Mille Miglia: Ein Käfer erobert Italien (Teil 1).


Im Mai startet wieder die Mille Miglia, das einst legendärste Straßenrennen der Welt. Im Jahr 1954 ging hier ein VW Käfer mit einem Motor von Porsche an den Start und überraschte die Motorsportwelt mit einer sagenhafte Erfolgsgeschichte. 

Brescia im Mai 1954. Die 22. Auflage der Mille Miglia, des damals berühmtesten Straßenrennens der Welt, steht kurz vor dem Start. Hier trifft sich die Elite des europäischen Motorsports, alle großen Marken sind mit ihren Spitzenfahrern vertreten. Das Rennen zählt seit dem Vorjahr zur Sportwagen-Weltmeisterschaft. Favoriten sind wie immer die Italiener – Alfa Romeo, Ferrari und Lancia machen den Gesamtsieg schon beinahe traditionell unter sich aus. Doch in diesem Jahr ist auch ein Exot aus Schwaben am Start: ein Volkswagen Käfer mit der Startnummer 347.

Hinter dem Steuer sitzt der 26-jährige Paul Ernst Strähle, neben ihm sein Copilot Viktor Spingler. Die beiden sind aus dem Remstal bei Stuttgart auf eigener Achse angereist, mit der resedagrünen Volkswagen Limousine voller Dosenwurst, Schwarzbrot und hartgekochter Eier. Die deutschen Amateure starten im großen Feld der engagierten Privatfahrer, die genauso wie die Profi-Rennfahrer während des 1000-Meilen-Rennens von Brescia nach Rom um Minuten und Sekunden kämpfen. Über 300 Fahrzeuge nehmen am Rennen teil. In der Manier eines Einzelzeitfahrens werden die Autos nacheinander mit Minutenabstand auf die Strecke geschickt. Das Spektrum der Konkurrenten reicht von V12-Boliden wie dem Ferrari 375 MM bis zu biederen Kleinwagen vom Schlage eines Renault 4CV oder Fiat 500, die in der gut besetzten Hubraumklasse bis 750 ccm an den Start gehen.

Die Fernfahrt Lüttich-Rom-Lüttich ging non-stop über eine Distanz von über 3.500 Kilometern.

Die Teilnahme der deutschen Amateure bei der Mille Miglia ist ein verrücktes Unterfangen. Dies sieht man auch in Wolfsburg so, wo Generaldirektor Heinrich Nordhoff generell sämtliche Motorsportaktivitäten verbietet und auch Privatfahrern aus Sorge um das bürgerliche VW Image wenig Sympathien entgegenbringt. Schriftlich hatte er sich sogar einmal an Paul Strähle senior gewendet, VW Händler der ersten Stunde aus Schorndorf, damit dieser seinen Sohn Paul Ernst von der Rennerei mit seinem Volkswagen abhalte. Allerdings ohne Erfolg.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

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Avanti, Käfer!


Alte Autos auf der Straße und Italiener aus dem Häuschen? Die Mille Miglia kommt!– Ein Bericht direkt von der Strecke: Mittwoch, 15. Mai 2019, 14:30 Uhr: 430 historische Fahrzeuge – allesamt Legenden der Automobilgeschichte – verwandeln das norditalienische Brescia in ein Freiluftmuseum. Der typische Duft der Klassiker – nach Öl, Benzin und dem Leder der Sitze – liegt in der Luft. Beinahe endlos strömen Tausende von Zuschauern in das Herz der Stadt.

Eine Kunstflugstaffel donnert über die Szenerie und zeichnet die italienische Trikolore in den wolkenbedeckten Himmel.

12 Grad Celsius; das Frühjahr zeigt seine kalte Schulter. Auf der Piazza della Vittoria senkt sich die Startflagge zur diesjährigen Mille Miglia. Volkswagen schickt zwei Käfer ins Rennen: Beide, ein Brezel-Käfer von 1951 und ein 1956er Ovali, wurden nach historischem Vorbild aufgebaut. Der diamant-grüne Ovali-Käfer wurde bereits für seinen Einsatz 2011 und 2012 von Volkswagen Classic originalgetreu vorbereitet und leistet mit einem historischen Porsche-Motor im Heck ganze 55 kW (75 PS). Der zweite, ein resedagrüner Käfer, ist mit zeitgenössischen Porsche-Teilen modifiziert und 44 kW (60 PS) stark. Das Modell entspricht damit dem so genannten „Dapferle“, dem Wagen von Motorsport-Pionier Paul Ernst Strähle, der damit im Jahr 1954 sogar einen Klassensieg verbuchen konnte.

Die Zeiten im Blick – der Arbeitsplatz des Navigators.

Der Brezel-Käfer kurz vor dem Ziel des ersten Tages.

Damals wie heute sind die Käfer aus dem Norden Deutschlands echte Exoten unter den Sportwagen-Legenden der Marken Bugatti und Porsche, Ferrari oder Alfa Romeo sowie BMW und Mercedes. Die Herzen der Zuschauer fliegen ihnen daher ganz besonders zu.Jubelnde Tifosi feuern die Besatzungen an, während das Fahrerfeld mit mehr als Tempo 100 durch geschlossene Ortschaften braust. Damit niemand zu Schaden kommt, fährt die Polizia Stradale an gefährlichen Stellen Eskorte, regelt an einigen Kreuzungen und Kreiseln, die links wie rechts herum durchfahren werden, den Verkehr oder sperrt gleich ganze Straßenzüge.

Mit Gottes Segen: Avanti, Käfer!

Die Szenerie ist überall gleich: Kameras und Smartphones werden hochgehalten. Kinder haben schulfrei und winken in Klassenstärke. Betagte Pensionäre zollen den zahlreichen „bella macchina“ ihren Respekt und selbst die Polizisten treiben die Rennfahrer mit „Avanti!“-Rufen an.

Ankunft in Rom: Der Ovali-Käfer am Ende des zweiten Tages.

Dann kommen die sieben Hügel der Ewigen Stadt in Sicht. Hier in Rom endet die zweite Etappe und die beiden Käfer haben den südlichen Scheitelpunkt der Mille Miglia erreicht.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Zwei starke Käfer und ein Abenteuer über 1.000 Meilen: Volkswagen bei der Mille Miglia 2019.


Die Mille Miglia ist das berühmteste Straßenrennen der Welt. Seit 1927 führt die Traditionsveranstaltung über 1.000 Meilen (etwa 1.600 km) von Brescia nach Rom und zurück, in diesem Jahr vom 15. bis 18. Mai. Volkswagen macht zum Produktionsende des Beetle die Erfolgsgeschichte des Käfers noch einmal erfahrbar – und geht mit zwei zeitgenössischen Klassikern bei der legendären Mille Miglia an den Start.Wenn sich am 15. Mai das norditalienische Brescia in ein automobiles Freiluftmuseum verwandelt, werden unter den 430 Klassikern auf der Piazza della Vittoria auch besondere Volkswagen Käfer zu finden sein. Die „Maggiolino“, wie die Italiener sie liebevoll nennen, starten für Volkswagen. Die Mille Miglia ist keine Spazierfahrt, sondern ein Rennen, in dem schnell und kompromisslos gefahren wird: 1.600 Kilometer in drei Tagen, von Brescia nach Rom und zurück.

Der rennsportliche Ehrgeiz liegt in der Historie begründet: Die Mille Miglia wurde erstmals im Jahr 1927 veranstaltet und galt bis zu ihrem vorläufigen Ende 1957 als eines der längsten und härtesten Rennen weltweit. Die besten Fahrer ihrer Epoche kämpften mit ihren Fahrzeugen um Sieg und Ruhm. 1977 wurde die Mille Miglia zu neuem Leben erweckt. Sie wird auch das „schönste Rennen der Welt“ genannt. Die Leidenschaft, mit der die „Mille“ in Italien zelebriert wird, ist legendär: Auf der Strecke feuern Hunderttausende Zuschauer die Teams an.

1951 Pretzel Beetle “Mille Miglia”: The Beetle was assembled according to the original documents for Strähle’s car and took part in the 2011 Mille Miglia for Volkswagen.

Käfer mischen den italienischen Klassiker auf
Volkswagen hat die Geschichte der Mille Miglia in den 1950er-Jahren mitgeprägt. Leistungsstarke Käfer waren nicht zuletzt dank ihrer Zuverlässigkeit viel weiter vorn anzutreffen als von der stärker motorisierten Konkurrenz erwartet. So überraschte 1954 Paul-Ernst Strähle mit seinem „Dapferle“: Er verbaute Teile des Porsche 356 in den 1948er Serienkäfer und erzielte mit einem Sieg in der 1300-ccm-Klasse und Drittplatzierung in der 1500 ccm-Klasse einen Überraschungserfolg.

2019 startet Volkswagen mit doppelter Käfer-Dynamik. Der Brezel-Käfer von 1951 sowie der 1956er Ovali-Käfer sind nach historischem Vorbild modifiziert. Das Reglement ist streng: Es dürfen ausschließlich Fahrzeuge teilnehmen, die nachweislich zwischen 1927 und 1957 bei der Mille Miglia dabei waren und die mit allen Teilen den Originalen entsprechen. Der diamant-grüne Ovali-Käfer wurde exklusiv für seinen Einsatz 2011 und 2012 von Volkswagen Classic originalgetreu aufgebaut und leistet mit einem Porsche-Motor im Heck ganze 55 kW (75 PS). Der zweite, resedagrüne Käfer ist mit verschiedensten Porsche-Teilen modifiziert und 44 kW (60 PS) stark. Der Käfer wurde nach den originalen „Dapferle“-Unterlagen sowie Strähles Anmeldung zur Mille Miglia 1954 aufgebaut.

Ein Volkswagen Beetle aufgenommen am 27.11.2018 im US-amerikanischen Los Angeles (USA). Die L.A. Autoshow zeigt der Öffentlichkeit die neuesten Modelle für den weltweit zweitgrößten Automarkt. Foto: Friso Gentsch/Volkswagen

Arrivederci, Beetle!
Der Auftritt der Käfer bei der legendären Mille Miglia macht noch einmal erlebbar, was Millionen Menschen seit Jahrzehnten verbindet: die Leidenschaft für die „runden Volkswagen“ Käfer und ihren Nachfolger Beetle. Im Sommer 2019 geht diese Ära zu Ende, wenn der letzte Beetle vom Band läuft. Über 70 Jahre nach Serienproduktionsstart des Käfers und 21 Jahre nach Premiere des New Beetle heißt es endgültig Abschiednehmen. Wie 2003 mit dem Käfer „Última Edición“ gibt es auch vom Volkswagen Beetle einen würdigen Abschied – mit der „Final Edition“.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Stiftung Automuseum Wolfsburg eröffnet: „Käferland Brasilien. Eine Fotoausstellung von Micha Ende.“


 Wolfsburg, 9. Mai 2019. Am gestrigen Abend eröffnete der Fotograf und Journalist Micha Ende seine erste Ausstellung im AutoMuseum Volkswagen. „Käferland Brasilien.“ porträtiert rund 30 Käferbesitzer mit ihrem Fusca. Die Schau ist bis zum 19. Oktober 2019 zu besichtigen und feiert im AutoMuseum ihre Premiere. 

Die Gäste der Ausstellungseröffnung waren sehr beeindruckt von den Aufnahmen und Ausführungen Micha Endes.

Micha Ende lebt seit über 30 Jahren in seiner Wahlheimat Brasilien. Von Land und Leuten bis heute fasziniert ist er stets auf der Suche nach neuen Themen und Motiven. Selbst Käferbesitzer und –liebhaber folgte er der Spur des Käferkults in Brasilien.

Beach Boy und Käfernarr Anatólio in einem seiner aus Teilen von Fusca verschiedener Modelljahre zusammengebauten Käfer.

Er reiste durch das gesamte Land, um Käferbesitzer und ihren Fusca, wie das automobile Insekt in Brasilien genannt wird, zu porträtieren. Herausgekommen ist eine beeindruckende Fotoausstellung, deren Bilder die unterschiedlichsten Geschichten erzählen – und immer wieder geht es dabei um Auferweckung zu einem zweiten Käferleben. 

An der SP 068, der Verbindungsstraße zwischen Rio und Sao Paulo warten zahlreiche Käferwracks auf ihre Auferstehung.

Volkswagen fasste bereits 1953 in Brasilien Fuß: Mit der Produktion des Käfers, die bis 1986 lief. Er stand für den wirtschaftlichen Aufschwung des Landes in den 1960er Jahren und gilt bis heute als zuverlässig und günstig im Unterhalt. Noch heute sind rund 500.000 der über drei Millionen gefertigten Fusca im Lande fahrtauglich. Und gerade jetzt erleben sie eine nie gekannte Renaissance. 

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Bildnachweis: Stiftung Automuseum Wolfsburg 

„Fridolin“ ist der Star des MaiKäferTreffens 2019.


Für die Fans luftgekühlter Volkswagen beginnt das Jahr eigentlich erst am 1. Mai – mit dem „MaiKäferTreffen“ auf dem Messegelände in Hannover. 2019 findet es zum 36. Mal statt. Im vergangenen Jahr kamen 3.000 Teilnehmer mit ihren Autos und 15.000 Besucher. Diesmal wird es nicht anders sein. Volkswagen hat in diesem Jahr ein Geburtstagskind dabei: den „Fridolin“. Vor 55 Jahren wurde der offiziell Typ 147 genannte Allrounder in Dienst gestellt – vor allem als maßgeschneidertes Zustellfahrzeug der Deutschen Bundespost und der Schweizer Post.

Die drei Fridolin von Volkswagen Nutzfahrzeuge, Volkswagen Classic und Stiftung Automuseum.

Der Begriff des „Modularen Baukastens“ war noch in weiter Ferne, als die Volkswagen-Ingenieure in den früher 60er Jahren bereits überlegten, wie die Kleinserie eines neuen Lieferwagens aussehen könnte. Ein kleines Raumwunder, das gezielt auf die Bedürfnisse von Kunden wie die Post zugeschnitten wäre – der Typ 147. Die Teile verschiedenster anderer Volkswagen lieferten die Antwort. So stammten die Achsen, der Motor und das Getriebe des später im Volksmund „Fridolin“ genannten Kompaktlieferwagens vom Käfer. Das Chassis steuerte der Karman Ghia bei, die runden Scheinwerfer der Typ 3. Die Motor- und Heckklappe sowie zahlreiche weitere Teile wurden vom Transporter T1 adaptiert. Konsequent auf hohe Funktionalität ausgelegt wurde der Innenraum: Der Beifahrersitz konnte auf Wunsch zusammengefaltet und nach vorne geklappt werden. Die Schiebetüren an der Seite und der große Kofferraum machten den „Fridolin“ zum Transportwunder mit 2,9 m³ Laderaum.

Familientreffen vor dem Postamt: Fridolin der Deutschen Bundespost undder Schweizer Post PTT (Post, Telegraph, Telefon) aus der Schweiz.

Gefertigt wurde der Wagen in den Westfalia-Werken Wiedenbrück. Bis zur Einstellung der Produktion im Juli 1974 entstanden insgesamt 6.139 Fahrzeuge. Hauptabnehmer waren wie skizziert die Deutsche und die Schweizer Post. Heute sind in Deutschland nur noch etwa 40 Fahrzeuge des Typs 147 zugelassen, weltweit existieren schätzungsweise lediglich noch rund 200 Exemplare.

Der Typ 147 von der Schweizer PTT.

Volkswagen Nutzfahrzeuge und Volkswagen Classic präsentieren gemeinsam mit der Stiftung AutoMuseum Volkswagen drei Fahrzeuge des Typ 147. Das Team von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer hat es darüber hinaus geschafft acht weitere „Fridolin“ von Fans ausfindig zu machen und zeigt diese ebenfalls auf dem Stand. Zudem sind alle Besitzer eines „Fridolin“ aufgerufen, zum „MaiKäferTreffen“ nach Hannover zu kommen.

Bei Veranstaltungen immer für eine Erfrischung gut: Der Verkaufs-T1 im CocaCola Design. Und die Curry Wurst geht auch gut über die Verkaufstheke.

Wie immer gilt, wenn Volkswagen Nutzfahrzeuge im Spiel ist, dass auch für das leibliche Wohl gesorgt ist: An der Schiebetür des 71er T2 Currywurst-Bulli wird die legendäre Volkswagen Currywurst – Original-Teilenummer 199 398 500 A – verkauft. Erfrischungsgetränke können ebenso stilecht an einem seltenen T1 Coca-Cola-Hochdach-Bulli erworben werden. Weitere Informationen zum „MaiKäferTreffen 2019“ inklusive Tipps zur Anreise gibt es online unter www.maikaefertreffen.de.

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T3: Ein neuer Transporter bietet Pkw-Komfort für Personen- und Güterbeförderung.


September 1979: Nach zwölf jähriger Bauzeit wurde der erfolgreichste Transporter aller Zeiten, der Volkswagen Transporter, durch eine neue Modellreihe abgelöst. Seit Produktionsaufnahme des Volkswagen Transporter 1950 wurden bis zum heutigen Tag in der Bundesrepublik fast 5,0 Mio. Fahrzeuge und weltweit 5,5 Mio. Exemplare hergestellt. Damit ist der Volkswagen Transporter in seiner Klasse unangefochtener Weltmeister.

Die im Mai 1979 vorgestellte dritte Transporter-Generation der Volkswagenwerk AG knüpft konzeptionell an den Vorgänger T2 an und verbindet die Vorteile der Frontlenker-Bauweise und des im Heck installierten Motors mit zeitgemäß modernen Erkenntnissen in Entwicklung und Produktion. Das Fahrzeug bietet bei einer um 125 mm verbreiterten Karosserie, aber unveränderter Länge und Höhe, entsprechend mehr Fahrgast- und Laderaum, gestattet eine Transportfähigkeit von 1 Tonne und hat aufgrund seiner neuen Fahrwerksauslegung erneut an Personenwagen-Charakter gewonnen. Der neue Volkswagen Transporter setzt als Großraum-Personenwagen (Bus und Kombi) mit den Fahreigenschaften anspruchsvoller Pkw der gehobenen Mittelklasse neue Maßstäbe in der Klasse leichter Nutzfahrzeuge.

Vorder- und Hinterräder sind einzeln aufgehängt, mit Schraubenfedern und Stoßdämpfern sowie serienmäßig einem Stabilisator an der Vorderachse versehen. Die Hinterachse ist eine Schräglenker-Konstruktion, vorn ermöglichen doppelte Dreieck-Querlenker in Verbindung mit einer neuen Zahnstangenlenkung größeren Radeinschlag und besseres Handling. Der Wendekreis reduzierte sich von 12,5 auf 10,7 m und erlaubt in kleinen Gassen oder auf engen Höfen problemloses Rangieren.

In ihren Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW (50 PS) aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW (70 PS) aus 2,0-Liter-Hubvolumen an das Zugkraftverhalten und die Bergsteigefähigkeit des Vorgängers an.

Eine neu konstruierte, niedrige Fahrzeug-Bodengruppe, die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes und ausgewogene Achslastverhältnisse von 50 zu 50 leer wie beladen haben zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrstabilität beigetragen.

Mit der Verlagerung des Reserverades, des Kraftstofftanks und der Starterbatterie in den Bereich des Vorderwagens wurden „mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen“. Neben der ausgeglichenen Achslastbilanz kam der neue Platz für das Reserverad in einer Wanne unter dem Wagen boden vorn einem nicht zu unterschätzenden Raumgewinn über dem Motor zugute.

Zum Thema Sicherheit: die technischen Vorkehrungen für aktive und passive Sicherheit wurden bei der dritten Transporter-Generation erneut höher geschraubt. Zu den verbesserten konstruktiven Sicherheitsmerkmalen wie Federung, Straßenlage, Fahrstabilität unter Seitenwindeinfluss, Geradeauslauf der Lenkung und Bremsen mit hohen Verzögerungsreserven waren auf der Seite passiver Sicherheit ein um 100 mm verlängerter Wagenvorbau mit entsprechender Knautschzone, ein gabelförmig ausgebildeter Verbund der vorderen Rahmenbodengruppe mit wagenbreitem Deformationselement, Verstärkungen in den Türen sowie eine geteilte Lenksäule zu verbuchen. Die Verankerungen für die Sitzgurte sind im Fahrerhaus und im Fahrgastraum bei der Festlegung der Grundkonstruktion berücksichtigt worden.

Das deutlich steiler stehende Lenkrad vermittelt nunmehr wesentlich mehr Pkw-Charakter. Dazu zählt auch die umfangreichere Verstellung des Fahrersitzes.

Durch das einheitliche Flachmotor-Konzept mit Kühlluftgebläse auf der Kurbelwelle konnte der nutzbare Raum über den Boxermotoren mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum ganz beträchtlich vergrößert werden. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Motorabdeckung 165 mm niedriger, die lichte Heckklappenöffnung ist um 75 % gewachsen.

In ihren Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW (50 PS) aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW (70 PS) aus 2,0-Liter-Hubvolumen an das Zugkraftverhalten und die Bergsteigefähigkeit des Vorgängers an. Konstruktive Verbesserungen in Details zielen zugleich darauf ab, Service und Wartung zu vereinfachen, die Betriebsbereitschaft im Alltag zu erhöhen und die Forderungen nach vermehrtem Umweltschutz durch dauerhaft abgasarme Verbrennung zu erfüllen.

Durch Ventile mit hydraulischen Stößeln entfällt das überprüfen des Ventilspiels ein für allemal, die Verwendung einer elektronischen Hochleistungszündanlage begünstigt gleichermaßen wartungsfreien Motorbetrieb und die Einführung einer „Digitalen Leerlauf-Stabilisierung“ hat unter Lastzuschaltungen wie beispielsweise elektrischen Nebenverbrauchern oder des automatischen Getriebes eine Konstanthaltung der Leerlaufdrehzahl zur Folge. Dadurch wird in der Warmlaufphase niedrigerer Kraftstoffverbrauch, bessere Verbrennung und ganz allgemein ein geräuschärmerer Motorlauf erzielt. Die neuen Volkswagen Transporter passen also in die Zeit der kraftstoffsparenden Automobile, gehen einer sicheren Zukunft entgegen.

Der von VWN-Oldtimer restaurierter T3 von 1982 ist nun wieder im Neuwagenzustand.

Abgesehen von der routinemäßigen Ölstandskontrolle arbeiten die Motoren wartungsfrei. Die Ölwechsel-Intervalle für die Volkswagen-Transporter wurden analog zu den Personenwagen des Volkswagenwerk-Konzerns von 5000 auf 7500 km erhöht, der große Regel-Service ist alle 15000 km fällig. Diese Verlängerungen bedeuten eine deutliche Reduzierung der Wartungskosten und
der Standzeiten in der Werkstatt.

Beide Motoren verdauen Normal-Kraftstoff mit 93 Oktan und überzeugen durch geräuscharmen Lauf. Der Geräuschpegel konnte um 3 bis 6 Phon reduziert werden. Das entspricht nach der logarithmischen Messskala einem erheblich verbesserten Fahrgastkomfort vor allem auf den rückwärtigen Sitzen in Bus und Kombi.

Der routinemäßige Wartungscheck beim Kraftstofftanken konzentriert sich allein auf die Ölkontrolle im Motor. Ölmessstab und Einfüllstutzen befinden sich hinter der abklappbaren rückwärtigen Kennzeichenbefestigung. Die Werkstattfreundlichkeit des neuen Volkswagen Transporters mit Flachmotor wird durch eine große und leicht entriegelbare Motor-Abdeckung unterstrichen. Nach dem Entfernen des Deckels präsentiert sich der Motor mit seinen Nebenaggregaten gut zugänglich.

Der Langzeitwert des neuen Transporters aus Wolfsburg und hohe Gebrauchstüchtigkeit wurden dem Fahrzeug konstruktiv mit in die Wiege gelegt. Radläufe und Träger der Bodengruppe sind als offene Profile ausgebildet. Zur serienmäßigen Ausstattung gehören außerdem eine Hohlraumkonservierung und ein Unterbodenschutz auf Bitumenwachsbasis. Damit sind die Vorehrungen für ein sorgloses Autoleben in großem Umfang erfüllt.

Die im Mai 1979 vorgestellte dritte Transporter-Generation der Volkswagenwerk AG knüpft konzeptionell an den Vorgänger an und verbindet die Vorteile der Frontlenker-Bauweise und des im Heck installierten Motors mit zeitgemäß modernen Erkenntnissen in Entwicklung und Produktion.

Der neue Volkswagen Transporter läuft in gleicher Weise wie seine Vorgänger in großer Stückzahl und in einem breitangelegten Typenprogramm vom Band: als Kastenwagen, Kombi ohne Sitzeinrichtung und mit Bestuhlung, als Sieben-, Acht- und Neunsitzer Bus, als Bus in Luxusausführung, als Pritschenwagen, Großraumpritsche und als Doppelkabine. Auf der Grundlage dieses Modellfächers sind zahlreiche Sonder- und Spezialfahrzeuge im Angebot: Feuerwehrfahrzeuge, Krankenwagen, Montagefahrzeuge, Thermos- und Kühlfahrzeuge, Verkaufswagen, Kipper, Fahrzeuge mit Hubeinrichtungen und Fahrzeuge für den Freizeit- und Hobbymarkt.

Der neue Volkswagen Transporter als Campingwagen von Westfalia wird in mehreren Standard-Ausführungen für mobiles Reisen hergestellt. Das größere Raumangebot der neuen Typen mit 100 mm mehr lichter Breite kommt der Bequemlichkeit an Bord und einer großzügigeren Innenausstattung erheblich zugute. Ein praktisches, campinggerechtes Mobiliar und die Einbeziehung des Fahrerhauses in den Wohnbereich durch Drehsessel haben den Gebrauchswert des Campers als Ferien-, Freizeit- und Alltagsgefährt weiter gesteigert.

In Volkswagenwerk Hannover wurde für den neuen Transporter eine der modernsten Fertigungen für Lieferwagen dieser Größenklasse in der ganzen Welt installiert. Die Produktion des Karosserie-Rohbaus besorgen auf kompletten Montagestraßen leistungsfähige Handhabungsautomaten, sogenannte Golies und Robbies. Damit werden kostbare menschliche Arbeitskräfte von körperlich schwerer Arbeit entlastet und für höherwertige Tätigkeiten freigestellt. Zugleich gewährleistet Automatisierung der Fertigungsabläufe mehr Gleichmäßigkeit in der Produktion und ein höheres Maß an Flexibilität in der Fabrikationssteuerung. Für einen Industriefilm, der im Volkswagenwerk Hannover von der neuen automatisierten Rohbau-Karosseriefertigung gedreht worden ist, erhielt Volkswagen den ersten Preis unter 150 zur Beurteilung eingesandten Dokumentarstreifen. Der Film „Die eisernen Diener“ beschäftigt sich in vorbildlicher Weise mit den Bemühungen von Werksleitung und Betriebsrat, Roboter in die industrielle Fertigung einzubeziehen und die damit für die betroffenen Arbeitnehmer verbundenen Veränderungen am Arbeitsplatz zu lösen. Volkswagen als Partner des Fortschritts bei der Humanisierung der Arbeitswelt – das bringt der prämiierte Film vorzüglich zum Ausdruck.

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 Bildnachweis. Volkswagen Nutzfahrzeuge 

40 Jahre T3 – vom Nutzfahrzeug zur Klassik-Ikone.


Der Volkswagen T3 wurde in Europa bis 1992 gebaut; in Südafrika lief die Fertigung sogar bis 2002. Insgesamt entstanden mehr als 1,3 Millionen Exemplare dieser Bulli-Generation. Vor einem Jahrzehnt wurden die ersten T3 offiziell zu Oldtimern. Seitdem hat sich die Baureihe fest in der Klassik-Szene etabliert. Ganz gleich ob als Bus, Multivan, Pritsche, Doppelkabine, Caravelle, Kastenwagen oder Camper – der T3 hat es längst geschafft, dem Schicksal normaler Gebrauchtwagen zu entgehen, um als Klassik-Ikone ewig um den Globus zu fahren.

I. Der T3 als Nutzfahrzeug:
Ein Allrounder mit großem Karosserie- und AntriebsspektrumNach 5,5 Millionen produzierten Bulli der ersten zwei Generationen bringt Volkswagen 1979 den neuen T3 auf den Markt. Konzeptionell knüpft die dritte Generation an ihre zwei Vorgänger an, transferiert die Idee des Bulli mit Heckmotors allerdings dank neuer und moderner Technologien in die Gegenwart. Die breitere Karosserie bietet bei unveränderter Länge und Höhe deutlich mehr Fahrgast- und Laderaum. Trotz einer Tonne Nutzlast zeigt der Transporter mit seiner neuen Einzelradaufhängung nun Pkw-ähnlichere Fahreigenschaften. Eine ebenfalls neue Zahnstangenlenkung ermöglicht zudem einen größeren Radeinschlag und somit einen kleineren Wendekreis von nur 10,7 Metern. Parallel tragen die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes und das ausgewogene Achslastverhältnis von 50:50 zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrstabilität bei. Das einheitliche Flachmotor-Konzept optimiert den nutzbaren Raum über den Boxermotoren – die nutzbare Heckklappenöffnung vergrößert sich dadurch um 75 Prozent.

1979 wird die dritte Generation vorgestellt. Noch werden sie mit den luftgekühlten Motoren des T2 motorisiert.

Der neue Volkswagen Transporter fährt in einem breit angelegten Typenprogramm vom Band: als Kastenwagen, Kombi ohne oder mit Sitzeinrichtung, als Bus mit sieben, acht und neun Sitzen, als Bus in einer Luxusausführung, als Pritschenwagen, Großraumpritsche und als Doppelkabine. Auf der Grundlage dieses Modellfächers sind zahlreiche Sonder- und Spezialfahrzeuge im Angebot: Feuerwehrfahrzeuge, Krankenwagen, Montagefahrzeuge, Thermo- und Kühlfahrzeuge, Verkaufswagen, Kipper und Modelle mit Hubeinrichtungen.

Große Fortschritte erzielt Volkswagen im Bereich der passiven Sicherheit. Crashtests mit Tempo 50 km/h gegen eine Betonwand, in Kollision mit einem Pkw und ein Rollover mit ebenfalls 50 km/h vom Katapultwagen gehören mittlerweile zu den Standardprüfungen. Ebenso der nach US-Vorschriften durchgeführte Test mit 64 km/h frontal auf einen stehenden Pkw.

Das deutlich steiler stehende Lenkrad vermittelt nunmehr wesentlich mehr Pkw-Charakter. Dazu zählt auch die umfangreichere Verstellung des Fahrersitzes.

Die luftgekühlten T3-Motoren zur Markteinführung leisten 37 kW / 50 PS (1,6 Liter Hubraum) und 51 kW / 70 PS (2,0 Liter Hubraum). Zwei Jahre nach der Premiere arbeitet ab 1981 erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung im Heck des Transporters. Leistung: ebenfalls 37 kW / 50 PS. Nur ein Jahr später folgen 1982 eigens neu für den Bus entwickelte Boxer-Motoren mit Wasserkühlung. Sie entwickeln 44 kW / 60 PS und
57 kW / 78 PS. Später steigt die Leistung dieser Motoren auf bis zu 82 kW / 112 PS.

Mit dem syncro verwirklicht Volkswagen die Idee, endlich auch im Gelände mit dem Transporter vorwärts zu kommen.

Sechs Jahre nach seinem Debüt kommt es 1985 zu zahlreichen technischen Innovationen. Die Benzinmotoren erhalten einen Katalysator und der Dieselmotor einen Turbolader; der neue TD leistet 20 PS mehr als der Saugmotor. Vor allem aber der allradangetriebene Transporter „syncro“ mit einer Viscokupplung zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bereichert das Programm. „Ein Allradantrieb, der neue Maßstäbe setzt“, heißt es im Prospekt des Transporters „syncro“.

Dass der bei Steyr Puch in Österreich gebaute Transporter „syncro“ – insbesondere die Variante mit 16-Zoll-Fahrwerk – sogar manchem Geländewagen auf und davon fährt, spricht sich schnell herum. Der technische Aufwand für die 4×4-Varianten ist extrem: Neben der Höherlegung, den größeren Rädern samt anderer Bremsen und einem Kriechgang ausgelegten ersten Gang sind auch diverse Modifikationen und Veränderungen an der Karosserie notwendig.

Die quattro-Welle macht auch vor dem T3 nicht halt. Syncro im Feld- Wald- und Wieseneinsatz.

Eindrucksvoll stellt der Marathon-Rekordfahrer Gerhard Plattner mit seinem Team 1985 das große Potenzial des „syncro“ unter Beweis: mit einer Weltumrundung in nur 51 Tagen. Selbst eine Kollision mit einem Känguru und der folgende Überschlag hält das Team mit dem Transporter nicht auf. Am Ende der Reise steht ein Eintrag ins „Guinness Buch der Rekorde“. Fakt ist, dass sich in den folgenden Jahren rund 43.500 Neuwagenkäufer für einen allradangetriebenen T3 entscheiden.

Aber auch ganz andere Varianten beweisen die enorme Vielseitigkeit des neuen Transporters. So entstehen aus der Doppelkabine zum Beispiel faszinierende Studien und Sondermodelle wie der Magma „syncro“ und der TriStar „syncro“ – vielseitige Pickups, funktionell, cool und luxuriös gleichermaßen.

II. Der T3 als Camper:
Der California und Atlantic gelten als Reisemobil-Ikonen

Dank seiner idealen Raumausnutzung stellt der T3 eine hervorragende Basis für Reisemobile dar. Das erkennen viele damalige Startups, die heute etablierte Größen im Markt sind. Sie alle bauen den Kastenwagen zum Camper aus. Andere Unternehmen favorisieren abnehmbare Wohnkabinen. Ein Hersteller verlängert sogar ein Fahrgestell mit Fahrerhaus für einen großen Teilintegrierten; ein anderer entwickelt indes ein Dach, das abmontiert und umgedreht als Boot eingesetzt werden kann.

1988 brodelt es in der Gerüchteküche: Volkswagen wolle – so heißt es – als Fahrzeughersteller eigene Reisemobile produzieren. Und so kommt es dann auch: Als sich die Pforten des 88er Caravan-Salons in Essen öffnen, steht erstmals ein werkseigenes Reisemobil auf dem Volkswagen Stand: der California. Die Idee ist nicht ganz neu. Schon länger baut Westfalia auf Basis des Transporter ein Reisemobil namens „“Joker“. Der Grundriss dieses Ausbaus mit einer Klappsitzbank für zwei Personen im Fond, die sich bei Bedarf zur Liegefläche umbauen lässt, und eine schlanke Küchenzeile mit Kühlschrank, Gaskocher und Spüle sowie Stauraum auf der linken Seite hatte sich in den vergangenen Jahren bewährt. Doch der Joker ist für viele Kunden zu teuer. Und genau hier setzt Volkswagen an. Mit einer leicht reduzierten Ausstattung und einem analog günstigeren Preis startet der neue California zum Preis von nur 39.900 D-Mark durch. Und wird sofort ein Bestseller: Bereits nach einem Jahr sind 5000 Exemplare verkauft.

Der California: Seit 1988 das beliebteste Reisemobil auf Basis des Bulli.

Ein Partner für die Herstellung des neuen Reisemobils muss nicht lange gesucht werden. Westfalia wird mit der Produktion beauftragt. Wahlweise gibt es den California mit einem Aufstell- oder Hochdach aus GFK, das in beiden Fällen ein weiteres Doppelbett beherbergt. Damit avanciert der California zur „mobilen Ferienwohnung für vier Personen“, wie es im damalige Verkaufsprospekt heißt.

Aus logistischen Gründen gibt es den California nur in zwei Außenfarben: „Pastellweiß“ und „Marsalarot“. Auch die Liste der Zusatzausstattungen ist recht überschaubar. Doch optionale Features wie ein Kühlergrill mit Doppelscheinwerfern, die Stoßstangen vom Luxusmodell Carat sowie ein Dachspolier (statt Dachgepäckwanne beim Modell mit Aufstelldach) machen den California zu einem echten Blickfang.

Der California ist für vier Personen ausgelegt. Das gilt für die Sitzgruppe als auch die Anzahl der Schlafplätze.

1989 gesellt sich zum California ein umfangreich ausgestattetes Schwestermodell hinzu: der luxuriöse Atlantic zu einem Aufpreis von 7.000 D-Mark. Den Atlantic gibt es optional zudem auch als „syncro“ – eine Option, die dem California-Fahrer bis dato verwehrt blieb. Doppelt verglaste Fenster im Fond, eine Standheizung mit Zeitschaltuhr und eine zusätzliche Batterie sind Ausstattungsmerkmale der gehobenen Version. Ebenso gehören elektrisch verstellbare Außenspiegel sowie eine seitliche Kunststoffbeplankung zur Serienausstattung.

 

III. Der T3 als Bus und Van:
Der Caravelle und Multivan sind heute Kult in allen Altersklassen

Kurze Rückblende in das Jahr 1981: Zwei Jahre nach dem Start des T3 bereichert Volkswagen das Programm um einen edel ausgestatteten Bus: den Caravelle. Neben einer Innenausstattung im feinen Velours ist es die abgesetzte Zweifarblackierung, die den neuen Edel-Bulli von den „normalen“ Transportern mit neun Sitzplätzen differenziert. Vom Charakter her erinnert der Caravelle erstmals eher an einen gut ausgestatteten Pkw, als an ein Nutzfahrzeug. Doch damit nicht genug: 1983 stellt man dem Caravelle ein nochmals besser ausgestattetes Modell zur Seite: den Caravelle Carat. Er macht äußerlich durch wuchtigere Stoßfänger und einen Kühlergrill mit zwei eckigen Doppelscheinwerfern auf sich aufmerksam. Im Fond gibt es vier Einzelsitze, wovon sich die vorderen drehen lassen. Ein Klapptisch auf der linken Fahrzeugseite rundet das Innenraumkonzept ab. Auf Wunsch gibt es auch eine Klimaanlage mit Ausströmern im Dach für den Fond. Mehr geht immer: Die Firma Oettinger baut auf der Basis einer Volkswagen Entwicklung 1985 einen 121 kW / 165 PS starken Sechszylinder-Wasserboxer mit 3,2 Litern Hubraum in das Heck des Caravelle Carat. 1987 folg sogar eine 3,7-Liter-Version mit 132 kW / 180 PS.

1985 präsentiert Volkswagen auf der IAA in Frankfurt erstmals das Raumkonzept des Multivan.

Welch großes Potenzial das Konzept des Multivan bietet, beweisen ab 1988 zudem die Sondermodelle „Blue Star“ und „White Star“. Die edel und komplett ausgestatteten Freizeitfahrzeuge definieren den Begriff Großraumlimousine völlig neu. „Hannover Edition“ steht auf einer Plakette vorne am Fahrzeug; „die Stars unter den Großraumlimousinen“, heißt es in den Verkaufsunterlagen. Die Beliebtheit gerade dieser Varianten zeigt sich sogar nach dem offiziellen Ende des T3: Im Frühjahr 1992, bereits anderthalb Jahre nach Vorstellung des Nachfolgers T4, lässt Volkswagen mit der Limited Last Edition eine Sonderserie von 2.500 Fahrzeugen im Trim des „Blue Star“ aufleben. Und die ist im Handumdrehen ausverkauft. In Europa endet damit die Produktion des T3.

Kennzeichen des Multivan ist eine Rücksitzbank im Heck, die sich zu einer Liegefläche umklappen lässt.

In südafrikanischen Uitenhage wird der T3 allerdings noch bis 2002 weitergebaut; das letzte Modell dort ist der edle „Microbus Activ“. Am Ende sind 1,17 Millionen T3 aus Europa und 0,13 Millionen Exemplare aus Südafrika, die von der dritten Transporter-Generation gefertigt werden. Nach 40 Jahren touren immer noch überdurchschnittlich viele dieser T3 als Van- und Camper-Klassiker durch und um die Welt.
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 Bildnachweis. Volkswagen Nutzfahrzeuge