntze, hat sich dem Befehl des Gauleiters, Brücken und Kraftwerk zu sprengen, widersetzt. Nun will der Deutsch-Amerikaner verhindern, dass das für die Energieversorgung lebensnotwendige Kraftwerk durch Sabotage Schaden nimmt. Kuntze fährt mit zwei ebenfalls englischsprachigen Ingenieuren und dem katholischen Prälaten Antonius Holling zu den in Fallersleben verbliebenen US-Einheiten. Sie überzeugen die GIs, militärische Stärke zu zeigen: Am 15. April besetzen die Amerikaner Werk und Stadt, entwaffnen den selbst ernannten Ordnungsdienst und übernehmen die Verwaltung. Nach und nach treffen auch die Stäbe der 9. US-Armee ein.

Das Volkswagenwerk mit Blick auf Kraftwerk und Hafen.

Die Menschen 

Rund 20.000 Frauen und Männer leisten während der NS-Diktatur bei der Volkswagenwerk GmbH Zwangsarbeit, davon etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Im Jahr 1944 arbeiten zwei Drittel der Arbeiterinnen und Arbeiter gegen ihren Willen, unter Zwang und rassistischer Willkür im Werk, darunter sind jüdische Frauen und Männer, Kriegsgefangene, Dienstverpflichtete, Deportierte und Verschleppte aus Ländern Europas, die von der deutschen Wehrmacht besetzt sind.

Zwangsarbeiter in der Motorenfertigung während des II. Weltkriegs.

Am Tag der Befreiung arbeiten im Volkswagenwerk etwa 9.100 Frauen und Männer. Von ihnen sind mehr als 7.700 ausländische Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Die 3.000 Ostarbeiter aus der Sowjetunion, vor allem Ukrainer, bilden die größte Gruppe.

Sowjetische Zwangsarbeiter nach ihrer Befreiung.

Die Amerikaner richten Wolfsburg als Sammelpunkt für alle „displaced persons“ im Landkreis Gifhorn ein und organisieren deren Repatriierung. So starten im April und Mai 1945 am Bahnhof die ersten Züge, zumeist mit offenen Güterwaggons, in die Heimatländer der ehemaligen Zwangsarbeiter. Für einige gehen Demütigungen und Verfolgung in ihrer Heimat weiter, wo sie oft als mutmaßliche Deserteure oder Kollaborateure der Deutschen angefeindet werden.

Niederländische Studenten vor einer Baracke im Gemeinschaftslager.

Die Stadt 

Der „Stadt des KdF-Wagens“ geben die US-Militärs mit der Einsetzung eines Magistrats und einer Stadtverordnetenversammlung erste demokratische Strukturen. Bei ihrer ersten Sitzung am 25. Mai 1945 beschließen die Stadtverordneten ihre Stadt in Wolfsburg umzubenennen. Sie folgen damit dem Vorschlag des Magistrats. Das erstmals 1302 urkundlich erwähnte Schloss im Nordosten gibt nun der jungen Stadt den neuen, traditionsreichen Namen.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

Das Werk 

Die amerikanischen Befreier richten im Volkswagenwerk einen Reparaturbetrieb für ihre eigenen Militärfahrzeuge ein. Sie stoßen im Werk und der Umgebung auf Bauteile und Lagerbestände und erkennen das Potenzial des Werks für die Fahrzeugfertigung. Noch im Mai 1945 meldet das Hauptquartier der 9. US-Armee die Aufnahme der Montage von „Volkswagen Jeeps“ im Volkswagenwerk mit rund 200 Beschäftigten. Als Werkleiter setzen die Amerikaner Rudolf Brörmann, zuvor Leiter der Inspektion, ein. 133 Nachkriegs-Kübelwagen werden unter provisorischen Bedingungen für die Mobilität der US-Truppen gefertigt. Sie stehen für die Wiederaufnahme der Produktion und leiten den Umbau der Rüstungsfabrik zur zivilen Fahrzeugfabrik ein.

Das Volkswagenwerk nach der Befreiung im April 1945.

Daran knüpfen die Briten im Juni 1945 an, als sie in ihre Besatzungszone eintreten und die Verantwortung für Stadt und Volkswagenwerk von den Amerikanern übernehmen. Ebenfalls unter herausfordernden Bedingungen starten sie gleich nach Weihnachten 1945 die zivile Serienfertigung des Volkswagen Typ 1, des Käfers. 

Die Befreiung – Zeitzeugen erinnern sich 

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Baracken-krankenhaus: 

„Man hat keine Wurzeln. Man sucht das, was verloren gegangen ist. Doch es kommt nicht wieder. Es ist alles nicht mehr da.“

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Barackenkrankenhaus.

Henk ‘t Hoen (1922 – 2006), der niederländische Student ist von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk: 

„Als die ersten amerikanischen Truppen über das angrenzende Fallersleben eintrafen, suchten wir Studenten unverzüglich Kontakt zu ihnen. Die Studenten hatten zusammen mit einigen ehemaligen französischen Kriegsgefangenen einen Ordnungsdienst aufgebaut, um die eskalierende Situation zu beruhigen. Der Ordnungsdienst hatte sich in der Fabrik Waffen und Kübelwagen besorgt und nutzte die Feuerwache als Hauptquartier. Da die amerikanischen Truppen […] von Fallersleben direkt weiter bis zur Elbe zogen und daher zunächst die ‚Stadt des KdF-Wagens‘ unbeachtet liegen ließen, mussten die Leute vom Ordnungsdienst noch einige Zeit überbrücken bis Besatzungstruppen kamen. Mit einiger Überredungskunst gelang es letztendlich, einige amerikanische Panzer durch die Stadt fahren zu lassen. Der Ordnungsdienst fuhr mit einem Kübelwagen vorweg und verlieh damit dem Ausgehverbot, das er zuvor verhängt hatte, einigen Nachdruck. Kurz darauf richtete die US-Militärregierung eine Stadtkommandantur ein, und es erging der Befehl, alle Waffen abzuliefern. Daraufhin löste sich der Ordnungsdienst auf. Einige Studenten, die den ersten Kontakt zu den amerikanischen Truppen hergestellt hatten, verschwanden kurz darauf auf eigene Faust in die Niederlande. Die offiziellen Transporte erfolgten erst später.“

Henk ‚t Hoen (1922 – 2006), hier an einem Sonntag im Lager 12, September 1943. Er war als niederländischer Student von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk.

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza), französischer Zwangsarbeiter von Juli 1943 bis April 1945, erlebt die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks: 

„Sonntag, 8. April – Die Front rückt näher. Ein Gerücht jagt das nächste. Bei Gifhorn steigen Rauchsäulen auf. Vermutlich Sabotage der Erdölpumpen. Luftkämpfe. Auf den Straßen ein Gewimmel von Wagen, Lkws und Soldaten auf Fahrrädern. Mein Tiroler-Rucksack ist startklar. Nur das Nötigste an Kleidung, aber Vorräte wie Fleischkonserven, Milch, Fett, Zucker, ein paar Kekse. Egal was passiert, ich will bereit sein, um während, vor oder nach den Kämpfen nach Hause aufbrechen zu können. 

10. April – Strahlendes Wetter. Den ganzen Tag hört man die Geschütze. Alle Deutschen sind betrunken. Kolonnen von Soldaten ohne Gewehr und Verwundete ziehen vorbei. Ein wildes Chaos. Wann ist es soweit? 

10. April – Abends: Artilleriebeschuss in der Nähe. Beeindruckend. Die ganze Nacht weiterhin Bomben auf Braunschweig. Ständig ziehen Truppen vorbei. 

11. April – 9.00: Amerikanische Jagdbomber über den Baumwipfeln. Man hört, KdF sei besetzt. Hier sind sie inzwischen bis Barnstorf vorgedrungen. Das liegt hinterm Wald. Wir packen singend unsere Sachen fertig. Deutlich hört man Maschinengewehrsalven. Sie müssen jeden Moment hier sein. Die Granateneinschläge kommen immer näher. 

11. April – Nachmittags: Totale Stille. Strahlendes Wetter. Die Zeit des Friedens ist zurückgekehrt. Nur von Zeit zu Zeit schwere Explosionen. Die Autobahnbrücken werden gesprengt. Um 14.00 Uhr bekommen wir von Bauern Specksuppe und ein Stück Brot. Wir verstehen nicht, was in sie gefahren ist. Um 15.00 Uhr gibt es Großalarm. Wir müssen evakuieren. Also, „auf zum Gefecht“. Ich beschließe, mich mit Georges Chauvineau im Gebüsch zu verstecken, aber Gewehrschüsse im Wald geben uns zu denken. 15.30 Uhr. Gegenbefehl. Allgemeine Freude: Wir bleiben. Sofort werden die Zigaretten und der Fußball herausgeholt. Abend und Nacht sind ruhig. 

12. April – Der Himmel ist bedeckt. Alles ist ruhig. Ist der Krieg aus? Wo sind sie? Was tun sie? 12.00 Uhr. 5-Minuten-Alarm, Wiederaufflammen der Kämpfe von allen Seiten gleichzeitig. Wir sind eingekesselt. Kanonen, Bomben, Panzerfäuste, Maschinen-gewehre, alles gleichzeitig. Sie kommen! Sie kommen! 14.00 Uhr. Die Bauern tauchen wieder auf und bringen uns säckeweise Kartoffeln, das ist der Gipfel! 15.00 Uhr. Sie sind da!! Sie sind da!!“

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza) nach der Befreiung. Er war von Juli 1943 bis April 1945 französischer Zwangsarbeiter und erlebte die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks.

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„Alleskönner. 70 Jahre Bulli-Republik Deutschland.“ im Automuseum WOB wird gefeiert.


Am 8. März 1950, rollte der erste Serien-transporter von Volkswagen von den Bändern in Wolfsburg. Damit begann seine bis heute währende Erfolgsgeschichte. Doch auch andere deutsche Automobilhersteller wussten um die Notwendigkeit eines Lastenesels in der frühen Nachkriegszeit. Darum zeigt die neue Sonderausstellung „Alleskönner. 70 Jahre Bulli-Republik Deutsch-land.“ seit 12. März bis 31. August 2020 auch einige Mitbewerber der Anfangsjahre wie DKW, Goliath oder Lloyd. Gleichzeitig demonstriert sie den stetig gewachsenen Variantenreichtum des Transporters bei Volkswagen, der viel Individualität ermöglichte. 

Der Bulli von 1950 (blau, Mitte) umrahmt von einigen seiner Wettbewerber: Tempo Matador, Goliath Express und Framo V 901 (v.l.)

Allein schon für den Wiederaufbau des zerstörten Deutschlands waren Nutzfahrzeuge unverzichtbar und die Nachfrage entsprechend groß. So war es nicht nur das Volkswagenwerk, dass die Marktlücke bei leichten Kleintransportern erkannte, sondern zahlreiche weitere Automobilhersteller ebenso: Goliath, Lloyd, Ford, DKW und Tempo im Westen und Framo im Osten, um nur einige zu nennen. Die Ausstellung zeigt exemplarisch an Modellen dieser Wettbewerber, welche Stärken und Schwächen die jeweils hauseigenen Entwicklungen aufwiesen wie z. B. eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie gegenüber einer Rahmenbodenanlage mit Aufbau.

Schnell setzte sich die Erkenntnis durch, dass Variabilität dem Wunsch des Kunden nach mehr individuellem Nutzen des Transporters entsprach – und damit die Verkaufszahlen förderte. Den Variantenreichtum zeigt die Schau anhand ausgewählter VW-Bulli Exponate der ersten Generation. Dazu zählen für das Handwerk die Pritsche und die heute sehr rare Doppel-kabine, aber auch Behörden-Fahrzeuge wie ein Strahlenmesswagen.

Für die Personenbeförderung standen die Bus-Ausführung ebenso wie der Kombi zur Verfügung. Letzterer bildete auch die Basis für Camping-einbauten, welche die in Rheda-Wiedenbrück ansässige Firma Westfalia vornahm. Absoluten Kultstatus bis heute hat der Sambabus, der bei Volkswagen offiziell schlicht Sondermodell 241 hieß. Und zu guter Letzt fand der Bulli Gefallen bei der Hippie- und Flowerpower Generation Ende der 1960er Jahre. Die buntbemalten Vehikel stehen bis heute für ihr Aufbegehren und einen Wandel der Gesellschaft hin zu mehr individueller Freiheit und Frieden.

Stolz auf ihre 1954er Pritsche: Monika und Ulrich Seibel.

Von der ersten Generation mit insgesamt rund 1,9 Millionen Einheiten bis heute sind über 12 Millionen Volkswagen Transporter in alle Welt verkauft worden. Damit ist und bleibt der Bulli erfolgreichster seiner Klasse.

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Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #16.


„Porsche zieht immer.“, erläuterte mir der Chefredaktor vom VW Classic Magazin süffisant die Situation im Vergleich zum Schwestermagazin Porsche Klassik. Das sieht man wieder an der aktuellen Ausgabe. Trotz der langen Modellzyklen und der eher schmalen Modelpalette, die im Verlauf der letzten 70 Jahre entstand, gehen Geschichten, Anekdoten und Mythen nie aus. Wissbegierig saugen die Jünger der Marke diese Informationen ein, im Grunde genommen gilt als verkauft, was publiziert wird. Gut, wenn man dann auf ein hochwertiges Produkt wie das Porsche Klassik Magazin stösst. Kaum jemand ist näher dran am Puls der Marke.

Porsche fahren macht glücklich? Schon darüber zu lesen, kann zufrieden machen.

Was wurde nicht alles orakelt mehr als $ 20 Millionen  waren schon geweissagt für den sogenannten Ahnherrn, gerne als „erster“ Porsche stilisiert. Dabei war er das, was seine Typenbezeichnung immer schon wusste. Ein VW Typ 60 K 10, vereinfacht Ende der dreissiger Jahre „VW Sport“ genannt und als solcher auch an Otto Mathé nach dem Krieg verkauft. Eine Kopie des Vertrags liegt mir vor. Die verworrene Geschichte der drei gebauten Fahrzeuge bringt das Porsche Klassik Magazin auf neun Seiten und räumt teilweise mit vielen Ungereimtheiten auf oder stellt die richtigen Fragezeichen in den Raum. Kenner der Ursprünge der Marke werden alleine für diesen Artikel das Magazin kaufen.

Dabei begann doch alles eine Dekade oder in manchen Hirnen auch erst 1000 Jahre später ganz bescheidenen im österreichischen Gmünd mit der Produktion von 52 Fahrzeugen des Typs 356, die damals aus Aluminum gedengelt wurden. Davon entstanden bei den Karossiebauern Kastenhofer und Kaibl in Wien sowie Beutler in Thun insgesamt acht Cabriolets. Weniger bekannt ist, dass auch in Stuttgart bei Reutter eine Aluminumversion des 356er in Alumium und dazu noch als Cabriolet entstand. Das sagenumwobene Unikat aus dem Jahr 1953 und seine Entstehungsgeschichte gehören zum ewigen Markenkult: Jeder Porsche ist letztlich ein Unikat.

Apropos Gmünd Porsche, lumpenarm arbeitete man damals unter widrigen Umständen an der ersten Serie und setzte beim Antrieb auf ausgediente Motoren aus KdF- und Kübelwagenbeständen, die mit bescheidenen Modifikationen für eine höhere Leistungsausbeute und damit für das Sportwagenfeeling sorgen mussten. Dabei war bereits während des Krieges auf Basis unterschiedlicher Anforderungen der TYp 367 entstanden. Er wäre der erste „echte“ Porschemotor für den ersten „echten“ Porsche gewesen. Mehr als 50 PS Leistung wären darstellbar gewesen.

Mit dem Typ 367 hätte schon 1949 ein echter Porschemotor zur Verfügung gestanden.

Einen Überlebenden hört man hier.

Porsche und Motoren sind so eine Sache. Im Porsche 917 musste trotz des Leistungsmankos nicht auf die Luftkühlung verzichtet werden. Volkswagen finanzierte dieses gewagte Projekt zu zwei Dritteln: und Porsche musste bei diesem V12 (es ist kein Boxer) dafür auf die Wasserkühlung verzichten. Porsche Klassik nimmt den Leser zum 50 Jahre Jubiläum des Sportwagen des Jahrhunderts mit auf eine Ausfahrt mit # 917 015. 917 fahren ist ein once-in-a-lifetime-Ereignis. Gut, wenn man wenigstens lesend dabei sitzt.

Wenn es um den Porsche 917 geht, ist Ferdinand Piëch nicht weit. Er hat den Wagen und damit den Sportwagennimbus damals aus dem Boden gestampft und Porsche mit den beiden Le Mans Siegen 1970 und ’71 endgültig in den Sportwagenolymp erhoben und Modelle wie den 911 turbo oder den 928 erst den Weg geebnet. Ein Nachruf auf den im August verstorbenen Automobilmanager von Eckard Schimpf räumt mit vielen Vorbehalten zur Person auf und würdigt einen aussergewöhnlichen Manager und Macher.

Ums Machen geht es auch bei den im Heft vorgestellten 9244 S2. Eines der letzten Transaxlemodelle der Stuttgarter wird günstig angekauft und dann behutsam teilrestauriert. Ob man damit Geld spart klärt der Artikel zu einem späten und spannenden Modell aus Neckarsulm.

Lass krachen: M1M. Michael Maureres ganz persönlicher 911.

Coverstory ist der 962 des Porsche Chefdesigners Michael Maurer. Der hat sich seinen ganz persönlichen Porsche aufbauen lassen. Nix Neues, sondern den modernsten verfügbaren luftgekühlten 911er als Carrera 2 Coupé WTL. Wie es dazu kam, und was er alles umbauen liess, kann man ausführlich nachverfolgen. Elf Seiten tief lässt uns Maurer in sein Projekt blicken. Wrooar.

Der 911er als Ikone zieht auch im Rennsport. Das beweisst die Geschichte des Heigo-Porsche. Der original vor 40 Jahren von Dieter Roscheisen gebaute Rallye 11er war fast 30 Jahre verschollen. Zwischenzeitlich entstanden aber drei Kopien des Originals. Und die kamen nach der Restuarierung des Ur-Modells gemeinsam zu einer Ausfahrt mit Walter Röhrl zusammen. Dieter Roscheisen war natürlich auch dabei.

Blaues Wunder wieder aufgebaut. Ein 356 C rollt nach mehr als 40 Jahren wieder auf der Strasse.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin.

Weitere Highlights im Heft:

  • Barn find: Auferstehung eines 42 Jahre im Dornrösschenschlaf schlummernden 356 C.
  • Down under: Porsche Enthusiast in Neuseeland pflegt seine Schätze und ein kleines Porsche Museum.
  • Nordic Combination: Moderne Porsche im alten Look entstehen in Norwegen.
  • Und viele andere Themen rund um Porsche
  • Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Zwei Mann und vier Nockenwellen in Neuseeland.

Das Porsche-Klassik Magazin ist sein Geld wert, auch wenn man im Vergleich zur Schwesterpublikation VW Classic Magazin etwas tiefer in die Tasche greifen muss.

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Neu am Kiosk: VW Classic #19. Das Magazin für historische Volkswagen.


„Feste soll man feiern, wenn sie fallen.“, den Sinn dieses deutschen Sprichworts hat VW Classic ernst genommen und stellt in der aktuellen Ausgabe einige Geburtstagskinder vor. Darunter Premieren vom VW-Porsche 914 oder dem Golf Cabriolet. Jubiläen weisen auch den Weg zurück, während der 914er mit seinen 50 Dienstjahren ein echter Klassiker ist, traut man dem Golf Cabriolet immerhin noch keine 40 Jahre auf unseren Strassen zu. Zu viele sind durchaus noch im Alltagseinsatz, den Status des begehrten Oldtimers muss sich hier und da noch erarbeitet werden… Hoffentlich geschieht das bald, denn vom Schrott sind die Rettungseinsätze selten geworden. Was sonst noch für Geburtstagskinder auf die Leser warten, stellen wir nun vor.

Der VW-Porsche wird 50. Porsche hat ihn ausgiebig gefeiert, bei VW steht das Modell eben nicht in der ersten Reihe. VW Classic räumt mit dem Nischendasein auf, ordnet das Modell in die damalige Modellpalette ein und beweist die echten VW Tugenden, die von der Typbezeichnung bis zur konstruktiven Auslegung eben nur ein echter VW(-Porsche) aufweisen kann. Oft genug wird vergessen, dass der VW Porsche 914 deutlich erfolgreicher war als sein Vorgänger, der grosse Karmann-Ghia.

Erfolg mit vier Zylindern. Während das VW-Modell zu einem erfolgreichen Sportwagenmodell wurde, konnte das Porsche-Derivat mit gut 3’000 verkauften Exemplaren nur ein Mauerblümchendasein fristen.

Weil es so gerade zum VW Porsche 914 passt, wird auch Porsches VW Porsche präsentiert. In diesem Fall der Dienstwagen von Ferdinand Piëch, Porsche-Enkel und seinerzeit Entwicklungschef in Stuttgart. Er liess einen frühen 914er einfach mal mit dem Rennmotor des Porsche 908 ausrüsten: Das hiess 3 Liter Hubraum, verteilt auf 8 Zylinder, und am Ende so um die 250 PS. Kombiniert mit einigen Modifikationen an Karosserie und Fahrwerk eben sowas wie ein Über-VW aber eben auch der Beleg für das technische Machbare auf der Basis. Wrooooooaaaar und so fährt er sich auch.

Ebenfalls 50 Jahre alt wird auch der VW Mehrzweckwagen, besser bekannt als Typ 181, noch besser bekannt unter seiner englischen Bezeichnung: „The thing“. „Das Ding“ hatte es nicht wirklich in sich. Kein Allradantrieb, kein Komfort und trotzdem eine günstige Gelegenheit offen zu fahren. Insbesondere in den Vereinigten Staaten erlangte das Fahrzeug Kultstatus. In der Szene hat es der für die Bundeswehr konzipierte Wagen bereits zum Liebhabermodell geschafft.

Erfolg mit Henkel. Der Golf kam auf die Strasse, der Jetta blieb ein offener Prototyp.

30 Jahre war das Käfer Cabriolet auf dem Markt und ein durchaus erfolgreiches Modell, da musste das Golf Cabriolet vor 40 Jahren seine Nachfolge antreten. Dank des Überollbügels seit seiner Vorstellung eher abfällig „Erdbeerkörbchen“ genannt, trat das Modell in die Fussstapfen seiner Basis und mauserte sich zu einem erfolgreichen Bestseller. Facelifts und attraktive Sondermodelle machten es zu einem frühen Lifeststyle-Modell, bei denen junge Menschen jeden Alters gerne einstiegen.

Gern steigt man auch zu einer Ausfahrt mit einem ganz selten VW T2 Clipper, dem Nachfolger des VW Samba Busses, zu. Oder aber mit einem für die Schweizer Post produzierten Typ 147, dem „Fridolin“. Dazu weitere seltene Fahrzeugvorstellungen aus privaten Sammlungen. Dass der Käfer Cup vor 30 Jahren ins Leben gerufen wurde, ist ebenfalls eine Geburtstagstorte wert. Herzlichen Glückwunsch.

Als die Käfer rennen lernten: 11 Jahre dröhnten die Boxermotoren über die Rennstrecken.

Die Freunde der wassergekühlten VW-Klassiker kommen in der aktuellen Ausgabe etwas kurz, bis auf das Golf Cabriolet zieht der Wind der Luftkühlung durchs Heft. Darüber hinaus gibt es trotzdem viel Wissenswertes aus der Szene, u.a. die Reportage über

Bad Camberg zieht: Tausende pilgern aus aller Welt zu diesem Treffen.

  • die VW Classic Szene in Japan und dem ersten dorthin exportierten Käfer
  • die sogenannten Candy-Cars. Kunstfotografie mit bespielten Modellautos, VWs notabene.
  • das Treffen in Bad Camberg
  • die Frischzellenkur von reimportierten T2 aus den USA mit Einspritzanlage
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

130 Seiten VW Classic haben es wie gewohnt in sich und sind bei einem Preis von € 7,50 für  die neuste ausgabe an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Damit darf die Saison auch langsam zu Ende gehen.

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