Stilvolles Intermezzo: 50 Jahre VW 412.


Ein halbes Jahrhundert ist es her, dass der „Nasenbär“ abgelöst wurde vom neuen, modernen „Großen Volkswagen“: Am 1. August 1972 kam das gehobene Mittelklassemodell Volkswagen 412 auf den Markt. 

Oft öffnet sich der Blick für Perfektion erst in der Rückschau. Beim Volkswagen 412 ist das nicht anders. Im Gegenteil: Durch die Brille der Jetzt-Zeit betrachtet, handelt es sich beim 412 zweifellos um die technisch höchste Entwicklungsstufe des klassischen Käfer-Antriebskonzepts, das sich schlagwortartig mit den Eckdaten „luftgekühlter Boxermotor hinter angetriebener Hinterachse“ zusammenfassen lässt. 

Allerdings hat Volkswagen der 4,55 Meter langen, wahlweise zwei- oder viertürigen, „Typ 4“ genannten Limousine, die wenig später auch als Kombiversion „Variant“ erscheint, anders als noch beim Typ 3 ein modernes Fahrwerk und erstmals eine selbsttragende Karosserie spendiert, die ohne Rahmen und Mitteltunnel auskommt.

Kernig daherbrüllender Boxer-Sound: In Bewegung versetzt wird dieses Technikpaket de luxe von einem zunächst auf 1.679 ccm Hubraum aufgebohrten Flachboxermotor, dessen in bester Porsche-Manier kernig daherbrüllender Sound wahren Kennern automobiler Klassik bis heute die Nackenhärchen aufstellt. Er bringt es anfangs auf 59 kW (80 PS), ab 1973 als 1,8-Liter-Aggregat auf 55 kW (75 PS) bzw. als S-Ausführung auf 63 kW (85 PS) Leistung. 

Ursprünglich angetreten war der Typ 4, der – der numerischen Logik der Modellbezeichnungen der Marke folgend – offiziell auf die Verkaufsbezeichnung „411“ hörte, um als „Großer Volkswagen“ das Tor ins Fahrzeugsegment der gehobenen Mittelklasse aufzustoßen. Das Problem: In dieser Klasse tummelten sich seinerzeit bereits die Modelle einiger US-Wettbewerber, die vielen Zeitgenossen auf den ersten Blick wohl attraktiver erschienen.

Modernes Facelift mit brasilianischen Anleihen

Für das Modelljahr 1973 verordnet Volkswagen Chef Rudolf Leiding dem 411 daher eine Modellpflege im Stile des von ihm höchstpersönlich mitentworfenen und sportlich-schönen brasilianischen Coupés Volkswagen SP2. Ein Facelift im wortwörtlichen Sinne, das dem nunmehr „412“ genannten Modell eine flache Schnauze nach Vorbild des rassigen Brasilianers einbringt. Der durchaus liebevoll gemeinte Kosename „Nasenbär“ für den Volkswagen 411 ist damit passé.   

Das Markenemblem findet sich fortan auf der nunmehr stärker abfallenden Vorderhaube statt zentral auf dem Frontblech. Die Doppelscheinwerfer finden jetzt in rechteckigen statt ovalen Rahmen ihren Platz. Holzmaserungsimitat auf der Armaturentafel versprüht optische Eleganz und Wertigkeit. Auch die Heckpartie des 412 wird im Zuge der Modellpflege überarbeitet: Die Rückleuchten sind nun höher angeordnet.

„Wie modern er außen ist“, betont der zeitgenössische Volkswagen Verkaufsprospekt gleich eingangs. Das Erscheinungsbild des neuen Typ 4 „Es gibt heute einen deutlichen europäischen Stil in der Autogestaltung, und wir haben den VW 412 gern dieser Entwicklung angepaßt. Ein Wagen dieser Klasse verlangt nicht nur, daß man technisches Geschick in ihm investiert, sondern auch Geschmack auf dem zeitgemäßen Niveau.“ 

Auch die Werbung setzt auf die neue Optik des bekannten Modells. Nicht von ungefähr lautetet der Slogan der Stunde: „Ein neues Gesicht bei VW. Und seine Variante.“ Trotz der umfassenden gesichtskosmetischen Maßnahmen wird aus dem Fahrzeug, das ab August 1972 als Volkswagen 412 das deutsche Straßenbild bereichert, keine rassige Sportlimousine. 

Ab August 1973 ersetzt ein Doppelvergaser die elektronische Einspritzanlage von Bosch, die maximale Motorleistung beträgt nun 85 PS (63 kW), was 150 D-Mark extra kostet.

„Den VW 412 lieben.“

Der Volkswagen 412 wird bewusst als modernes und hochwertiges Fahrzeug für gehobene Ansprüche positioniert. Ob als Geschäftsfahrzeug oder Familiengefährt, als „Luxuslimousine für Reiselustige“ oder als Variant für „Unternehmungslustige“ – der 412 steht auch für Vielseitigkeit in der gehobenen Mittelklasse.

Ein Auto mit Aussage, wie der Verkaufsprospekt von 1973 auch in aller Bescheidenheit zusammenfasst:
„Denn manchmal geht Liebe durch den Wagen.
Der VW 412 spricht für Sie (sogar mehr, als sie selbst sagen könnten):
Er sagt, daß Sie einen sehr guten Geschmack haben. Und daß Sie viel von moderner Technik verstehen.
Er sagt, daß Sie Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit schätzen. Daß Sie aber auch sehr anspruchsvoll sind und sich gern verwöhnen lassen.
Er sagt, daß Sie es im Leben zu etwas gebracht haben. Und daß Sie gewohnt sind, Erfolg zu haben.
Auch dann, wenn Sie einmal nicht eine neue Firma gründen wollen. Sondern eine Familie.“ 

Paradigmenwechsel: Der Passat wirft seine Schatten voraus

Zur Zeit des Modellwechsels hin zum 412 wirft jedoch bereits der Passat seinen übergroßen Schatten voraus, mit dem schließlich der aus produktionstechnischen und wirtschaftlichen Gründen überfällige Paradigmenwechsel hin zum wassergekühlten Frontmotor vollzogen wird. Mit seiner Premiere im Jahre 1973 nimmt der Passat B1 das in seinen Grundzügen bis heutige gültige Konstruktions- und Fertigungsprinzip jedes „modernen“ Volkswagen vorweg.

Dem 412 ist kein langes Modell-Leben beschieden: Der Typ 4 muss im Werk Wolfsburg bald dem heutigen Übervater aller Mittelklassemodelle weichen. Im August 1973 wird die Produktion des 412 von Wolfsburg ins Volkswagen Werk Salzgitter verlagert, ehe dort schließlich im Juni 1974 die Fertigung ganz eingestellt wird. Somit verlässt das technisch wohl aufwendigste Volkswagen Modell, das je nach dem klassischen Volkswagen Konstruktionsprinzip gebaut wurde, nach nur zwei Jahren die große automobile Bühne, auf der ihm Zeit seines Modell-Lebens der ganz große Applaus verwehrt blieb.

Erhaltene Exemplare des Volkswagen 412 haben angesichts einer für Wolfsburger Maßstäbe überschaubaren Gesamtauflage von 355.200 Exemplaren heute eher Seltenheitswert – und sind unter Volkswagen Klassiker-Fans entsprechend begehrt. Insofern scheint es nur angemessen, dass der Volkswagen 412 heute der heimliche Star so mancher Klassiker-Ausfahrt oder -Rallye ist und dabei die endlich geschenkte Aufmerksamkeit sichtlich genießt.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Neu am Kiosk: VW Classic-Magazin # 22.


In diesem Sommer wird das H-Kennzeichen 25 Jahre alt. Damit wurde erstmal gesetzlich ein Oldtimer definiert. In Deutschland belegen Käfer und Bulli die vordersten Podestplätze. Das bedeutet, dass von den luftgekühlten Fahrzeuge eine Menge vor dem Schrottplatz bewahrt wurden. Eher unwahrscheinlich, dass die wassergekühlten Volkswagen diesen Platz nochmal streitig machen könnten. Zu viele Polo, Golf, Passat  und Scirocco wurden verschlissen und erreichten nur in wenige Liebhaberhänden den Klassikerstatus. Umso mehr freut man sich, wenn man einen Derby I oder einen Santana auf einem Treffen zu Gesicht bekommt. Apropos Treffen, endlich kehrt in diesem Sommer nach zwei Jahren Corona-Abstinenz wieder das Szene-Leben zurück. Das Maikäfertreffen oder HO22 fanden grossen Anklang und waren auch international bestens besucht. Da darf der Sommer noch ein paar Tage länger dauern. Im der neuen VW Classic wird der Sommer gebührend gefeiert.

In der Cover Story wird der Super Bugger vorgestellt.  Ein Camper auf Käferbasis aus den USA. Unglaublich aber wahr, tatsächlich gab es den Selbstbausatz als Plan, um aus jedem x-beliebigen Beetle ein Motorhome zu bauen. Dafür wurde die Originalkarosse auf der vorderen Türanschläge entfernt und durch einen Camper Aufbau ersetzt. Aussenhaut aus Aluminum, innen kommt Holzpaneele zum Einsatz, dazwischen eine 2,5 cm Isolierschicht. Inkl. Gasheizung, Küche und Bett. Crazy, isn’t it.

Zum Camper eignet sich der 58er Samba dagegen nicht. Damals ohne die kultigen Dachfenster und Faltschiebedach nach Texas geliefert, giert der Bus heute in der Südpfalz herum. Mit Porsche-964-Sechszylinder im Heck. Da will man lieber fahren, statt drin zu schlafen.

Der Sommer lässt sich dann doch besser in einem T2 oder T3 geniessen, der durch die Hallen von Karmann ging. Karmann Mobil oder Karmann Gipsy hiess das Konzept mit dem man in den Wettbewerb zum Bsp. zu Westfalia ging. Platz genug auch für lange Reisen und schlechtes Wetter. Im Karmann Camper befindet sich links das Bad und recht die Küche. Und wenn man nach hinten schlendert landet man im luxuriösen Wohnzimmer. Und wenn man noch ein wenig am Motor feilt, ist man nicht so schnell wie mit dem Samba unterwegs, aber man schwimmt ganz gut durch den Sommer.

Heiss her geht es in jenen beiden 2er Golf GTI „Edition One“ her. Beide in der G60-Topversion. Der eine Original, der andere ein Unikat mit 2,1 Liter 16 V Motor mit G75 Lader. Da kommt der Golf fast auf doppelt soviel PS wie die originalen 160 PS des G60. Entsprechend geht es zur Sache. Original oder aufwändig getunt. Wer die Wahl hat, hat die Qual.

Sportlich und schnell, dafür stand zwei Jahrzehnte vor dem G60 noch der grosse Karmann Ghia. Italienischer Schick, deutsche Technik und das zu einem stolzen Prei, machten den Typ 34 schon in den 60er Jahren zu einem ganz besonderen Coupé. Von den wenigen fahrbereiten Exemplaren wird in der aktuellen Ausgabe einer der besten vorgestellt. Ausstellfenster vorn und hinten ersetzen die Klimaanlage und machen die Ausfahrt zu einem Genuss.

Im neuen Heft finden originale Klassiker genauso eine Plattform wie frisierte Wolfsburger. Detaillierte Berichte und Tipps zu deren Wartung, Reparatur sowie Tuning verhelfen den alten Schätzchen zu einem langen Leben – ganz gleich ob Käfer, Bulli oder Golf. Spannende Reportagen runden die Lektüre für VW-Fans gekonnt ab:

  • zwei rote Derby in einer Stadt
  • G-Lader und seine Geschichte
  • Ahrtal Flutopfer Hilfe
  • mit dem T3 um die Welt
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

und viele andere Geschichten mehr.

Über 160 Seiten VW Classic haben es wie gewohnt in sich und sind bei einem Preis von € 8,90 für die neuste Ausgabe an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Damit darf die Saison nun langsam beginnen.

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Als das Tier im Käfer erwachte – die legendären Salzburg-Käfer


Wie lange hatten sie warten müssen, die gusseisernen Käferliebhaber, bis jemand sie an die Hand nahm und aus dem Tal der Tränen führte. Ihnen endlich einmal zeigte, wozu ein Käfer fähig ist, wenn er nur richtig angefasst wird. Bei den Tunern hatte das Lichtlein ab und zu gefackelt, aber jetzt, Anfang der 70er, als das Zauberwort Porsche Salzburg am Himmel steht, brannten die Herzen der Fans lichterloh.

Fast 20 Jahre lang war Motorsport bei Volkswagen tabu. Dann kam Luise Piëch. Die Tochter von Ferdinand Porsche und Chefin von Volkswagen Österreich gab 1965 grünes Licht für den Aufbau einer Motorsportabteilung. Ziel: Mehr Absatz von Porsche und Volkswagen in Österreich. Was folgte, waren neun schöne Jahre intensiver motorsportlicher Aktivitäten, die ihren Höhepunkt in der goldenen Ära von Porsche Salzburg zwischen 1971 bis 1973 fanden. Besonders gefördert wurde der Käfer, der zu dieser Zeit als 1302 und 1303 mit McPherson-Federbeinen und Schräglenkerhinterachse auf dem Gipfel seiner technischen Entwicklung stand. Diese Förderung zahlte sich aus: Anfang der 70er mischten die berühmten Salzburg-Käfer den nationalen wie europäischen Rallyesport gewaltig auf. Am Steuer waren ehrgeizige Profis, die mindestens mit einem Klassensieg nach Hause kommen wollten. Die Fans waren Feuer und Flamme für die in der Regel querstehenden silbernen Hecktriebler mit schwarzen Hauben, den rot-weiß-roten Streifen und der damals so geschätzten Batterie von Zusatzscheinwerfern auf der vorderen Stoßstange. Die Motorsportabteilung von Porsche Salzburg residierte in der Salzburger Alpenstraße. Rennleiter war Gerhard Strasser, ein früherer Motorradrennfahrer auf Norton. Herz und Hirn der Tuning-Aktivitäten war Motorenzauberer Paul „Pauli“ Schwarz: Sein Spezialgebiet: Nockenwellen. Zum Team gehörten weiterhin sieben handverlesene Monteure und ein beneidenswerter Lehrling. Das Budget bestand aus Eigenmitteln und Sponsoreneinnahmen. Die Wolfsburger Konzernmutter wirkte nur im Verborgenen, in dem sie z. B. Homologationen wie die der Trockensumpfschmierung ermöglichte. 1972 verfügte die Alpenstraße über elf Käfer 1302 S in Gruppe 2 Spezifikation. „Pauli“ Schwarz machte als Achillesferse für den sportlichen Betrieb eines Käfers zunächst die Motorschmierung aus. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und Lastwechseln schwappte das Öl in der flachen Ölwanne am Saugrohr der Ölpumpe vorbei und der Schmierfilm drohte abzureißen. Nur ein Vergaser, lange, einem Hirschgeweih nicht unähnliche Ansaugrohre sowie kurze Öffnungszeiten der Ventile waren weitere Schwächen. Dadurch wurden die Brennräume nur unzureichend befüllt, der Käfermotor bot nur eine magere Literleistung. Hier setzte „Pauli“ Schwarz an.  

Wie aus dem Käfer ein gefährliches Tier wurde:

Der Motor: Der Motor wurde durch Übermaßkolben bis zur Hubraumgrenze mit 1.599 ccm vergrößert. Abgeschliffene Zylinderköpfe erhöhten die Verdichtung von 7,3 auf 9,1:1. Die Einlasskanäle wurden erweitert und an die beidseitigen Ansaugstutzen von Sauer und Sohn angepasst. Zusätzlich wurden die Einlassventile erheblich von 35,5 auf 40 Millimeter vergrößert. Auslassseitig wurden die Kanäle poliert, die Ventile blieben unverändert. Die Pleuel wurden ausgewogen, die Kurbelwelle feingewuchtet. Herzstück der Verbesserungen war der Umbau auf eine Trockensumpfschmierung mit sieben Liter Ölinhalt (statt 2,5 Liter in der Serie). Die Gemischaufbereitung erfolgte zu Anfang über zwei Solex Doppelvergaser vom Porsche 912, später über zwei Weber 46 IDA aus dem Porsche 904.

Als Krönung der Umbauten am Motor schliff „Pauli“ Schwarz die Nockenwellen in geheimen Aktionen komplett um – angeblich in seinem schalldichten Privatkeller. Zudem gab es noch Platz hinter dem geschlitzten Frontblech für einen Ölkühler vom Porsche 908. Die Abgasanlage wurde strömungstechnisch optimiert, indem alle Durchgänge der Serienanlage erweitert und die Siebe aus den Endrohren entfernt wurden. Lohn der Mühen waren 120 bis 128 PS bei 7.000 U/min aus dem 1600er Käfermotor und genug Dampf ab 2.000 U/min.

Die Kraftübertragung: Zuerst wurde ein Vierganggetriebe mit langem ersten Gang eingesetzt, dessen Radsätze aufwändig vom österreichischen Getriebespezialisten Schafleitner gefertigt werden mussten. Ab Anfang 1972 folgte sukzessive das neu homologierte 5-Ganggetriebe des Porsche 914 mit einer 80%-Sperre. Damit hatte man Zugriff auf die vielfältigen Porsche-Zahnradpaarungen.

Das Fahrwerk: Das werksseitige Käferfahrwerk dämpften Bilstein-Sportstoßdämpfer und auf 5,5 Zoll verbreiterte Serienfelgen, die mit der Dimension 155 SR 15 bereift wurden. Die Bremsen blieben erst im Serienzustand. Später verbesserten immerhin Komponenten aus dem Typ 3 die Verzögerung. Die Handbremse funktionierte entgegengesetzt zur Serienfunktion: Sie arretierte nur bei Knopfdruck. 1973 wurde mit dem Einbau eines hinteren Stabilisators experimentiert. Die Käfer der 73er Elba-Rallye sollen hinten sogar über verstärkte Drehstäbe des Volkswagen Variant verfügt haben. Der Aufbau: Der vordere Kofferraum bestand beim Salzburg-Käfer aus einem 80-Liter-Alutank, der den unbändigen Durst des Hecktrieblers stillen musste: bis zu 25 Liter/100 km wurden bei der Rallyehatz gemessen. Eine Domstrebe sorgte für erhöhte Steifigkeit. Die Piloten saßen auf Scheel-Sportsitzen und drehten an einem stark geschüsselten Indianapolis-Lenkrad. Der Motor wurde über einen Aufsatzdrehzahlmesser kontrolliert, dazu gab es drei Anzeigen für das Motoröl: Für Stand, Druck und die Temperatur. Der Öltank der 1303-Versionen wurde im Rücksitzraum platziert, deshalb waren diese als Zweisitzer homologiert. Beim 1302 wurde der Öltank im linken hinteren Radhaus untergebracht, die Homologation erfolgte deshalb als 4-Sitzer. Die Homologation: Die Käfer des Zeitraums 1971 bis 1973 wurden alle nach Gruppe 2-Spezifikation (verbesserte Tourenwagen) aufgebaut. Zum Einsatz kam der Volkswagen 1302 S, im Laufe des Jahres 1973 wurde er vom 1303 S abgelöst.

Wer unter Rennleiter Gerhard Strasser ans Steuer wollte, musste erstens Österreicher und zweitens schnell sein. Unter seiner Leitung errang das Porsche Salzburg Team beachtliche 15 Gesamtsiege. 1971 und 1972 gewannen die Salzburger Käfer die österreichische Staatsmeisterschaft. 

Das erfolgreichste Jahr der Salzburger Silberlinge sollte auch ihr letztes werden: Bei der österreichischen Jänner-Rallye 1973 lagen auf den Plätzen eins bis fünf ausschließlich Rallye-Käfer, davon Platz eins bis drei für Porsche Salzburg. Strasser jubelte: „Unsere Jungs sind so geblosn!“ Im Mai erkämpfte ein Käfer bei der Akropolis-Rallye immerhin den 5. Platz. Aber es gab in Hellas auch Ausfälle: Harry Källströms Käfer verschluckte ein Stück Papier in seinem Gebläserad, was erst zu Vibrationsbrüchen und dann zum Motorentod führte. Tony Fall, streckenweise auf dem 2. Platz, stoppte trotz Trockensumpfschmierung ein defektes Kurbelwellenlager – aus! 

Der größte Erfolg eines Porsche Salzburg-Käfers bleibt der Gesamtsieg bei der Rally dell’Isola d’Elba im April 1973, einem Lauf zur europäischen Rallyemeisterschaft. Das Siegerauto pilotierte Achim Warmbold, der erfreut feststellte, dass sein Käfer auf den Bergauf-Spitzkehren die Bestmarken setzte. 

Das endgültige Aus der Salzburger Motorsportabteilung kam 1974. Hoffnungen als offizielle Volkswagen-Sportabteilung des Wolfsburger Autobauers internationale Rallyes zu bestreiten, erfüllten sich nicht. Zum einen passte Motorsport schlecht in die Zeit der Ölkrise, zum anderen setzte Volkswagen seine Zukunft auf wassergekühlte Autos: Der letzte in Wolfsburg gebaute Käfer verließ am 1. Juli 1974 das Werk. 

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Bildnachweis: Volkswagen AG/Porsche Austria 

Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 24


Ein Jahrzehnt Porsche Klassik Magazin heisst 24 Ausgaben vertiefte Auseinandersetzung mit Menschen und Besitzern von historischen Porsche Modellen. Dass so ein Printmedium im Zeitalter des Internets überhaupt erfolgreich sein könnte, mag nicht jeder erwartet haben. Aber der Erfolg gibt den Machern recht. Die Leser interessieren sich nicht allein für Porsche-Modelle sondern auch für die Menschen, die sie fahren und besitzen. Und wenn das Ganze dann in ein gut gemachtes Layout gepackt wird, ästhetisch aufbereitet, dazu gut geschrieben, dann muss man nur noch die Menschen finden, die ihren Porsche im Heft vorstellen (wollen/dürfen). Aber das dürfte auch im nächsten Jahrzehnt nicht die schwerste Aufgabe werden.

Die Coverstory dreht sich um den 911 Turbo des Fotografen Anatol Kotte. Beide in Szene gesetzt von Andreas Mühe, der bei Kotte das Handwerk des Fotografierens gelernt hat. Heraus kommt eine Story mit stilsicheren Bildkompositionen und einer interessanten Geschichte.

Der rote 911 SC Targa ist seit seiner Erstzulassung 1978 stets im Besitz von Manfred Pieper gewesen. Nichts besonderes? Doch, der 86 jährige war mit dem Wagen zudem auf vier Kontinenten unterwegs. Das schweisst zusammen und nah mehr als 40 Jahre für viele aufregende Erinnerungen.

Der schwarze 911 SC Targa eines Ehepaars aus der Eifel ist den umgekehrten Weg gegangen. Seit 1981 hat er bereits zehn Vorbesitzer gehabt. Und jeder hat die dicke Mappe aufbewahrt mit den Dokumenten der ersten Reise von Frankfurt über Florenz nach Pompeji bis zu Zolldokumenten, Wartungsarbeiten und Services. Der Lebensweg eines Autos zum Nachlesen.

Andreas Mindt, Automobildesigner im VW-Konzern, hat sich seinen Traum verwirklicht: einen 911 Targa der F-Serie hat er in einen würdigen Nachfolger des 550ers verwandelt. Daraus wurde ein radikal offener Spyder mit liebevollen Applikationen wie einer Windschutzscheibe von einer Ducati. Könnte so aus dem Werk gekommen sein.

Dazu weitere Storys rund um den 911: unter anderem ein Targa Dauerläufer mit 600’000 km auf dem Tacho oder der erste Porsche schon mit 17; selbst verdient versteht sich und die ikonische Fotografie von René Staud.

Das und vieles mehr bis hin zu den E-Fuels in den aktuellen und den klassischen Porsche Modellen steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,92 am Kiosk oder direkt im Abo.

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Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 21


Die Tage werden kürzer, die Abende zum Schrauben dafür umso länger. Zeit, wieder mehr Zeit in der Garage zu verbringen. Einfach, weil es da einen Rückzugsort gibt, an dem man sich treffen, schrauben und einfach erfreuen kann. Das erweiterte Wohnzimmer bekommt in diesen Herbsttagen wieder eine neue Bedeutung. Vielleicht hat es ja sogar Platz für ein Sofa, einen kleinen Tisch und darauf ein Lieblingsgetränk. Wohl temperiert lässt sich dort dann auch die neuste Ausgabe des Porsche Klassik Magazins lesen.

Was hat ein Mercedes in einem Porsche Magazin verloren? Nichts, ausser es handelt sich um einen der seltenen E-Klasse Modelle mit dem 326 PS starken 5-Liter-V8-Motor, die zwischen 1990 und 1994 bei Porsche gefertigt wurden. Bereits zwei Jahre zuvor war Porsche mit der Serienentwicklung des Power-Daimlers beauftragt worden, die 1994 in der E 500 Limited Edition gipfelte.

Kundenentwicklungen sind bei Porsche nichts Unbekanntes und so stand auch Porsche Ur-Gestein Valentin Schäffer in seiner 34 Jahre währenden Karriere irgendwann vor der Frage: „Weiterhin Leiter der Porshe Motorenentwicklung zu bleiben, oder lieber in die Fremdentwicklung zu wechseln. Schäffer feirte in diesen Tagen seinen 90 Geburtstag und war neben Hans Metzger die treibende Kraft in der Porshe Motorenentwicklung seit den späten 50er Jahren.

Ein Unternehmen, dass für seine Fremdentwicklungen bekannt ist, kann auch bei den eigenen Produkten individuell Hand anlegen. Zum Beispiel für den 968 CS. Die Clubsportvariante des mit dem drehmomentstärktsen Vierzylinders der Welt in diesem Heft verfügt trotz Kleinserie über einige Besonderheiten. Zum Beispiel durch den Verzicht auf die leichten Schalensitze – dafür wurde der Wagen mit den bekannten Sportsitze mit integrierter Kopfstütze ausgeliefert. Beispielhafte Individualisierung auch durch den Verzicht auf die begehrten Mehrausstattungen Sportfahrwerk und Hinterachssperre. Ein fast normaler 968 CS eben. Fast.

Individualisierung trieb auch Dr. Ulrich Bez an, als er seinen 993 orderte. Der ehemalige Porsche Technik-Vorstand war verantwortlich für die Entwicklung des Unternehmensretters 993. Und just den letzt gebauten hat Bez sich in seine Garage gestellt: nicht ohne ihn vor der Auslieferung bei Porsche individualisieren zu lassen. Lederbezogene Kunststoffteile im Innenraum sowie schwarz eloxierte Chromteile aussen machten aus Bez eigener Entwicklung etwas ganz besonderes.

Besonders sind natürlich auch die Cup-Modelle des 964er Carrera RS. Reduktion auf das Wesentliche, trotzdem strassentauglich, um am Wochenende auf der Rennstrecke Siege einzuheimsen. Eine bei Porsche bekannte Machart, die dank kleiner Leistungssteigerung auch bestens funktionierte. Im 964er Carrera RS vereinten sich die 911er Grundidee mit den Segnungen des Fortschritts. Purismus vom Feinsten.

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Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,11 am Kiosk oder direkt im Abo.

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Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 20


“Jubiläumsausgabe“ prangt auf dem knallig bunten Cover der 20 Ausgabe des Porsche Klassik Magazins. Wir feiern diese Ausgabe wie jede Neuausgabe und und zünden dann bei der 25. Ausgabe sechs Zündkerzen an. Luftgekühlt und versprochen. So bunt wie auf dem Cover geht es auch im Heft daher, Aussenfarben, Interieurfarben und der Mut, Farbe zu bekennen sind das bestimmende Thema des neusten Hefts. Was liegt also drin in diesem Farbenreigen?

Knallbunte Garage.

.Wie eine Bonbondose am Kiosk empfängt uns die Garage eines Berliner Anwalts in der Coverstory. Nicht weniger als acht 911er in Farben wie Rivierablau oder Sternrubin stehen appetitlich poliert zum Anbeissen bereit. Der ehemalige Volleyballprofi hat sich auf die 964er eingeschossen, und zwar in den ausgefallen Farben der 90er. Am liebsten auf Speedline-Felgen. Und bald ergänzt um einen weiteren 964er in Coppaflorio.

Unbunt dagegen der weisse 356 A 1600 Super Speedster der in der Garage des Jeans Labels MAC aussen weiss daher kommt. Dagegen wurde im Innenraum bei der Restaurierung wert auf Design gelegt, feinstes ockerfarbenes Leder der Möbelmarke Cassina kombiniert mit Holzapplikationen strahlen zeitlosen Purismus, passend zum Unternehmensverständnis aus.

Aussen weiss, innen Cassina.

Die wahren Werte liegen nicht immer innen, aussen kann man schon mal selbstbewusst daher kommen. Selbst als Porsche 912 E Prototyp aus dem Porsche Versuch. Der ehemalige Versuchsträger für das nur ein Jahr gebaute Zwittermodell für die USA mit 2-Liter VW Typ 2 Flachboxermotor trägt sein Selbstbewusstsein in Hellgelb vor sich her. Seht her, mich gibt es nur einmal, ich war da als man mich brauchte und liess mir den 6-Zylinder entreissen, um Platz zu haben für die Organtransplantation von VW. Nun blubbert er also eher wie ein 914/4, aber das sieht man ihm im Stand ja nicht an.

Sieht aus wie ein 911er, ist aber der erste 912er E.

Wo lassen sich die Kurven am besten erleben? 1. Hinter dem Lenkrad eines Porsche. 2. Hinter dem Cover des Liebhabermagazins Curves, mit dem der Münchener Industriedesigner Stefan Bogner seit zehn Jahren begeistert. Seine Roadtrips begeistern Menschen, die das Abenteuer Strasse suchen. Bogner bereist kurvenreiche Strecken, am liebsten bunt und im Porsche. Die Auswahl seiner Porscheflotte reicht vom frühen weissen 911er über einen signalorangenen 911 ST bis zum 911 GTS in China Grey (eine Aston Martin Farbe). Dazwischen stehen noch andere Porsche Modelle bereit.

Rot ist eine Farbe, die an einem 911 SC 3.0 auffällt. Besonders, wenn dieser mit dem Turbospoiler beplankt ist, wirkt das schon nach Dampf, obwohl nur 188 PS aus dem Hubraum geboxt werden. Für mehr Dampf sorgt dagegen die Herkung^ft des Wagens, auf die der Besitzer nach dem Gebrauchtwagenkauf bei der Durchsicht der Papiere stiess. Kein geringerer als der Südtiroler Reinhold Messner hatte den Wagen 1979 gefahren und vor seinem Alleinaufstieg zum Mount Everest im Jahr 1980 zu Geld gemacht, um die Tour mit zu finanzieren. Messner hat den Aufstieg überlebt, sein Porsche auch.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

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Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk Wolfsburg


Der 3. Juni 1961 ist für Volkswagen und viele Wolfsburger in die Geschichte eingegangen: Fußball-LegendePelé war zu Gast in der Stadt und im Werk Wolfsburg. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums dieses besonderen Ereignisses hat Volkswagen das Archiv geöffnet und Bilder erschlossen, die bislang unveröffentlicht waren.

Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk

Faszination am Schnittmodell eines Käfers: Mitglieder der FC Santos-Delegation gehen ins Detail.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

10 Jahre VW Classic Magazin #21 jetzt am Kiosk.


Vor zehn Jahren lag die erste Ausgabe des VW Classic Magazins am Kiosk aus. Auf dem Titel ein VW K 70, der in der Wolfsburger Design Abteilung vom heutigen Audi Chefdesigner Marc Lichte umrundet wurde. Der K 70 war damals 40 Jahre alt, eine NSU-Entwicklung, die durch die Fusion mit der Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG plötzlich zum Trendsetter bei Volkswagen wurde. Der K 70 sollte die Käuferschaft auf die neu geplanten Modellkonstruktionen mit wassergekühlten Frontmotoren vorbereiten. Gelang dem K 70 im Absatz sicher nicht, in der Wirkung wahrscheinlich schon. Als wenige Jahre nach dem Debut des K 70, die neuen Modellreihen Passat, Scirocco, Golf und Polo auf den Markt kamen, wurden sie dankend angenommen. Volkswagen war noch mal gerettet. Und die Volkswagen Klassikerszene ist seitdem um einige klassische Modelle reicher.

Seit der letzten Ausgabe ist dss VW Classic Magazin mit der Käfer Revue vereint. Drückt sich erstaml im Umfang des Heftes aus, thematisch spielt der Käfer sicher eine grosse Rolle, aber er dominiert die Ausgabe nicht, auch wenn die Titelstory einem ganz speziellem Dickholmer Käfer aus der Schweiz gewidmet ist, der dank 2,2-Liter Motor im Heck und entsprechenden Anpassungen auch als Gespann auf der Gotthard Passstrasse nicht schlapp macht. Mit dem Klassiker reisen, dank des zeitgenössischen Dethleffs Gespanns sind der Freiheit keine Grenzen gesetzt.

Fernweh kommt im Sommer beim Eisessen auf. In Belgien rollt nun wieder ein Eiswagen auf Käfer Fahrgestell durch die Strassen, der in mehr als 1000 Stunden liebevoll restauriert wurde. Der Wagen ist Liebling als jener, die jung oder jung geblieben sind.

Frühe Gölfe der Schwalbenschwanzgeneration sind mittlerweile sehr selten. Noch seltener, wenn sie mit zeitgenössischem Tuning von Oettinger versehen waren. So rollen die letzten übelrbenden Exemplare auch nur noch im Sommer auf die Strasse. Was dann abgeht, kann sich aber sehen lassen.

Leider war die Zeit manchmal nicht reif, oder der Mut nicht gross genug. Aber der zweitürige Passat Electronic mit dem gesamten 200 PS turbo-Allradantriebsstrang aus dem Audi quattro wäre heute wohl eine gesuchte Rarität. Das Konzeptfahrzeug enthielt bereits 1983 Abstandswarngerät, Navigation uvam. Schöner und schneller wäre man im VW nicht von Wolfsburg nach Ingolstadt gekommen. Leider blieb es beim Konzept. Genauso wie beim Lupo Sport, der als Allradmodell in der Konzeptphase immerhin mit 225 PS aus dem Audi TT befeuert wurde.

Viel älter aber immerhin Realität wurde der VW Bus als Samba. In Griechenland auch als Schulbus eingesetzt und das in der VW Classic vorgestellte Modell aus dem Jahr 1953 hat als einer von Fünfen mit viel Patina in einem Kirchenkeller überlebt. Heute rollt er wieder und wer gut sucht, findet in den Heizkanälen noch den einen oder anderen Buntstift.

Wie ein Neuwagen hat das Sondermodell „La Granbe Bug“ aus dem Jahr 1975 eines amerikanischen 03er Käfers mit nur 250 Meilen auf dem Tacho die Dekanden überlebt. Zurück in Deutschland staunt man über die luxuriöse Ausstattung, inkl. Holzvertäfelung am Armaturenbrett und den absoluten Neuwagenzustand dieses bislang nie zugelassenen Fahrzeugs. Was es alles für Autogeschichten zu erzählen gibt.

Das und vieles mehr aus der VW Szene im aktuellen Heft. Für € 7,90 am gut geführten Kiosk.

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70 Jahre „Samba“– Exotischer Spitzname für den Kult-Bulli aus Hannover.


• Weltpremiere auf der IAA 1951

• Bis 1967 wurden 100.000 Exemplare gefertigt

• Aus „Kleinbus Sonderausführung“ wurde „Samba“

• Weltweit einer der kostbarsten Volkswagen

Hannover, 19. April 2021 – Für viele ist er das Sinnbild der Hippie-Kultur, dabei war er schon lange vor der Generation Flower-Powerein beliebter Kleinbus: Vor genau 70 Jahren wurde ein edler 8-Sitzer Kleinbus schlicht als „Sonderausführung“ auf der ersten NachkriegsIAA in Frankfurt vorgestellt. Heute ist dieser VW-Bus unter demNamen „Samba“ weltbekannt und besonders begehrt. Der „Samba“ gilt für viele als die Krönung des Bulli-Kult.

Frankfurt am Main 19.04.1951 – Die IAA öffnet erstmals nach dem Krieg wieder die Tore. Volkswagen nutzt diese Gelegenheit und präsentiert die neuen Fahrzeuge auf einem atemberaubenden 1.350m2 großen Messestand.Volkswagen baut dort die Montageline des Käfer in Teilen nach und eine bisdahin noch nie dagewesene, fast schon surreal wirkende, Lichtinstallation ziehtdie Besucher in den Bann. In den Medien wird der Messestand gar zum „Tempeldes Volkswagens.“ geadelt und das Konzept wird richtungsweisend fürzukünftige Ausstellungen.

Ein Highlight ist zudem sicher die Weltpremiere des neuen Personentransporters, den Volkswagen zum Verkaufsstart schlicht VW-Kleinbus„Sonderausführung“ nennt. Dabei sind die Unterschiede zum herkömmlichenKombi alles anders als schmucklos: Für einen Aufpreis von anfangs fast 3.000 DM bekommt der Kunde einen exklusiven Strauß an Zusatzausstattungen. Außen erstrahlt der edle Transporter in einer harmonischen Zweifarb-Lackierung mit ansprechenden Aluminium-Dekorleisten und vorderer Stoßstange. Die bis dahin nur im Omnibussektor bekannte Rundum-Verglasung mit „Oberlichtern“ macht den Bulli mit 23 Fenstern zum „Gläsernen Aussichtsbus“. Passend dazu gibt es noch ein großes Faltschiebedach, welches den Passagieren im Fond das Gefühl bringt, in einem Cabrio zu sitzen. Näher kann man der Natur auf Reisen kaum sein.

Die noble Innenausstattung mit bespannten Seitenverkleidungen und Chrom-Ornat umgibt die Passagiere und schafft so ein luxuriöses Ambiente. Die passende musikalische Unterhaltung der kleinen Reisegesellschaft kommt auf Wunsch aus einem Röhrenradio (Modell Auto-Super) im Armaturenbrett. Das ist ein echter Luxus-Reisebus im Kleinformat, den Volkswagen da auf die Beine gestellt hat. Passend dazu wird er in den USA auch als Microbus „Deluxe“ vermarktet. In Deutschland bleibt man aber bescheiden bei „Sonderausführung “ bzw. ab 1952 bei der ebenso wenig emotionsgeladenen Bezeichnung„Sondermodell“.

Für einen fetzigen Namen sorgt aber sehr schnell der Kunde selbst, auch wenn die genaue Herleitung heute leider nicht mehr exakt nachvollziehbar ist. Samba könnte sich aus Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett oder auch Sonder Ausführung mit besonderer Ausstattung abgeleitet haben. Zur damaligen Zeit auch nicht abwegig, wäre natürlich die Anlehnung an den damals so exotisch anmutenden wie Lebensfreude bringenden Tanz. Aber nicht nur der Volksmund betitelte den Luxus-Bulli so. In der niederländischen Preisliste wurde er 1954 schließlich offiziell „Samba“ genannt. 1951 und endet im Juli 1967 nach fast 100.000 gebauten Exemplaren.

Der älteste bekannte „Samba“ ist in privater Hand bei einem Sammler im Rheinland. Nahezu seine gesamte Historie ist belegbar. Sogar die originale Rechnung hat der Besitzer noch. Verglichen mit den heutigen Marktpreisen mutet sie mit einer Höhe von DM 9.025,- fast schon „geschenkt“ an. Damals allerdings lag der Jahresdurchschnittslohn auch nur bei 3.579 DM1. Die „Samba“-Bullis sind gefragter denn je, was sich auch oft in den Preisen widerspiegelt. In den letzten Jahren erzielen Modelle im Top-Zustand immer wieder schwindelerregende Höchstpreise bei Auktionen. So liegt der bisher höchste erzielte Preis für einen „Samba“ bei 302.500 USD (2017 beim Auktionshaus Barrett-Jackson).

Grundsätzlich ist für den Kauf einer solchen „Sonderausführung“ – „Samba“ eine nachvollziehbare Historie von unschätzbarem Wert, denn nicht alles was nach „Samba“ aussieht, ist auch als solcher produziert worden.

Ein paar Fakten zum „Samba“:
• Die Lackierungen waren fast immer zweifarbig.
• Es gab ihn nur mit Zierleisten
• Die Gesamtlänge der Zierleisten beträgt 1.112cm
• Er hatte immer eine Uhr im Armaturenbrett
• Mit der Option M 130 „Entfall Oberlichter und Schiebedach ab Werk“ entfielen eben diese Ausstattungen
• Ein Samba aus dem Zeitraum Juni 1951- bis Anfang August 1963 ist ein sog. 23 Fenster – das Schiebefenster in den Fahrerhaustüren wird als ein Fenster gezählt
• Ein Samba aus dem Zeitraum August 1963 bis Juli 1967 ist ein sog. 21 Fenster – Entfall der Eckfenster aufgrund der neuen breiteren Heckklappe
• Der erste Samba hatte nur 18 kW/25PS
• Ab 1953 war der Samba der erste Transporter der auch hinten Stoßstangen statt Stoßleisten hatte
• Die Plexiglas-Eckfenster wurden erst im Februar 1955 durch Sicherheitsglasfenster ersetzt – In der Schweiz wurde er daher auch teilweise Plexibus genannt.

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Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 19


Wie hat sich das Umfeld um die klassischen Automobile verändert? Es geht also in den zweiten Corona-Frühling. Ausfahrten gestalten sich deutlich anders als früher. Geselligkeit, Gemütlichkeit, Gastronomie – ein wesentlicher Genuss am Ende oder während einer Tour fallen einfach aus. Doch schon die ersten Sonnenstrahlen des Frühlings locken uns heraus. Wir machen den ersten Roll-out: Zündung… Der Winter kann uns mal, das C-Wort fällt nicht: Mit einem Lächeln im Gesicht starten wir in die neue Saison. Und die neuste Porsche Klassik Ausgabe begleitet uns: und darf Geselligkeit, Gemütlichkeit, Gastronomie erstmal ersetzen.

Im neusten Heft steht als Coverstory ein spannendes Thema. Wo kann man seinen Klassiker am besten in Szene setzen? Genau: im Wohnzimmer. Parken im Wohnzimmer, Lustprojekt Ankommen als Interieurobjekt… Wenn der Parkplatz Teil eines architektonischen Kozepts ist… da kann man dann in der Garage mal Platz schaffen: Für die Fahrräder oder so.

Platz im Kopf schaffen sich die Designer von Porsche, indem sie der Porsche DNA nachgehen. Ein Blick in die Vergangenheit. Da lauern Ikonen: 909, Carrera GTS, 550 Rennsport Coupé, selbst dem T1 Renndienst Bulli kann man ein Denkmal setzen. So machen die Designer sich daran, die bewährte DNA zu klonen und in die neue Formensprache zu übersetzen

Ohne die Gamechanger vor 25 Jahren wären die Designer bei Porsche heute arbeitslos. Boxter hiess die mutige Ansage, mit dessen Studie in Detroit bereits 1993 eine starke Ansage gemachtn wurde. 1996 teilten sich dann Boxter und 911 eine gemeinsame Plattform und Porsche hatte wieder eine Baureihe zum Einsteigen. 164874 Exemplare werden bis 2004 verkauft. Nicht schlecht für den Anfang: Das ist auf 924 Absatzniveau.

Wahre Porsche Liebe beginnt mit dem zweiten Modell. Was auch immer die Gründe sein mögen, sich entscheiden zu müssen: den oder den? Ein 914/4 bekommt brüderlichen Beistand: Von einem 914/6 mit 3,2 Liter 911 SC Motor soll in drei Jahren die Qual der Wahl vor der Tür stehen. Ein echter Sechszylinder sollte es sein, nach jahrelanger Suche beginnt nunder Neuaufbau.

Neuaufbau ist für den PCA Hawaii ein Fremdwort. Hier lacht die Sonne an 365 Tagen im Jahr, wir kenen es von Magnum oder Hawaii-Five-O. Da ahnen wir den Fahrspass auf atemberaubend schönen Küstenstraßen. Sommer und damit Saison das ganze Jahr. Selbst Pässe lassen sich auf OaHu bezwingen. Ein Porsche Paradies.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

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