Autor: Holger M.

10 Jahre VW Classic Magazin #21 jetzt am Kiosk.

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Vor zehn Jahren lag die erste Ausgabe des VW Classic Magazins am Kiosk aus. Auf dem Titel ein VW K 70, der in der Wolfsburger Design Abteilung vom heutigen Audi Chefdesigner Marc Lichte umrundet wurde. Der K 70 war damals 40 Jahre alt, eine NSU-Entwicklung, die durch die Fusion mit der Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG plötzlich zum Trendsetter bei Volkswagen wurde. Der K 70 sollte die Käuferschaft auf die neu geplanten Modellkonstruktionen mit wassergekühlten Frontmotoren vorbereiten. Gelang dem K 70 im Absatz sicher nicht, in der Wirkung wahrscheinlich schon. Als wenige Jahre nach dem Debut des K 70, die neuen Modellreihen Passat, Scirocco, Golf und Polo auf den Markt kamen, wurden sie dankend angenommen. Volkswagen war noch mal gerettet. Und die Volkswagen Klassikerszene ist seitdem um einige klassische Modelle reicher.

Seit der letzten Ausgabe ist dss VW Classic Magazin mit der Käfer Revue vereint. Drückt sich erstaml im Umfang des Heftes aus, thematisch spielt der Käfer sicher eine grosse Rolle, aber er dominiert die Ausgabe nicht, auch wenn die Titelstory einem ganz speziellem Dickholmer Käfer aus der Schweiz gewidmet ist, der dank 2,2-Liter Motor im Heck und entsprechenden Anpassungen auch als Gespann auf der Gotthard Passstrasse nicht schlapp macht. Mit dem Klassiker reisen, dank des zeitgenössischen Dethleffs Gespanns sind der Freiheit keine Grenzen gesetzt.

Fernweh kommt im Sommer beim Eisessen auf. In Belgien rollt nun wieder ein Eiswagen auf Käfer Fahrgestell durch die Strassen, der in mehr als 1000 Stunden liebevoll restauriert wurde. Der Wagen ist Liebling als jener, die jung oder jung geblieben sind.

Frühe Gölfe der Schwalbenschwanzgeneration sind mittlerweile sehr selten. Noch seltener, wenn sie mit zeitgenössischem Tuning von Oettinger versehen waren. So rollen die letzten übelrbenden Exemplare auch nur noch im Sommer auf die Strasse. Was dann abgeht, kann sich aber sehen lassen.

Leider war die Zeit manchmal nicht reif, oder der Mut nicht gross genug. Aber der zweitürige Passat Electronic mit dem gesamten 200 PS turbo-Allradantriebsstrang aus dem Audi quattro wäre heute wohl eine gesuchte Rarität. Das Konzeptfahrzeug enthielt bereits 1983 Abstandswarngerät, Navigation uvam. Schöner und schneller wäre man im VW nicht von Wolfsburg nach Ingolstadt gekommen. Leider blieb es beim Konzept. Genauso wie beim Lupo Sport, der als Allradmodell in der Konzeptphase immerhin mit 225 PS aus dem Audi TT befeuert wurde.

Viel älter aber immerhin Realität wurde der VW Bus als Samba. In Griechenland auch als Schulbus eingesetzt und das in der VW Classic vorgestellte Modell aus dem Jahr 1953 hat als einer von Fünfen mit viel Patina in einem Kirchenkeller überlebt. Heute rollt er wieder und wer gut sucht, findet in den Heizkanälen noch den einen oder anderen Buntstift.

Wie ein Neuwagen hat das Sondermodell „La Granbe Bug“ aus dem Jahr 1975 eines amerikanischen 03er Käfers mit nur 250 Meilen auf dem Tacho die Dekanden überlebt. Zurück in Deutschland staunt man über die luxuriöse Ausstattung, inkl. Holzvertäfelung am Armaturenbrett und den absoluten Neuwagenzustand dieses bislang nie zugelassenen Fahrzeugs. Was es alles für Autogeschichten zu erzählen gibt.

Das und vieles mehr aus der VW Szene im aktuellen Heft. Für € 7,90 am gut geführten Kiosk.

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70 Jahre „Samba“– Exotischer Spitzname für den Kult-Bulli aus Hannover.

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• Weltpremiere auf der IAA 1951

• Bis 1967 wurden 100.000 Exemplare gefertigt

• Aus „Kleinbus Sonderausführung“ wurde „Samba“

• Weltweit einer der kostbarsten Volkswagen

Hannover, 19. April 2021 – Für viele ist er das Sinnbild der Hippie-Kultur, dabei war er schon lange vor der Generation Flower-Powerein beliebter Kleinbus: Vor genau 70 Jahren wurde ein edler 8-Sitzer Kleinbus schlicht als „Sonderausführung“ auf der ersten NachkriegsIAA in Frankfurt vorgestellt. Heute ist dieser VW-Bus unter demNamen „Samba“ weltbekannt und besonders begehrt. Der „Samba“ gilt für viele als die Krönung des Bulli-Kult.

Frankfurt am Main 19.04.1951 – Die IAA öffnet erstmals nach dem Krieg wieder die Tore. Volkswagen nutzt diese Gelegenheit und präsentiert die neuen Fahrzeuge auf einem atemberaubenden 1.350m2 großen Messestand.Volkswagen baut dort die Montageline des Käfer in Teilen nach und eine bisdahin noch nie dagewesene, fast schon surreal wirkende, Lichtinstallation ziehtdie Besucher in den Bann. In den Medien wird der Messestand gar zum „Tempeldes Volkswagens.“ geadelt und das Konzept wird richtungsweisend fürzukünftige Ausstellungen.

Ein Highlight ist zudem sicher die Weltpremiere des neuen Personentransporters, den Volkswagen zum Verkaufsstart schlicht VW-Kleinbus„Sonderausführung“ nennt. Dabei sind die Unterschiede zum herkömmlichenKombi alles anders als schmucklos: Für einen Aufpreis von anfangs fast 3.000 DM bekommt der Kunde einen exklusiven Strauß an Zusatzausstattungen. Außen erstrahlt der edle Transporter in einer harmonischen Zweifarb-Lackierung mit ansprechenden Aluminium-Dekorleisten und vorderer Stoßstange. Die bis dahin nur im Omnibussektor bekannte Rundum-Verglasung mit „Oberlichtern“ macht den Bulli mit 23 Fenstern zum „Gläsernen Aussichtsbus“. Passend dazu gibt es noch ein großes Faltschiebedach, welches den Passagieren im Fond das Gefühl bringt, in einem Cabrio zu sitzen. Näher kann man der Natur auf Reisen kaum sein.

Die noble Innenausstattung mit bespannten Seitenverkleidungen und Chrom-Ornat umgibt die Passagiere und schafft so ein luxuriöses Ambiente. Die passende musikalische Unterhaltung der kleinen Reisegesellschaft kommt auf Wunsch aus einem Röhrenradio (Modell Auto-Super) im Armaturenbrett. Das ist ein echter Luxus-Reisebus im Kleinformat, den Volkswagen da auf die Beine gestellt hat. Passend dazu wird er in den USA auch als Microbus „Deluxe“ vermarktet. In Deutschland bleibt man aber bescheiden bei „Sonderausführung “ bzw. ab 1952 bei der ebenso wenig emotionsgeladenen Bezeichnung„Sondermodell“.

Für einen fetzigen Namen sorgt aber sehr schnell der Kunde selbst, auch wenn die genaue Herleitung heute leider nicht mehr exakt nachvollziehbar ist. Samba könnte sich aus Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett oder auch Sonder Ausführung mit besonderer Ausstattung abgeleitet haben. Zur damaligen Zeit auch nicht abwegig, wäre natürlich die Anlehnung an den damals so exotisch anmutenden wie Lebensfreude bringenden Tanz. Aber nicht nur der Volksmund betitelte den Luxus-Bulli so. In der niederländischen Preisliste wurde er 1954 schließlich offiziell „Samba“ genannt. 1951 und endet im Juli 1967 nach fast 100.000 gebauten Exemplaren.

Der älteste bekannte „Samba“ ist in privater Hand bei einem Sammler im Rheinland. Nahezu seine gesamte Historie ist belegbar. Sogar die originale Rechnung hat der Besitzer noch. Verglichen mit den heutigen Marktpreisen mutet sie mit einer Höhe von DM 9.025,- fast schon „geschenkt“ an. Damals allerdings lag der Jahresdurchschnittslohn auch nur bei 3.579 DM1. Die „Samba“-Bullis sind gefragter denn je, was sich auch oft in den Preisen widerspiegelt. In den letzten Jahren erzielen Modelle im Top-Zustand immer wieder schwindelerregende Höchstpreise bei Auktionen. So liegt der bisher höchste erzielte Preis für einen „Samba“ bei 302.500 USD (2017 beim Auktionshaus Barrett-Jackson).

Grundsätzlich ist für den Kauf einer solchen „Sonderausführung“ – „Samba“ eine nachvollziehbare Historie von unschätzbarem Wert, denn nicht alles was nach „Samba“ aussieht, ist auch als solcher produziert worden.

Ein paar Fakten zum „Samba“:
• Die Lackierungen waren fast immer zweifarbig.
• Es gab ihn nur mit Zierleisten
• Die Gesamtlänge der Zierleisten beträgt 1.112cm
• Er hatte immer eine Uhr im Armaturenbrett
• Mit der Option M 130 „Entfall Oberlichter und Schiebedach ab Werk“ entfielen eben diese Ausstattungen
• Ein Samba aus dem Zeitraum Juni 1951- bis Anfang August 1963 ist ein sog. 23 Fenster – das Schiebefenster in den Fahrerhaustüren wird als ein Fenster gezählt
• Ein Samba aus dem Zeitraum August 1963 bis Juli 1967 ist ein sog. 21 Fenster – Entfall der Eckfenster aufgrund der neuen breiteren Heckklappe
• Der erste Samba hatte nur 18 kW/25PS
• Ab 1953 war der Samba der erste Transporter der auch hinten Stoßstangen statt Stoßleisten hatte
• Die Plexiglas-Eckfenster wurden erst im Februar 1955 durch Sicherheitsglasfenster ersetzt – In der Schweiz wurde er daher auch teilweise Plexibus genannt.

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Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 19

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Wie hat sich das Umfeld um die klassischen Automobile verändert? Es geht also in den zweiten Corona-Frühling. Ausfahrten gestalten sich deutlich anders als früher. Geselligkeit, Gemütlichkeit, Gastronomie – ein wesentlicher Genuss am Ende oder während einer Tour fallen einfach aus. Doch schon die ersten Sonnenstrahlen des Frühlings locken uns heraus. Wir machen den ersten Roll-out: Zündung… Der Winter kann uns mal, das C-Wort fällt nicht: Mit einem Lächeln im Gesicht starten wir in die neue Saison. Und die neuste Porsche Klassik Ausgabe begleitet uns: und darf Geselligkeit, Gemütlichkeit, Gastronomie erstmal ersetzen.

Im neusten Heft steht als Coverstory ein spannendes Thema. Wo kann man seinen Klassiker am besten in Szene setzen? Genau: im Wohnzimmer. Parken im Wohnzimmer, Lustprojekt Ankommen als Interieurobjekt… Wenn der Parkplatz Teil eines architektonischen Kozepts ist… da kann man dann in der Garage mal Platz schaffen: Für die Fahrräder oder so.

Platz im Kopf schaffen sich die Designer von Porsche, indem sie der Porsche DNA nachgehen. Ein Blick in die Vergangenheit. Da lauern Ikonen: 909, Carrera GTS, 550 Rennsport Coupé, selbst dem T1 Renndienst Bulli kann man ein Denkmal setzen. So machen die Designer sich daran, die bewährte DNA zu klonen und in die neue Formensprache zu übersetzen

Ohne die Gamechanger vor 25 Jahren wären die Designer bei Porsche heute arbeitslos. Boxter hiess die mutige Ansage, mit dessen Studie in Detroit bereits 1993 eine starke Ansage gemachtn wurde. 1996 teilten sich dann Boxter und 911 eine gemeinsame Plattform und Porsche hatte wieder eine Baureihe zum Einsteigen. 164874 Exemplare werden bis 2004 verkauft. Nicht schlecht für den Anfang: Das ist auf 924 Absatzniveau.

Wahre Porsche Liebe beginnt mit dem zweiten Modell. Was auch immer die Gründe sein mögen, sich entscheiden zu müssen: den oder den? Ein 914/4 bekommt brüderlichen Beistand: Von einem 914/6 mit 3,2 Liter 911 SC Motor soll in drei Jahren die Qual der Wahl vor der Tür stehen. Ein echter Sechszylinder sollte es sein, nach jahrelanger Suche beginnt nunder Neuaufbau.

Neuaufbau ist für den PCA Hawaii ein Fremdwort. Hier lacht die Sonne an 365 Tagen im Jahr, wir kenen es von Magnum oder Hawaii-Five-O. Da ahnen wir den Fahrspass auf atemberaubend schönen Küstenstraßen. Sommer und damit Saison das ganze Jahr. Selbst Pässe lassen sich auf OaHu bezwingen. Ein Porsche Paradies.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,11 am Kiosk oder direkt im Abo.

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Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 18

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Das Jahr neigt sich dem Ende entgegen und wer verspürt nicht das Bedürfnis nach mehr Freiheit. Einfach mal bedenkenlos raus. Tun und lassen, was ich will. Geht mit dem Klassiker ja noch, aber nur be- und eingeschänkt. Treffen, Märkte, Ausstellungen? Ausgefallen! Unser Aktionsradius ist ganz schön eingeschränkt. Selbst an den Grenzen nur noch beschränktes Durchkommen. Freiheit und was Porsche in Ost und West damit zu tun hat, ist auch das Thema des aktuellen Porsche Magazins.

Westauto in der DDR? Klar, neue Golfs im Gegengeschäft. Nein, hier geht es um einen 356 B, einen Unfallwagen, den es in den 60er Jahren arg lädiert in die DDR verschlagen hat. Dort erlebte er ein Comeback, wurde wiederaufgebaut und fortan im Arbeiter- und Bauernstaat zum kleinen Ausdruck von Freiheit und Individualität. Dass dann kurz vor der Wende noch ein 356 C hinzu kommen sollte, macht die Geschichte noch ein wenig skuriller.

Der Osten hörte in der DDR nicht auf, und fing dort auch nicht an. Die Familie Porsche stammte ursprünglich aus Maffersorf, das heisst heute Vratislavice und liegt in Tschechien. 1975 machte sich Porsches Chefdesigner Anatole Lapine mit seinem 911er auf in die abgeriegelte ČSSR und besuchte das Geburtshaus von Ferdinand Porsche, der hier 1875 zur Welt kam. Er hatte nicht nur Tatendrang sondern auch seine Leica dabei. Schwarz/weiss wirken die Bilder wie aus den 20er Jahren, wenn nicht der Dienstelfer ständig im Bild wäre.

Porsche und Sachsen sind mittlerweile eine Einheit. Mit der Fertigung des Cayenne begann dieses Band vor vielen Jahren. Porsche Klassik macht sich auf den Weg in einem Panamera und trifft in Sachsen auf einige Porsche Fans mit ihren 993 Carrera 4 oder 356 T5 Coupé. Porsche ist längst in Sachsen angekommen. Selbst Karl Marx mustert den Panamera in Chemnitz ehrfürchtig.

Freiheit bedeutet, tun und lassen können, was man will. Und deshalb zog Porsche nach den sieggewohnten 935 und 936 in Le Mans plötzlich den 924 Carrera GT aus dem Hut und liess ihn an der Sarthe antreten. Nur 406 Exemplare wurden als Homologation auf Kiel gelegt. Verglichen mit den 150.000 anderen 924ern also sowas wie die Blaue Mauritius unter den 924ern und der Vorgriff auf den 944. Türen und Hauben aus Aluminum, Kotflügelverbreiterungen aus GFK, Fuchsfelgen drauf und eine Leistungssteigerung auf 210 PS. Da konnte es auch für den 911er eng werden, wenn so ein 924er GT mal befreit auf der Autobahn loshecheln durfte.

Die Coverstory ist dem mittlerweile 20 Jahre alten Carrera GT gewidmet. Nach Paris, wo die Studie im Jahr 2000 vorgestellt wurde, sollte die Reise gehen. Coronabedingt musste der Trip an die Seine allerdings ausfallen, so startete das Porsche Klassik Team den V 10 des ersten aus Kohlfaser gefertigten Serien-Porsche zu einem Ausflug in die einst geteilte Stadt Berlin zum Pariser Platz. C’est la vie.

Das Internet – die neue Freiheit: Wer noch vor 20 Jahren oder früher einen Klassiker in den USA suchte, reiste entweder selbst dorthin oder beauftragte jemanden mit der Suche. Heute kann man im Internet bequem von zu Hause auf die Suche gehen. Aber dort keinen 356 A 1600er Super Speedster finden. Ein Auto mit viel Renngeschichte, Patina und einem pedantischen Vorbesitzer. Das wurde auf den freien Märkten bereits nach Hamburg überführt… in die Freie Hansestadt. Dank Internet.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin.

Weitere Highlights im Heft:

  • Chris Jury: Ein Turnschuhdesigner und sein Faible für Porsche.
  • Helmut Freinecker: Oldtimer Experte verwirklicht seinen Traum vom Wimmelporsche.
  • Rüdiger Mayer: Sammelt Porsche Bücher in und aus aller Welt.
  • Und viele andere Themen rund um Porsche
  • Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,11 am Kiosk oder direkt im Abo.

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Neu am Kiosk: VW Classik–Magazin #20 – Neu mit Käfer Revue.

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Schwere Zeiten, in denen wir leben. Durchatmen und Zeit nehmen für leichte Lektüre. Wer schon wieder auf Ausfahrt gehen kann, mag das Heft in die Türtasche legen und bei einer Pause in der Sonne geniessen. Das neue VW Classic-Magazin bietet dabei ein wunderbares Angebot, denn in der neuen Ausgabe erscheint es in Kombination mit dem Szene Magazin Käfer Revue. Den Leser erwartet somit ein pralles Heft mit über 160 Seiten. Erste Seite aufschlagen, wir begeben uns auf eine kleine Ausfahrt durchs neue Heft.

Die Coverstory ist dem legendären Woodstock-Bulli »The light« gewidmet. Die Ikone des Festivals zog auf einer Aufnahme von Associated Press ihre Botschaft um die Welt an. Seht her, hier bin ich, das Synonym der Hippie Bewegung und als solche mit dem Bulli tief verbunden. Das Original ist verschollen, zum letzten Mal gesehen 1972. Aber nun leuchtet  »The light« wieder und weist uns den Weg. Ooooommmm.

Wenige Jahre vor dem Erscheinen des Bulli standen in Deutschland nur ganz wenige Transportfahrzeuge zur Verfügung. Im Mai 1945 lag Deutschland am Boden. Ausgezehrt von sechs Jahren Krieg und  der unvermeidlichen Niederlage. Ein Land auf der Suche nach der eigenen Perspektive. Im Wolfsburger Volkswagenwerk erkannte man den Mangel und baute auf Geheiss der Alliierten Besatzer Kübelwagen mit entsprechenden Kofferaufsätzen für die Reichspost als Transportwagen. Das erste Modell aus Wolfsburg war ein alter Bekannter, nun aber in Friedensdiensten. Heute sind zwei Fahrzeuge bekannt, eins wurde von der Familie Grundmann nun restauriert und vorgestellt. Tatütata, die Post ist da.

Dazu passt auch elegant die Geschichte des über 50 Jahre abgestellten Faltdach-Brezels, der nun wieder mit viel Patina auf die Strasse rollt. Heute gilt Patinalook mehr als Erstauslieferungsqualität und so präsentiert sich das 52er Modell statt komplett restauriert im Anzug seiner Jahre.

Einen Schwerpunkt im Heft bildet das Thema Tuning von luftgekühlten Motoren, ob TDE-Tuning oder konsequente Umrüstung auf Porsche 356-Technik: alles kommt vor, alles wird vorgestellt. Im Detail, am Fahrzeug in Fahrt und in der Werkstatt. Das geballte Wissen übers Frisieren kurz und bündig zusammen gefasst.

Dass der Abschied vom luftgekühlten Motor in Wolfsburg nicht so leicht fiel, wissen die meisten. Wie schwer es aber fiel, den Golf & Co. auf die Strasse zu bringen, die wenigsten. Dazu ein interessanter Bericht über die Entwicklungstendenzen bei Volkswagen bis zum Golf. Zu kurz, um die Vielfalt aus Suchen, Finden, Irren, Wirren aufzuzeigen, aber interessant zu sehen wie schwer es doch war auf den richtigen Motor zu setzen.

Einfacher hatte es man da bereits vier Jahre vor der Golf-Präsentation: NSU hatte einen neuen Mittelklassewagen fast fertig. Der hatte Wasserkühlung. Durch die Aufnahme in den VW-Konzern kam der K70 als Volkswagen auf die Strasse und bereitete die Kundschaft auf die neue Technik-Philosophie vor. Kein Bestseller aber ein damals sehr modernes Auto, zu dem sich VW bekannte und den Mut hatte es zu bauen. Im Nachhineinn damals eine der wichtigsten Entscheidungen am Mittellandkanal: Der Bau des K70, mehr noch die Übernahme von NSU und seiner innovativen Technikmannschaft.

Im neuen Heft finden originale Klassiker genauso eine Plattform wie frisierte Wolfsburger. Detaillierte Berichte und Tipps zu deren Wartung, Reparatur sowie Tuning verhelfen den alten Schätzchen zu einem langen Leben – ganz gleich ob Käfer, Bulli oder Golf. Spannende Reportagen runden die Lektüre für VW-Fans gekonnt ab:

  • legendären »Kaiserslautern-Wagen« in die Pfalz
  • Der VW Sp aus Brasielien als Modellauto
  • der seltene Biagini Passeo
  • der Aufbau eines T1 als Renntransporters
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

Über 160 Seiten VW Classic haben es wie gewohnt in sich und sind bei einem Preis von € 7,90 für  die neuste Ausgabe an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Damit darf die Saison nun langsam beginnen.

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Der Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“ – Die Zeit der Briten bei Volkswagen 1945 – 1949 erzählt von Ivan Hirst.

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In einem seiner letzten Interviews erzählt Ivan Hirst im Herbst 1999, genau 50 Jahre nach der Übergabe der Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung, die Geschichte der britischen Treuhänderschaft über das Wolfsburger Unternehmen. Mit Improvisationsvermögen, Organisationstalent und enormer Weitsicht formt er den zu großen Teilen zerstörten und zur Demontage vorgesehenen Rüstungsbetrieb zu einer zivilen Fahrzeugfabrik. Die Briten stellen so die Weichen für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und legen das Fundament für den Volkswagen Konzern von heute.

Episode 1: „Geh einfach nach Wolfsburg und finde die Fabrik”

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verliert die Volkswagenwerk GmbH ihre Eigentümerin, denn die NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront existiert nicht mehr. Die Amerikaner richten nach der Befreiung eine Werkstatt in der Fabrik ein. Als die Briten im Juni 1945 in ihre Besatzungszone eintreten, übernehmen sie die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH und schicken den 28-jährigen Major Ivan Hirst nach Wolfsburg. Hirst erkennt schnell, dass die Fabrik weit mehr bietet als Werkhallen für eine Reparaturwerkstatt. Er trifft Vorbereitungen, um eine zivile Produktion für die Volkswagen Limousine, den „Käfer“, aufzunehmen.

Film, Teil 1_DE

Major Ivan Hirst, Senior Resident Officer der britischen Militärregierung.

 Episode 2: Der mühevolle Weg in eine unklare Zukunft

Weil während des Krieges im Volkswagen Werk fast ausschließlich Rüstungsgüter gefertigt wurden, steht es im Frühjahr 1945 auf der Demontageliste. Mit einem Auftrag über insgesamt 40.000 Fahrzeuge erhält die Volkswagenwerk GmbH einen für das Überleben der Fabrik wesentlichen Aufschub von vier Jahren. Aber mit dem Auftrag allein ist es nicht getan: Hirst muss große Widerstände überwinden, um die Produktion aufnehmen zu können und sie danach am Laufen zu halten. Beschaffung und Transport des notwendigen Materials sind kaum sicherzustellen, die Rekrutierung von geeigneten Arbeitskräften ist schwierig und es fehlt den Menschen am Nötigsten. Der erste frei gewählte Betriebsrat sorgt vor allem für eine gerechte Verteilung des Mangels.

Film, Teil 2_DE

Demokratie und Betriebsrat – Die Briten hatten im Sommer 1945 einen Betriebsrat eingerichtet. Im Oktober fanden zum ersten Mal Wahlen für eine Arbeitnehmervertretung statt. Auf der konstituierenden Sitzung am 27. November wurde Willy Hilgers zum Vorsitzenden des Betriebsrats gewählt. Das Gremium stand unter Aufsicht der Militärregierung.

Episode 3: Das Unternehmen hatte eine Zukunft

Die Entnazifizierung durch die Alliierten führt zur Entlassung des bisherigen Werkleiters. Der Jurist Dr. Herrmann Münch löst ihn im Juni 1946 ab. Als Generaldirektor soll er, flankiert von einem kaufmännischen und einem technischen Direktor, die Fertigung der geplanten Stückzahl von 1.000 Fahrzeugen pro Monat sicherstellen. Neben diesen organisatorischen Neuerungen setzen die Briten ihre unverzüglich begonnenen Optimierungen fort: Sie verbessern die Qualität des Fahrzeugs und der Fertigungsabläufe, sie schulen Mitarbeiter im Kundendienst und beginnen mit dem Aufbau einer Handelsorganisation. Diese Maßnahmen sind so erfolgreich, dass Volkswagen bereits im Oktober 1947 mit dem Export beginnt.

Film, Teil 3_DE

Übergabe der ersten fünf Exportfahrzeuge an den niederländischen Importeur Ben Pon (3. von links), Anfang Oktober 1947.

Episode 4: Jeder Deutsche in Deutschland wollte einen Volkswagen kaufen

1948 verlassen bereits 19.000 Fahrzeuge die Fabrik, rund ein Viertel ist für den Export bestimmt.
Zu diesem Zeitpunkt hat auch die Produktion von Ersatzteilen für das stetig wachsende Service-Netz begonnen. Aufgrund der guten Zukunftsperspektiven beschließen die britischen Treuhänder, das Management einem Experten zu übertragen und das Unternehmen zurück in deutsche Verantwortung zu geben. Am 1. Januar 1948 tritt Heinrich Nordhoff als Generaldirektor an.

Film, Teil 4_DE

Episode 5: Alles geriet in Bewegung

Drei Jahre nach Ende des Krieges hat sich Volkswagen von einer Rüstungsruine zu einer gut funktionierenden Automobilfabrik mit 8.700 Beschäftigten entwickelt. Während sich die Arbeits- und Lebensbedingungen in Wolfsburg zusehends verbessern, ist die Lage in Deutschland jedoch noch immer vom Mangel geprägt. Die entscheidende Wende kommt am 20. Juni 1948 mit der Währungsreform, die in den drei westlichen Besatzungszonen einen Wirtschaftsboom auslöst und auch Volkswagen den entscheidenden Schub verleiht. Für Ivan Hirst geht zu diesem Zeitpunkt alles in die richtige Richtung. Am 8. Oktober 1949 überträgt die britische Militärregierung die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesregierung, die das Land Niedersachen mit der Verwaltung beauftragt.

Film, Teil 5_DE

Übergabe in deutsche Verantwortung:
Am 8. Oktober 1949 wurde die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesrepublik Deutschland übergeben, die Land Niedersachsen mit der Verwaltung beauftragte. Colonel Charles Radclyffe (Mitte) unterzeichnet das Protokoll zur Übergabe der Volkswagenwerk GmbH in die Treuhänderschaft der Bundesregierung. Das Foto zeigt rechts im Bild den Bundeswirtschaftsminister und späteren Bundeskanzler Dr. Ludwig Erhard.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Britische Starthilfe – Volkswagen erinnert an den Beginn der britischen Treuhänderschaft vor 75 Jahren.

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Vor 75 Jahren, ab dem 5. Juni 1945, treten die Briten in ihre Besatzungszone ein und lösen dort US-Truppen ab. Die britische Militärregierung übernimmt in Wolfsburg die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH. Damit beginnt eine einzigartige Nachkriegsgeschichte. Schlüsselfigur ist der 28-jährige Major Ivan Hirst. Mit Improvisationsvermögen, Organisationstalent und enormer Weitsicht formt er den zu großen Teilen zerstörten und zur Demontage vorgesehenen Rüstungsbetrieb zu einer zivilen Fahrzeugfabrik. Die Briten stellen so die Weichen für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und legen das Fundament für den Volkswagen Konzern von heute. Volkswagen würdigt die Zeit der Briten mit dem Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“, in dem Ivan Hirst über seine Zeit bei Volkswagen erzählt.

Ivan Hirst (1916 – 2000) erzählt im Film „Meine Aufgabe war klar“ seine Volkswagen Story 1945-49:

Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“
Den 75. Jahrestages der Übernahme der britischen Treuhänderschaft nimmt Volkswagen Heritage nun zum Anlass, den halbstündigen Film „Meine Aufgabe war klar“ für Bildungs-, Forschungs- und Medienarbeit auf YouTube zu veröffentlichen. Fünf Episoden dokumentieren die entscheidende Umbruchphase von Volkswagen nach dem Zweiten Weltkrieg. In einem seiner letzten Interviews erzählt Ivan Hirst von der britischen Treuhänderschaft über das Wolfsburger Unternehmen von 1945 bis 1949. Das Interview entstand im Herbst 1999, genau 50 Jahre nach der Rückgabe der Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung.

Mitarbeiter-Protest beim Bandablauf der 10.000. Volkswagen Limousine: 10.000 Wagen und nichts im Magen …

„Anfangs“, so beginnt Ivan Hirst seine Volkswagen Story, „war meine Aufgabe klar: Gehe nach Wolfsburg, finde die Fabrik und besetzte sie. Man sagte mir nicht einmal, dass es Volkswagen war.“ Im August 1945 trifft der Major in Wolfsburg ein und nimmt gut vier Jahre später, im August 1949, zufrieden Abschied. „Wir hatten eine moderne Fabrik, bereit für die Zukunft: mit einer Belegschaft, einem deutschen Management und einem guten Produkt“, resümiert Hirst. „Und nach der Währungsreform 1948 ging es los: Volkswagen startet in die Welt.“

Erstes Produktionsjubiläum: Major Ivan Hirst fährt den 1.000. Volkswagen im März 1946 vom Band.

Das Werk der Briten: Volkswagen in den Jahren 1945 bis 1949

Besatzung und Übernahme der Treuhänderschaft
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verliert die Volkswagenwerk GmbH ihre Eigentümerin, denn die NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront existiert nicht mehr. Das Werk, von den Nationalsozialisten als Vorzeigefabrik für den Bau des KdF-Wagens konzipiert, fertigte während des Zweiten Weltkriegs mit rund 20.000 Zwangsarbeiter-innen und Zwangsarbeitern militärische Güter. Als ehemalige Rüstungsfabrik ist das Werk nach dem Kriegsende zur Demontage vorgesehen. Doch zunächst richten die Amerikaner nach der Befreiung im Werk eine Reparaturwerkstatt ein. Als die Briten im Juni 1945 in ihre Besatzungszone eintreten und Treuhänder der Volkswagenwerk GmbH werden, schicken sie den 28-jährigen Major Ivan Hirst nach Wolfsburg. Er übernimmt als „Senior Resident Officer“ die Verantwortung und erkennt schnell, dass die Fabrik weit mehr bietet als Werkhallen für eine Reparatur­werkstatt. Ein großer Teil der für die zivile Fertigung vorgesehenen Maschinen und Werkzeuge war während des Kriegs ausgelagert und wird zurückgeholt. Die Schäden an den Hallen sind erheblich, aber reparabel und eine zivile Fertigung der Volkswagen Limousine erscheint möglich. Die Wirtschaft in Deutschland liegt brach. Es herrschen Armut und Versorgungs­mangel, Verkehrswege sind zerstört und Transport­mitteln fehlen. Hirst erkennt, dass eine wirtschaftliche Automobil­fertigung helfen würde, Transportengpässe der britischen Armee zu lösen. Mit der Zeit zeigt sich auch, dass diese Lösung im Einklang mit der britischen Deutschlandpolitik steht, die materielle Sicherheit und Zukunfts­perspektive für die deutsche Bevölkerung als wesentliche Bausteine für den Aufbau demokratischer Strukturen versteht.

Reparaturwerkstatt der Royal Electrical und Mechanical Engineers (REME) in der Halle 1 der Volkswagenwerk GmbH in Wolfsburg.

Großauftrag mit Schonfrist
Colonel Michael McEvoy, der Vorgesetzte von Ivan Hirst, unterstützt die Aufnahme der zivilen Fertigung in Wolfsburg. McEvoy hatte die Volkswagen Limousine bereits 1939 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin gesehen. Um die britische Militär­regierung zu überzeugen, präsentiert er im Hauptquartier ein Fahrzeug, das Hirst zuvor auf dem Werksgelände gefunden und khakifarben lackiert hatte. Am 22. August 1945 erteilt die Militärregierung den Auftrag über 20.000 Fahrzeuge für die britische Militärverwaltung, zwei Wochen später folgt ein zweiter Auftrag für weitere 20.000 Fahrzeuge. Dies bedeutet für die zur Demontage vorgesehene Fabrik eine Schonfrist von vier Jahren. Bereits am 27. Dezember 1945 verlässt das erste zivile Fahrzeug das Werk. Aber die Zukunft des Unternehmens bleibt ungewiss und der Weg zu einer stabilen Fertigung ist mit vielen Herausforderungen verbunden.

Volkswagen Kundendienstschule, 1950.

Aufbau und Neustart
Die Fabrik muss zuerst instandgesetzt werden, ein Prozess, der auch nach Aufnahme der Fertigung kontinuierlich fortgesetzt wird. Material und Rohstoffe wie Stahl, Batterien, Textilien und Glas, sind im Nachkriegs-Deutschland äußerst knapp. Hirst bekommt sie mit Verhandlungsgeschick von der britischen Militärverwaltung zugeteilt. Knapp, aber genug, um die Fertigung auf ein Monatssoll von 1.000 Fahrzeugen zu bringen – im März 1946 wird dies erstmals erreicht. Das Volkswagenwerk hat nur eine kleine Stammbelegschaft, die Rekrutierung von Arbeitskräften ist deshalb eine weitere Herausforderung. Hirst ist pragmatisch und bietet auch deutschen Kriegsgefangenen Arbeitsplätze an. Die Versorgung der Arbeiter bleibt während der ersten Jahre äußerst schwierig. Hirst improvisiert und beschafft unter anderem über Kontakte dringend benötigte Lebensmittel. Im Oktober 1945 formiert sich der erste frei gewählte Betriebsrat – für die Briten ein wichtiger Schritt zur Demokratisierung. Die Arbeit­nehmer­vertretung sorgt zunächst vor allem für eine gerechte Verteilung des Mangels.

Weizenernte im Werk Wolfsburg, 1946. Angesichts der Nahrungsmittelknappheit greift Werksoffizier Ivan Hirst zu ungewöhnlichen Maßnahmen und lässt auf dem Werkgelände Getreide anbauen.

Zukunftsweisende Strukturen
Die Entnazifizierung führt zur Entlassung des bisherigen Werkleiters, der Jurist Dr. Herrmann Münch löst ihn im Juni 1946 ab. Als Generaldirektor treibt er zusammen mit einem kaufmännischen und einem technischen Direktor die Fertigung weiter voran. Nach diesen organisatorischen Neuerungen verbessern die Briten die Qualität der Fahrzeuge und der Fertigungsabläufe, schulen Mitarbeiter im Kundendienst und beginnen mit dem Aufbau einer Handelsorganisation. Damit sind sie so erfolgreich, dass Volkswagen im Oktober 1947 mit dem Export beginnt. 1948 verlassen 19.000 Fahrzeuge die Fabrik, davon sind rund ein Viertel für den Export bestimmt. Parallel beginnt die Produktion von Ersatzteilen für das wachsende Servicenetz. Die guten Zukunftsperspektiven veranlassen die Treuhänder, das Management einem Experten zu übertragen und das Unternehmen in deutsche Verantwortung zu geben. Am 1. Januar 1948 beginnt Heinrich Nordhoff als Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH. Drei Jahre nach Ende des Krieges hat sich das Volkswagenwerk von einer Rüstungsruine zur Automobilfabrik mit 8.700 Beschäftigten entwickelt. Die Arbeits- und Lebensbedin­g­ung­en in Wolfsburg verbessern sich zusehends, aber in Deutschland ist die Lage noch immer von Mangel geprägt. Die entscheidende Wende kommt am 20. Juni 1948 mit der Währungsreform, die in den drei westlichen Besatzungszonen einen Wirtschafts­boom auslöst und auch Volkswagen zusätzlich Schub verleiht. Für Ivan Hirst läuft alles in die richtige Richtung. Am 8. Oktober 1949 überträgt die britische Militärregierung die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung.

Dr. Hermann Münch, Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH (Juni 1946 – Dezember 1947).

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Bildnachweis: Volkswagen AG

VW T2 schon vor fast 50 Jahren Pionier der Elektromobiliät.

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Es ist ein Sprung von 50 Jahren. Zurück in eine Zeit, als Volkswagen in Wolfsburg das noch zarte Fundament für die elektrische Mobilität der Zukunft erfand: 1970 gründete der Erfinder des Käfer und Bulli in Wolfsburg einen Entwicklungsbereich, der die ersten elektrisch angetriebenen Volkswagen konzipierte. Schon damals ging es darum, alternative Energieträger zu erschließen, um sich von fossilen Rohstoffen unabhängiger zu machen und emissionsfrei durch die Städte zu gleiten. Mit einem fahrfähigen VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 präsentieren die Hannoveraner quasi den Vorgänger des künftigen ID. BUZZ. Zugelassen im April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, gehört er nun zu der mobilen Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer. Dieser Bulli ist mehr als ein Klassiker, er ist einer von weltweit wenigen Zero-Emission-Oldtimern.

Ein Pionier im Bereich der elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge: Der Elektro-Transporter.

Bereits 1972 präsentierte das Unternehmen auf der Hannover-Messe einen ersten Prototyp als Pritschenwagen mit offener Ladefläche. Kurz danach startete die Kleinserienproduktion des nicht nur als Pritsche, sondern auch als Bus und Kastenwagen angebotenen VW-Elektro-Transporters, der seinem Namen mit einer beachtlichen Zuladung von 800 kg gerecht wurde. Trotz der 880 kg schweren Batterie.

Prototyp des VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 als Pritsche von 1972.

Ein Teilnehmer des Flottenversuchs: die Stadt Berlin. An der Spree erwarb man in den Folgejahren sieben elektrische Bulli. Einer davon: der 1977 produzierte und am 14. April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke, zugelassene T2. Slogan als Aufdruck auf dem Wagen: „Wir fahren mit Strom – umweltfreundlich“.

Das Ladegerät war im Innenraum verbaut und sorgte mit einer ausgeklügelten Elektronik für die Ladung der Batterie.

Berlin ging den Test in der Tat konsequent an: Im Bezirk Tiergarten wurde eine Batteriewechselstation eingerichtet, an der binnen fünf Minuten die leere Batterieeinheit gegen eine volle getauscht wurde. Das funktionierte, weil der unter der Ladefläche integrierte Akku einfach herausgeschoben werden konnte. Die Lade- und Wechseltechnik entwickelte Volkswagen zusammen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) und der damaligen Gesellschaft für Elektro-Straßenfahrzeuge (GES).

Die 880kg schwere Batterie war herausnehmbar auf dem Ladeboden montiert.

Alternativ konnte die Blei-Traktionsbatterie von Varta auch per Stecker über eine Schnittstelle im Bulli-Heck geladen werden. Zudem hatte der Transporter aus der Zukunft schon vor mehr als vier Jahrzehnten ein Rekuperationssystem an Bord, mit dem beim Bremsen kinetische Energie gespeichert wurde.

Detail der Steuerungseinheit für den Elektroantrieb.

Der Energiegehalt der Batterie lag bei 21,6 kWh; damit kam der VW-Elektro-Transporter auf Reichweiten von bis zu 85 km. Für Vortrieb sorgte ein fremderregter Gleichstrom-Nebenschlussmotor von Bosch (später Siemens). Der brachte es auf eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS); als Peak waren es kurzfristig 32 kW (44 PS). Das maximale Drehmoment lag bei kraftvollen 160 Nm.

Solide Elektrotechnik steuerte den Antrieb.

So unter Strom gesetzt, schaffte der 2.170 kg schwere Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h – ausreichend Speed, da zumeist in der Stadt unterwegs. Und er schaffte noch mehr: Der VW-Elektro-Transporter war die Keimzelle einer Entwicklung, die Generationen von Ingenieuren antrieb:, den Zero-Emission-Bulli für die Großserie zu entwickeln.

Kombiinstrument mit Tacho und e-Antrieb spezifischen Volt- und Ampere Anzeigen.

Doch über Jahrzehnte fehlte dazu eine wirklich praxistaugliche Batterie-Technologie. Heute ist das anders. Bereits angeboten wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge der e-Crafter – ein großer Zero-Emission-Transporter der Neuzeit. Und 2022 werden der ID. BUZZ und der ID. BUZZ Cargo durchstarten. Bereit für die Zukunft der Mobilität.

Im Ursprungszustand mit Patina befindet sich dieser fahrbereite Elektro-Transporter von 1978.

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Bildnachweis: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #17.

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Mit so einem Frühlingsauftakt hatte wohl niemand gerechnet. Manche, die das Saisonkennzeichen schon ab März gelöst haben, kamen noch in den Genuss der einen oder anderen Ausfahrt. Doch Corona-Virus sei dank war damit spätestens beim Erscheinen der ersten Sonnenstrahlen Schluss.  Lust hin – Disziplin her, man vermisst sie wirklich, die farbigen Klassikerperlen, die zumindest an den sonnigen Wochenende die Landstrassen oder die Parkplätze vor den In-Bars zu einer kleinen Zeitreise in die Vergangenheit werden liessen. Genug Zeit, sofern die Musse auch vorhanden ist, sich um seinen Klassiker zu kümmern. Sei es in der Garage oder im Wohnzimmer bei einer anregenden Lektüre. Die 17. Ausgabe des Porsche Klassik Magazins kann das Warten auf die nächste Ausfahrt mit einigen spannenden Beiträgen verkürzen. 

Im Mittelpunkt der aktuellen Ausgabe steht der turbo. Also der erste 11er mit dem aufgeladenen Boxer. Und hier das Urmodell, das seinerzeit nach Österreich ging. Dort lebte und wirkte Ferry Porsches Schwester, Louise Piëch, Mutter von Ferdinand Piëch, die den ersten turbo, nennen wir ihn mal einen Prototypen zum Geburtstag überreicht bekam. Der 911 turbo No. 1 kann mittlerweile im Porsche Museum in Stuttgart bewundert werden… und sofort fällt auf, dass er ganz schön schlank daher kommt, fehlt ihm doch der  „WTL“, der Werk-Turbo-look mit den ausgestellten Kotflügeln. Schön, dass der erste Turbo ein Geburtstagsgeschenk war und jetzt selbst Geburtstag feiern darf.

Ein früher Urahn des 911 Turbo war in der Mitte der 50er Jahre der 356 1500 Super. Immerhin 70 PS aus 1’488 ccm hatten mit nur 830 kg zu tun. Gedacht für die Rennstrecke, wurden viele Modelle verheizt. Hier wird ein Fahrzeug vorgestellt, das mit noch nicht 40’000 km auf dem Tacho stets liebevoll zum Reisen genutzt wurde und entsprechend proper da steht.

Da kann der 993 turbo von 1995 nur müde lächeln. Fast 6 x so viel PS wie der 1500 Super aber nicht mal doppelt so viel Gewicht. Hier treffen sich Abschied von der Luftgkühlung und die Biturbo-Aufladung mit einem Schuss 959 zum wohl anmutigsten 911er aller Zeiten. Noch der Urlinie des 911 verbunden und trotzdem hochmodern wird hier die Zeitenwende eingeläutet.

Neben dem 911er hat Porsche Klassik einen ganz besonderen 928er ausfindig gemacht. Den ehemaligen Dienstwagen von Entwicklungschef Helmutt Bott. Ein ganz besonderer 928 S4, der mit vielen Features ausgestattet ist, die erst später in Serie gingen. Botts 928er hat seinen Fahrer nun um 2,5 Dekaden überlebt und befindet sich in 3. Liebhaberhand. Der Besitzer war dem Fahrzeug bereits in Händen von Bott begegnet. Als er ihn wieder entdeckte, war klar, dass er ihn haben müsse.

Prominent treiben es Gerard Larousse auf einem 914/ 6GT udn Röhrl/Geistdörfer auf einem 911 SC bei KlassikVeranstaltungen voran. Larousse hatte 1971 die Rallye Monte Carlo auf Platz 2 absolviert, während sich Röhrl über die Kaffeepausen bei der Rallye Historique freuten, wo sie früher einfach mit 185km/h vorbei gedonnert waren.

Über 130 Seiten aus der Welt von Porsche wollen gelesen werden. Für € 9,11 am Kiosk oder versandkostenfrei innerhalb Deutschlands beim Verlag.

Und sagen sie jetzt nicht, Sie haben keine Zeit.

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Vor 75 Jahren: US-Truppen befreien Volkswagenwerk und Stadt am Mittellandkanal

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Vor 75 Jahren, am 11. April 1945, befreien US-Truppen das Volkswagenwerk und die „Stadt des KdF-Wagens“, das spätere Wolfsburg. Im Volkswagenwerk erleben rund 7.700 Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter ihre Befreiung. In den acht folgenden Wochen treffen die Amerikaner wegweisende Entscheidungen für die Zukunft der Menschen, der Stadt und des Werks. Das kurze wie prägende Intermezzo der US-Militärs legt das Fundament für Demokratie, Freiheit und Wiederaufbau in der Region. Bereits im Mai werden im Volkswagenwerk wieder Fahrzeuge gebaut – die nun „Volkswagen Jeeps“ genannten Kübelwagen für das US-Militär. Die amerikanische Besatzungszeit endet Anfang Juni 1945, als die Region Teil der britischen Besatzungszone wird.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

 Am 10. April werden im Volkswagenwerk die letzten 50 für die deutsche Wehrmacht vorgesehenen Kübelwagen (Typ 82) fertiggestellt. Panzeralarm kündigt die heran-rückenden US-Truppen an. Im Werk, das 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört wurde, endet die Kriegsproduktion nach 66.285 Fahrzeugen. 

Fertiggestellte Kübelwagen (Typ 82) im Volkswagenwerk nach der Befreiung.

Befreiung und Besatzung in zwei Etappen 

Am 11. April 1945 befreien US-Truppen das Werk und die Stadt am Mittellandkanal. Der Kampfverband rollt von Fallersleben den Kanal entlang und durch die Stadt hindurch zur Brücke in Heßlingen, ohne auf militärischen Widerstand zu treffen. Die Amerikaner ziehen noch am gleichen Tag weiter in Richtung Salzwedel zur Elbe, die sie vor der sowjetischen Roten Armee erreichen wollen. Dabei lassen sie das Werk und die Stadt zurück. Sie sind auf ihren Karten gar nicht verzeichnet.

US-Truppen am Bahnhof von Wolfsburg mit dem Kraftwerk des Volkswagenwerks im Hintergrund.

Vorübergehend entsteht am Mittelandkanal ein Machtvakuum: Nachdem zuvor die SS und der Werkschutz abgezogen oder vor den US-Truppen geflüchtet sind und der Volkssturm aufgelöst ist, sehen Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene das Ende ihrer Leidenszeit gekommen. Sie haben Hunger und ihre Wut über das ihnen angetane Leid und Unrecht entlädt sich. Es kommt zu ersten Plünderungen, Zerstörungen und Gewalttätigkeiten. Aus Reihen der Zwangsarbeiter bildet sich ein Ordnungsdienst, darunter sind auch französische Kriegsgefangene und zum Arbeitsdienst gezwungene niederländische Studenten. Sie erbeuten Waffen und Fahrzeuge im Werk und nutzen die Feuerwache als Hauptquartier.

Ehemalige Zwangsarbeiter, befreite KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene, sogenannte Displaced Persons, die in der damaligen „Stadt des KdF-Wagens“ auf ihre Repatriierung warten und von der Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen (UNRRA = United Nations Relief and Rehabilitation Administration) betreut werden.

Der Leiter des Kraftwerks, Fritz Kuntze, hat sich dem Befehl des Gauleiters, Brücken und Kraftwerk zu sprengen, widersetzt. Nun will der Deutsch-Amerikaner verhindern, dass das für die Energieversorgung lebensnotwendige Kraftwerk durch Sabotage Schaden nimmt. Kuntze fährt mit zwei ebenfalls englischsprachigen Ingenieuren und dem katholischen Prälaten Antonius Holling zu den in Fallersleben verbliebenen US-Einheiten. Sie überzeugen die GIs, militärische Stärke zu zeigen: Am 15. April besetzen die Amerikaner Werk und Stadt, entwaffnen den selbst ernannten Ordnungsdienst und übernehmen die Verwaltung. Nach und nach treffen auch die Stäbe der 9. US-Armee ein.

Das Volkswagenwerk mit Blick auf Kraftwerk und Hafen.

Die Menschen 

Rund 20.000 Frauen und Männer leisten während der NS-Diktatur bei der Volkswagenwerk GmbH Zwangsarbeit, davon etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Im Jahr 1944 arbeiten zwei Drittel der Arbeiterinnen und Arbeiter gegen ihren Willen, unter Zwang und rassistischer Willkür im Werk, darunter sind jüdische Frauen und Männer, Kriegsgefangene, Dienstverpflichtete, Deportierte und Verschleppte aus Ländern Europas, die von der deutschen Wehrmacht besetzt sind.

Zwangsarbeiter in der Motorenfertigung während des II. Weltkriegs.

Am Tag der Befreiung arbeiten im Volkswagenwerk etwa 9.100 Frauen und Männer. Von ihnen sind mehr als 7.700 ausländische Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Die 3.000 Ostarbeiter aus der Sowjetunion, vor allem Ukrainer, bilden die größte Gruppe.

Sowjetische Zwangsarbeiter nach ihrer Befreiung.

Die Amerikaner richten Wolfsburg als Sammelpunkt für alle „displaced persons“ im Landkreis Gifhorn ein und organisieren deren Repatriierung. So starten im April und Mai 1945 am Bahnhof die ersten Züge, zumeist mit offenen Güterwaggons, in die Heimatländer der ehemaligen Zwangsarbeiter. Für einige gehen Demütigungen und Verfolgung in ihrer Heimat weiter, wo sie oft als mutmaßliche Deserteure oder Kollaborateure der Deutschen angefeindet werden.

Niederländische Studenten vor einer Baracke im Gemeinschaftslager.

Die Stadt 

Der „Stadt des KdF-Wagens“ geben die US-Militärs mit der Einsetzung eines Magistrats und einer Stadtverordnetenversammlung erste demokratische Strukturen. Bei ihrer ersten Sitzung am 25. Mai 1945 beschließen die Stadtverordneten ihre Stadt in Wolfsburg umzubenennen. Sie folgen damit dem Vorschlag des Magistrats. Das erstmals 1302 urkundlich erwähnte Schloss im Nordosten gibt nun der jungen Stadt den neuen, traditionsreichen Namen.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

Das Werk 

Die amerikanischen Befreier richten im Volkswagenwerk einen Reparaturbetrieb für ihre eigenen Militärfahrzeuge ein. Sie stoßen im Werk und der Umgebung auf Bauteile und Lagerbestände und erkennen das Potenzial des Werks für die Fahrzeugfertigung. Noch im Mai 1945 meldet das Hauptquartier der 9. US-Armee die Aufnahme der Montage von „Volkswagen Jeeps“ im Volkswagenwerk mit rund 200 Beschäftigten. Als Werkleiter setzen die Amerikaner Rudolf Brörmann, zuvor Leiter der Inspektion, ein. 133 Nachkriegs-Kübelwagen werden unter provisorischen Bedingungen für die Mobilität der US-Truppen gefertigt. Sie stehen für die Wiederaufnahme der Produktion und leiten den Umbau der Rüstungsfabrik zur zivilen Fahrzeugfabrik ein.

Das Volkswagenwerk nach der Befreiung im April 1945.

Daran knüpfen die Briten im Juni 1945 an, als sie in ihre Besatzungszone eintreten und die Verantwortung für Stadt und Volkswagenwerk von den Amerikanern übernehmen. Ebenfalls unter herausfordernden Bedingungen starten sie gleich nach Weihnachten 1945 die zivile Serienfertigung des Volkswagen Typ 1, des Käfers. 

Die Befreiung – Zeitzeugen erinnern sich 

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Baracken-krankenhaus: 

„Man hat keine Wurzeln. Man sucht das, was verloren gegangen ist. Doch es kommt nicht wieder. Es ist alles nicht mehr da.“

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Barackenkrankenhaus.

Henk ‘t Hoen (1922 – 2006), der niederländische Student ist von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk: 

„Als die ersten amerikanischen Truppen über das angrenzende Fallersleben eintrafen, suchten wir Studenten unverzüglich Kontakt zu ihnen. Die Studenten hatten zusammen mit einigen ehemaligen französischen Kriegsgefangenen einen Ordnungsdienst aufgebaut, um die eskalierende Situation zu beruhigen. Der Ordnungsdienst hatte sich in der Fabrik Waffen und Kübelwagen besorgt und nutzte die Feuerwache als Hauptquartier. Da die amerikanischen Truppen […] von Fallersleben direkt weiter bis zur Elbe zogen und daher zunächst die ‚Stadt des KdF-Wagens‘ unbeachtet liegen ließen, mussten die Leute vom Ordnungsdienst noch einige Zeit überbrücken bis Besatzungstruppen kamen. Mit einiger Überredungskunst gelang es letztendlich, einige amerikanische Panzer durch die Stadt fahren zu lassen. Der Ordnungsdienst fuhr mit einem Kübelwagen vorweg und verlieh damit dem Ausgehverbot, das er zuvor verhängt hatte, einigen Nachdruck. Kurz darauf richtete die US-Militärregierung eine Stadtkommandantur ein, und es erging der Befehl, alle Waffen abzuliefern. Daraufhin löste sich der Ordnungsdienst auf. Einige Studenten, die den ersten Kontakt zu den amerikanischen Truppen hergestellt hatten, verschwanden kurz darauf auf eigene Faust in die Niederlande. Die offiziellen Transporte erfolgten erst später.“

Henk ‚t Hoen (1922 – 2006), hier an einem Sonntag im Lager 12, September 1943. Er war als niederländischer Student von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk.

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza), französischer Zwangsarbeiter von Juli 1943 bis April 1945, erlebt die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks: 

„Sonntag, 8. April – Die Front rückt näher. Ein Gerücht jagt das nächste. Bei Gifhorn steigen Rauchsäulen auf. Vermutlich Sabotage der Erdölpumpen. Luftkämpfe. Auf den Straßen ein Gewimmel von Wagen, Lkws und Soldaten auf Fahrrädern. Mein Tiroler-Rucksack ist startklar. Nur das Nötigste an Kleidung, aber Vorräte wie Fleischkonserven, Milch, Fett, Zucker, ein paar Kekse. Egal was passiert, ich will bereit sein, um während, vor oder nach den Kämpfen nach Hause aufbrechen zu können. 

10. April – Strahlendes Wetter. Den ganzen Tag hört man die Geschütze. Alle Deutschen sind betrunken. Kolonnen von Soldaten ohne Gewehr und Verwundete ziehen vorbei. Ein wildes Chaos. Wann ist es soweit? 

10. April – Abends: Artilleriebeschuss in der Nähe. Beeindruckend. Die ganze Nacht weiterhin Bomben auf Braunschweig. Ständig ziehen Truppen vorbei. 

11. April – 9.00: Amerikanische Jagdbomber über den Baumwipfeln. Man hört, KdF sei besetzt. Hier sind sie inzwischen bis Barnstorf vorgedrungen. Das liegt hinterm Wald. Wir packen singend unsere Sachen fertig. Deutlich hört man Maschinengewehrsalven. Sie müssen jeden Moment hier sein. Die Granateneinschläge kommen immer näher. 

11. April – Nachmittags: Totale Stille. Strahlendes Wetter. Die Zeit des Friedens ist zurückgekehrt. Nur von Zeit zu Zeit schwere Explosionen. Die Autobahnbrücken werden gesprengt. Um 14.00 Uhr bekommen wir von Bauern Specksuppe und ein Stück Brot. Wir verstehen nicht, was in sie gefahren ist. Um 15.00 Uhr gibt es Großalarm. Wir müssen evakuieren. Also, „auf zum Gefecht“. Ich beschließe, mich mit Georges Chauvineau im Gebüsch zu verstecken, aber Gewehrschüsse im Wald geben uns zu denken. 15.30 Uhr. Gegenbefehl. Allgemeine Freude: Wir bleiben. Sofort werden die Zigaretten und der Fußball herausgeholt. Abend und Nacht sind ruhig. 

12. April – Der Himmel ist bedeckt. Alles ist ruhig. Ist der Krieg aus? Wo sind sie? Was tun sie? 12.00 Uhr. 5-Minuten-Alarm, Wiederaufflammen der Kämpfe von allen Seiten gleichzeitig. Wir sind eingekesselt. Kanonen, Bomben, Panzerfäuste, Maschinen-gewehre, alles gleichzeitig. Sie kommen! Sie kommen! 14.00 Uhr. Die Bauern tauchen wieder auf und bringen uns säckeweise Kartoffeln, das ist der Gipfel! 15.00 Uhr. Sie sind da!! Sie sind da!!“

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza) nach der Befreiung. Er war von Juli 1943 bis April 1945 französischer Zwangsarbeiter und erlebte die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks.

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