Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #14


Bis in den November hinein lässt das milde Wetter noch herrliche Ausfahrten mit dem Klassiker zu. Wenn das so weitergeht, wird eine Zeit kommen, wo wir die alten Kisten auch über den Winter angemeldet lassen können. Vorbei die Zeiten der Rituale: Aufbocken, Luft ablassen, Batterie abklemmen, Plane drüber und in der guten Stube oder am Kamin ein gutes Buch oder ein gutes Magazin lesen. Da müssten wir uns dann schon überlegen, wo wir der neusten Ausgabe von Porsche Klassik den notwendigen Platz einräumen, denn das neue Heft hat es in sich. Ausgabe #14 wirdmet sich den luftgekühlten Porsche. Nicht ausschliesslich aber immerhin.

Luftgekühlt ist längst ein Mythos, in der Kombination mit dem Boxer aber wird daraus ein Kult. Patrik Long hat mit dem Luftgekühlt-Treffen in Kalifornien eine weltweite Bewegung gegründet, die nun auch in Deutschland Premiere feierte. Beim 1. Treffen in München hiess es für Porsch: sorry luftgekühlt only. Die Heckboxermodelle waren die Stars einer perfekten Inszenierung von rat bis rar. Sicher wird es in Deutschland nicht das letzte Treffen gewesen sein.

Ist der 911er momentan das klassische Porschemass aller Dinge, wird der Reiz seines Vorgängers manchmal massiv unterschätzt. Der 356er, zum Beispiel als Cabriolet aus dem Baujahr 1953 vor herbstlicher Kulisse in Franken auf Kopfsteinpflaster und in mittelalterlichen Stadtmauern macht eine Zeitreise möglich, in der Realität und Kulisse wie im Traum sanft einen Übergang bilden und Ruhe und Behaglichkeit ausstrahlen. Porsche, Land und Leute im Gleichgewicht.

Was mit dem 356er luftgekühlt begann, fand mit dem 993 sein Ende. Er war der letzte rein luftgekühlte Elfer und aus der Not geboren. Der Vorgänger war zu lange im Programm und nicht mehr zeitgemäss. Umso agiler setzte der 993 zum Überholen an und schob 968 und 928 nebenbei mit aufs Altenteil. Mit der Wachablösung durch den 996 wurde der letzte Luftgekühlte Kult.

Kult ist auch das Bergrennen am Pikes Peak in der Nähe von Colorado. Unvergessen die Hetzjagden der Audi quattros  in den 80er Jahren auf den Berg. Das race to the clouds endet auf sagenhaften sauerstoffarmen 4’302 m und galt nie als Porsche Terrain. Doch in den 60r Jahren wagte sich Bobby Donner mit einem 718 RSK an den Berg und auch Porsche Enthusiast Jeff Zwart war mit einem 911 Turbo 3.6 S hier 1998 im Einsatz.

Eine Zeitreise der ganz anderen Art tritt ein 356/2 aus der Gmünd-Produktion an. Die # 356/ 2-025, ein Keibl-Cabriolet, das damals nach Wien verkauft wurde, trifft auf einen Porsche Panamera Turbo. Kurioser Artikel, denn er soll die Gemeinsamkeiten der beiden Fahrzeuge betonen. Nun, das gelingt natürlich irgendwie – leider hakt es bei der Geschichte der Porsche Ursprungs. Es wurden nicht 50 Fahrzeuge in Gmünd gebaut, sondern 52, und die auch nicht eben in einem Jahr, sondern über drei verteilt, dafür stimmt es beim Panamera wohl eher mit den Fakten. 

Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Eine Leseprobe des aktuellen Heftes findet sich hier.

Porsche Klassik für € 8,00 an jedem Kiosk oder unter:

Da geht einem beim Kauf auch nicht gleich die Luft aus.

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Ausstellung „Die Welt der Volkswagen Klassiker“ in den Designer Outlets Wolfsburg eröffnet


Volkswagen Classic eröffnet seine Pop-up-Gallery in den Designer Outlets Wolfsburg und zeigt bei deren verkaufsoffenem Sonntag am 28. Oktober erstmals eine Auswahl von acht historischen Fahrzeugen von 1958 bis 1985. Die Sonderausstellung in der neuen Ellipse umfasst seltene Prototypen und Rekordwagen sowie Filmstar „Herbie“ und läuft bis zum 4. April 2019.

In der neuartigen Pop-up-Gallery, die diesen Sonntag von 13 bis 18 Uhr öffnet, steht ein Elektro-Rennwagen von 1984: Mit dem Golf „CityStromer“ RWE fuhr Rennfahrer Hagen Arlt in den 1980ern zahlreiche Erfolge beim „Grand Prix Formel E“ ein. Ein weiteres spektakuläres Exponat ist der Volkswagen Polo G40, der 1985 über die Distanz von 5.000 Kilometern und mit einem Durchschnittstempo von 208 km/h auf dem Prüfgelände Ehra-Lessien einen Geschwindigkeits-Weltrekord aufstellte. Die Leihgabe der Stiftung AutoMuseum Volkswagen ist das einzige Exemplar, das von einst drei Prototypen erhalten geblieben ist.

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Serienmäßig: Sommer, Sonne, Emotionen – Die Geschichte der offenen Spaß-Mobile mit Volkswagen-Technik.


Volkswagen steht für Qualität, Vernunft und mehr: Seit sieben Jahrzehnten werden auch Spaß-Mobile auf die Straße gebracht. Sie beweisen, wie gut Ingenieure und Techniker mit Visionen und Emotionen umgehen können. Eberhard Kittler, Leiter des AutoMuseums Volkswagen in Wolfsburg, hat für uns die Geschichte aufgeschrieben:

Der „Flachschnauzer“-Buggy des belgischen Herstellers APAL.

„Stretchmobile mit Teakholzboden, Zwölfzylinder in der Kompaktklasse, Strandmobile im Jolly-Look – all dies und noch viel mehr ist in den Asservatenkammern in Wolfsburg erhalten geblieben. Wenn Ingenieure dürften, wie sie können, bräche das ganz große Staunen aus. Viele Ideen, viele Entwürfe und viele Einzelanfertigungen. Aber alles nicht zu kaufen. Denn ein Volumenhersteller wie Volkswagen ist auf die konstant hohe Nachfrage seiner Modelle angewiesen. Und dennoch erwiesen sich die Vorstände keineswegs als Spaßbremsen, gaben sie doch immer mal wieder grünes Licht für die emotionsgeladene Unvernunft auf Rädern – vorzugsweise in offener Ausführung.

Alles begann mit dem Käfer Cabriolet, der von Karmann in Osnabrück entwickelt und dann im Volkswagen-Auftrag gebaut wurde: von 1949 bis 1980 in über 330.000 Exemplaren. Zu Unrecht fast vergessen, dass daneben eine Roadster-Variante des offenen Krabblers auf die Straße gebracht wurde.

 

Das „VW Käfer Hebmüller-Cabrio“ hatte ein kürzeres Dach als das reguläre Cabrio und weniger Platz auf der Rückback. Aber: Schick!

Sechsstellige Beträge für den Schönling aus Wülfrath

Die Firma Hebmüller baute indes nur wenige ihrer schon damals lifestyligen Schönlinge mit zwei Notsitzen im Fond (exakt: 696 Stück) – nicht, weil die Kundschaft nicht wollte, sondern weil die Fabrik in Wülfrath bei Wuppertal 1953 unglücklicherweise abbrannte. Aktuell werden für diese raren, aber heiß begehrten Fahrzeuge sechsstellige Beträge gefordert und gezahlt.

Heutige Designer – die sich der Herausforderung selbstragender Karosserien stellen müssen – hätten allen Grund, ihre damaligen Kollegen zu beneiden. Denn die hatten, dank des stabilen Käfer-Plattformrahmens, viel mehr gestalterische Freiheiten. Folglich entstanden bis in die 80er-Jahre weltweit Dutzende von Kleinstserien und Unikaten.

Sommerfrische für die gesamte Familie: Der EMPI-IMP Buggy (1966 bis 1971).

Zur Legende gerieten die kompromisslos offenen Dune-Buggys und die, aufgrund des abgeschnittenen Hecks, martialischen Baja-Bugs, die beide – natürlich – ursprünglich aus Kalifornien kamen. Während sich die Baja-Renner, die jeden TÜV-Beamten in den Wahnsinn getrieben hätten, nur in wenigen Exemplaren auf hiesige Straßen wagten, avancierte der Buggy auch in Europa zum begehrten Hingucker mit Evergreen-Potenzial.

Ab Mitte der 60er bauten mindestens zwei Dutzend europäischer Karossiers die offenen Jungbrunnen. Zu ihnen zählte Karmann in Osnabrück. Dort setzten die Ingenieure die Idee eines Leserwettbewerbs der Automobilzeitschrift „Gute Fahrt“ in Form eines stylischen Freizeitmobils um. Die coolen zwei- und viersitzigen Sandflöhe waren gerade in Deutschland ein Hit, hatten sie doch das erträumte California Dreaming-Gefühl serienmäßig an Bord. Für Do-it-yourselfer wurden sogar preiswerte Umbausätze auf Käfer-Basis angeboten.

Auch wenn sich die Zahl der Dünen in Deutschland in Grenzen hält – Dune-Buggys waren hierzulande überaus begehrt.

Das erste „Cross-over“-Modell von Volkswagen

Volkswagen selbst sicherte sich mit dem ab 1969 angebotenen „Typ 181 Kurierwagen“ ein Stück vom Kuchen. Zu einer knackigeren Modellbezeichnung konnte man sich leider nicht durchringen … Dieser quasi umgekleidete Käfer – mit Heckmotor und Heckantrieb – dürfte das erste „Cross-over“-Modell der Volkswagen Historie gewesen sein. Nennenswerte Stückzahlen brachten die Versionen für Bundeswehr, Forst- und Kommunaldienste. Einen echten Schub fürs Image lieferte der Fünfsitzer mit der umklappbaren Scheibe in den USA, wo die Fans ihn „The Thing“ tauften. Zusammen mit dem Bulli illustrierte er trefflich die Hippie-Ära. Und auf Bali, wo der Typ 181 eine Zeitlang montiert wurde, ist er noch heute als grellbunt lackiertes Touristenmobil im Einsatz. Rund 140.000 Kurierwagen entstanden insgesamt.

Nur ein kleiner Teil des Kurierwagens ging ans Militär. Der große Rest wurde überaus zivil und manchmal auch lifestylig genutzt.

Sehr viel ernsthafter ging der Iltis (Typ 183) zur Sache, der ab 1979 in ziviler Version zu haben war. Das permanent allradgetriebene Oben-ohne-Gefährt basierte auf einem Militärfahrzeug aus Ingolstadt, war aber zum knackigen Abenteuermobil umgemodelt worden. Den Boden dafür bereitete der grandiose Mehrfach-Sieg von vier dieser Iltis bei der Rallye Paris-Dakar 1980. Wer dieses Modell mit kurzem Radstand und minimalen Überhängen orderte, durfte sich unbesorgt in extremes Geländewagen.

Der Iltis in der seltenen Zivil-Version.

Mit Differenzialsperren, einer Steigfähigkeit von 75 Grad und einer Wattiefe von 600 mm konnte der Iltis viel mehr als erwartet – und dies bevorzugt jenseits der sprichwörtlich ausgetretenen Pfade. Mehr als 10.000 Fahrzeuge wurden ausgeliefert.

Mit Sieger-Optik von 1980: Eine Replika des Rallye Paris-Dakar-Fahrzeugs.

Über einen deutsch-italienischen Mischling

Aber auch im Segment der populären Kompakten war bei Volkswagen der Fahrspaß zuhause: Zur Legende reifte das ab 1979 gebaute Golf Cabrio. Weithin unbekannt dagegen ist eine offene Version des Golfs, namens Passo.

Der Biagini Passo. Eine Mischung aus Golf I Cabrio und Golf Country.

Sie entstand in Kooperation mit der Firma ACM / Biagini nahe Pescara an der Adria. Von 1990 bis 1993 wurden dort rund 300 allradgetriebene Golf Country mit allerhand Fremdteilen zu Cabrios umgebaut. Unter dem riesigen Verdeck fanden bis zu fünf Personen Platz.

Mit offizieller Hersteller-Plakette am Überrollbügel: „Biagini powered by Volkswagen syncro“

Die erhöhte Sitzposition bot kein anderes Fahrzeug. Mindestens 50 dieser rollenden Sonnenanbeter kamen nach Deutschland, fielen aber weit ab der milden Witterung Italiens größtenteils dem Rost zum Opfer.

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Reisen auf eigener Achse – die zweite Generation: Der T2.


Wir schreiben das Jahr 1967. Die Hippie-Generation, die gegen das Bürgertum, die Rassendiskriminierung und den Vietnamkrieg protestiert, findet in der Uraufführung des Rock-Musicals Hair Bestätigung und weltweiten Ausdruck. Mit der Life-Fernsehshow „Der goldene Schuss“ kommt erstmals Farbe in die gute Stube. An Wohnzimmern fehlt es in der DDR. Der Ministerrat der DDR beschließt eine Verordnung über die „Lenkung des Wohnraums“. Volkswagen entschließt sich zur Überarbeitung des gleichen. Nach 17 Jahren Bauzeit ist die erste gründliche Revision des Transporters fällig.

Im Sommer 1967 präsentiert Volkswagen die neue, zweite Generation des Transporter. Der Neue ist ein Stück gewachsen, hat jetzt große Fensterflächen, serienmäßig eine Schiebetür und ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit Doppelgelenk-Hinterachse. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Boxermotor, doch er nimmt inzwischen weniger Platz weg. Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Die Motorleistung steigt bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es auf Wunsch ein Automatikgetriebe. Mehr denn je ist er nicht nur Transporter sondern auch Großraumlimousine. Nicht umsonst tragen die fein hergerichteten Busvarianten zunächst die Bezeichnung Clipper. „Neuer Volkswagen Transporter – wie ein Pkw“, so steht es nicht ohne Grund über einer Pressemitteilung von Volkswagen.

Der Transporter der zweiten Generation (T2) war in Europa und Amerika auch als Wohnmobil sehr beliebt.

Auch der neue Transporter präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Nur eines stört: Das Reserverad steht hinten links in einer Mulde im Gepäckraum und schränkt beim gängigen Grundriss mit Klappsitzbank das Bettenmaß ein. Mal wird das Rad in den damals üblichen, großkarierten Stoff gehüllt oder mit einem Schrank in Teakholzdekor überbaut, mal kommt ein Faltreifen zum Einsatz, der im Notfall aufgepumpt wird. Die einfachste Möglichkeit: Die findigen Campingbus-Ausbauer, setzen das fünfte Rad am Wagen nach vorne in einen Kasten auf die Nase des Transporter und verlängern den Stoßfänger. „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, freut sich der erste Prospekt im Januar 1968, in dem sich bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 finden. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung beläuft sich auf 1790 Mark.

Die Motorleistung steigt beim T2b bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es ein Automatikgetriebe.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug aus Germany. Bereits 1968 wachsen durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag heran. Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Insgesamt sind in diesem Jahr seit 1951 genau 30 000 Reisemobile entstanden, zwei Drittel davon für den Export, davon wiederum die meisten für Nordamerika.

Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA.

Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50 000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100 000. Bei Westfalia sind mehr als 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Größtes Vergnügen der Amerikaner: Sie verbinden die Übernahme ihres neuen Campingbusses mit einer Europareise, touren im neuen Bus durch Deutschland, Frankreich und Italien, verschiffen ihn dann nach Nordamerika. Rund 3000 Amerikaner absolvieren auf diese Weise ihren Europa-Trip. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20 000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen des Campingbusses von Volkswagen überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1000 Exemplaren.

Mit der Life-Fernsehshow Der goldene Schusskommt erstmals Farbe in die gute Stube – auch aus dem Fotoapparat

1972 erreicht der USA-Export mit 72 515 Fahrzeugen einen historischen Höchststand. Etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. Westfalia fertigt bis zu 125 Ausbauten des Volkswagen Transporter am Tag. Im September 1972, während den Olympischen Spielen in München, gibt es einen bemerkenswerten Rekord: Genau 243 amerikanische Touristen holen an einem einzigen Tag ihren neuen Campingbus ab. Der Variationsvielfalt sind dabei keine Grenzen gesetzt. In Europa heißen die Modelle Oslo, Zürich, Stockholm, Brüssel, Paris, Rom, Amsterdam, Düsseldorf, die Reihe der Städtenamen reicht sogar bis zu einem „Offenbach“. Legendäre wird der Helsinki mit seiner Ecksitzgruppe im Heck. Er kostet 1973 in Grundausstattung genau 12 980 Mark. Die amerikanischen Ausbauten tragen Bezeichnungen wie Houston, Los Angeles, Miami, Memphis, Oregon und Dallas.

In den 70er-Jahren kombinieren die Amerikaner die eigenhändische Fahrzeugüberführung mit einer Rundreise durch das gute alte Europa.

Ab 1976 verschwinden die halbhohen Trennwände hinter den Vordersitzen – nun haben Ausbauer freies Feld für großzügige Einrichtungen mit drehbaren Vordersitzen. Das ist der Startschuss für den Berlin, er nimmt bereits den Grundriss des heutigen California vorweg: Klappsitzbank im Heck, linker Hand eine Küchen- und Schrankzeile – diese Raumaufteilung ist bis heute unübertroffen. Zudem hat sich längst die Funktion des Dachs geändert: Das Aufstelldach öffnet nun nicht mehr seitwärts, sondern je nach Grundriss vorne oder hinten. Auch dieses Prinzip ist bis heute das Maß der Dinge. Erstmals gibt es eine Doppelverglasung im Wohnbereich zur besseren Isolierung. Die unvergessenen Lamellen-Ausstellfenster verbessern die Belüftung.

Die Ausstattung Berlin nimmt schon 1975 das Innenraumkonzept vorweg, dass bis heute im California Gültigkeit besitzt.

Doch damit nicht genug: Volkswagen erweitert gleichzeitig das Angebot. 1975 startet die Fertigung des Volkswagen LT, der große Bruder des Transporter. Westfalia stellt als Reisemobil unter anderem den Como hinzu, aus dem sich zwei Jahre später der legendäre Sven Hedin entwickelt. Die große Innenbreite und die perfekte Raumausnutzung des LT sind ideale Voraussetzungen für ein geräumiges Reisemobil. Der Sven Hedin überzeugt mit einer eigenständigen, auf Schienen gelagerten Sitzgruppe, mit einem großen Bett im Hochdach. Und mit einem separaten Sanitärraum aus Kunststoff links im Heck mit Warmwasseranlage, beides damals eine Rarität.

Die anziehende Reisemobilkonjunktur in Deutschland und Europa führt zu einer Gründerwelle unter den Ausbaufirmen. Karmann fertigt erste Reisemobile, Tischer und Weinsberg, um nur die bekanntesten Namen von heute zu nennen. Insider erinnern sich an Bischofberger, Road Ranger, Syro, Teca, Voll und andere, die als Reisemobilanbieter inzwischen verschwunden sind. Sie alle setzen auf Volkswagen. Zu reinen Ausbauten gesellen sich komplette Aufbauten hinzu. Beim LT dient dazu das Fahrgestell als Basis, beim Transporter mit seinem Heckmotor der Pritschenwagen. Es gibt nichts, was es nicht gibt: Transporter Pritschenwagen mit Wohnwagenaufbauten (Karmann Mobil), LT als Campingbusse mit Hubdach über die ganze Wagenlänge – es ist die Gründerzeit einer ganzen Branche.

Reisen auf eigener Achse – die erste Generation: Der T1


  • – die Camping-Box
  • T2 – Helsinki und Berlin
  • T3 – California, der erste eigene
  • T4 – California, eine ganze Produktreihe
  • T5 – California, der Pkw unter den Reisemobilen

Wir schreiben das Jahr 1951. Die Bundesrepublik Deutschland und die D-Mark sind drei Jahre alt. Arbeitslosigkeit, Kriegsgefangene und Wohnungsnot sind die Schlagzeilen der Zeit. Auf der politischen Bühne bewegt sich Konrad Adenauer unisono als Bundeskanzler und Außenminister. Sein erster offizieller Staatsbesuch: eine Reise nach Italien. Vorreiter einer Massenbewegung? Noch nicht! Einem Arbeiter von Volkswagen stehen zwei Wochen Urlaub zu. Er verbringt sie daheim, im eigenen Garten oder besucht vielleicht die erste IAA in Frankfurt.

Eine kleine Bar wird gegen Mehrpreis geliefert; unter der Haube aus Plexiglas haben zehn Cocktailbecher verschiedener Größe Platz.

Der VW Bus ist erst seit einem Jahr auf dem Markt. Sein Grundpreis. 5975 Mark. Es gibt ihn als Kastenwagen und Kombi. Und seit neuestem als Samba: So nennt der Volksmund den feinen kleinen Reise-Bus mit Rundum- und Dachrandverglasung sowie einem großen Schiebeverdeck. „25 Fenster und ein Schiebedach“, wirbt Volkswagen. Pro PS hat der Samba also 1 Fenster, trotzdem ist er „…so recht ein echter VW: draufgängerisch und temperamentvoll, was er sich mit seinem starken Motor bei verhältnismäßig geringem Eigengewicht auch leisten kann.“ Generell warten 4,5 Kubikmeter ummantelter Raum auf die Aufgaben des startenden Wirtschaftswunders – oder auf die Ideen eines findigen Kunden: Sechs Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs ordert ein Deutscher eine Wohneinrichtung für seinen Volkswagen Transporter. Damit setzt er den Startschuss zu einer Fahrzeuggattung, die ausziehen wird, um zunächst Europa und später die ganze Welt zu entdecken.

Prospekt 1956: „Autowandern mit eigenem Hotel! Das ist heute kein unerfüllbarer Wunschtraum mehr, kein Luxus, den sich nur wenige leisten können.“

Nur ein Jahr nach seinem offiziellen Debüt im Frühjahr 1950 schlägt der neue Volkswagen also eine zweite, parallele Karriere ein, die sein Image bis heute prägt: Der Transporter als Drehpunkt für Freizeit und Reise – my home , my castle. Ein solch mobiler Stützpunkt ist also erstmals ein Transporter Kombi. Er ist sicherlich nicht das erste Reisemobil, aber womöglich der erste Campingbus. Der Stammvater von vielen hunderttausend Campingbussen von Volkswagen und Ideenträger für tausende von Selbstausbauten, die so manchen Ausrangierten ein Zweitleben spendieren. Doch so umfangreich ist die Einrichtung 1951 noch nicht. Der erste Kunde erhält von Westfalia eine so genannte Camping-Box, eine herausnehmbare Einrichtung. Sie besteht aus einer Sitzbank im Fond vor dem Heckmotor, einem Schrank mit Rollladenverschluss über dem Motor, einem Sideboard hinter dem Fahrerhaus mit Auszug, einem Fach für den Benzinkocher und viele Polster, die zusammen mit der Heckbank eine Liegewiese für die Übernachtung ergeben. Bis zu drei Erwachsene haben im Fond passabel Platz. Überdies kann man das Sideboard mitsamt Polstern herausnehmen und in Haus oder Wohnung als Gästebett nutzen.

1950 schlägt der Volkswagen Bus eine zweite, parallele Karriere ein, die sein Image bis heute prägt: der Transporter als Drehpunkt für Freizeit und Reise.

Doch der Erfolg lässt noch auf sich warten. Ottonormal fehlt es noch an Zeit und Geld. Die Fertigung beginnt zuerst in kleinen Stückzahlen. Überliefert ist die erste offizielle Preisliste der Camping-Box von 1953: Das Sideboard kostet 595 Mark, der Kleiderschrank kommt mit 125 Mark hinzu. Für den Wasch- und Rasierschrank mit Spiegel und Abstellplatz für eine Emailleschüssel innen an der Doppelflügeltür sind 62,50 Mark zu bezahlen. 1955 gesellt sich die Camping-Box „Export“ hinzu: Sie unterscheidet sich von der Standardvariante durch eine Dachklappe und eine Gepäckgalerie dahinter auf dem Dach. Wieder ein Schritt von der demontierbaren Wohneinrichtung zum Reisemobil. Insgesamt bleibt die Camping-Box unter steter Weiterentwicklung genau zehn Jahre im Programm. So kommt unter anderem im Sideboard ein Gaskocher mitsamt Gasflaschen zum Einsatz. Zudem wächst analog zur Reduzierung des Motorraums die Größe des Kleiderschranks.

1955 gesellt sich die Camping-Box Exporthinzu: Sie unterscheidet sich durch eine Dachklappe und eine Gepäckgalerie dahinter auf dem Dach.

1956 begeistert sich der Prospekt für den mobilen Urlaub: „Autowandern mit eigenem Hotel! Das ist heute kein unerfüllbarer Wunschtraum mehr, kein Luxus, den sich nur wenige leisten können.“ Die Extras passen zum Wirtschaftswunder: „Eine kleine Bar wird gegen Mehrpreis geliefert; unter der Haube aus Plexiglas haben zehn Cocktailbecher verschiedener Größe Platz. Die Prost-Vitrine steht rüttelfest auf einem gleichzeitig als Serviertisch dienenden Kombischrank.“ Nur ein Jahr später nimmt Volkswagen den “VW-Campingwagen”, wie er jetzt heißt, ins eigene Programm. Den Ausbau gibt es weiterhin von Westfalia. Intern tragen die Ausbauten „SO“-Nummern, das Kürzel für „Sonderfahrzeuge“ in der Volkswagen-Nomenklatur. Weitere zwei Jahre später feiert man das erste Jubiläum: 1000 Volkswagen Campingwagen. Wieder zwei Jahre danach beläuft sich die Tagesproduktion auf immerhin zehn Camper am Tag.

Der erste Kunde von Westfalia erhält eine so genannte Camping-Box, eine herausnehmbare Einrichtung.

Zehn Jahre nach Erfindung der Camping-Box hat sich die Einrichtung längst zum kompakten Reisemobil gemausert. Die Betriebsanleitung preist das Reisemobil von 1961 so an: „Im VW-Campingwagen ist all das verwirklicht, was Sie sich schon immer gewünscht haben, wenn Sie vom unabhängigen, ungebundenen Reisen träumten.“ Und so sieht das rollende Heim inzwischen innen aus: Längsbank auf der linken Seite gegenüber der Schiebetür; mit Hilfe einer nach vorn schwenkenden Lehne wird die Sitzbank des Fahrerhauses geschickt in die Sitzgruppe integriert. Rechts über dem Motor ein Kleiderschrank, links der Kühlschrank. Dazwischen hat ein so genannter Schiebesitz Platz, der nachts auch als Kinderbett dient. Ein weiterer Platz für den Nachwuchs ergibt sich durch eine Hängematte quer im Fahrerhaus. Unverändert ist in der Flügeltür Platz für den Waschschrank mit Rasierspiegel und Abstellfläche für die Schüssel. Die allerdings besteht inzwischen nicht mehr aus Emaile, sondern aus Plastik. Selbstausbauer greifen inzwischen zum so genannten „Mosaik“-Programm. Es enthält alle notwendigen Möbelteile, um einen gebrauchten Transporter in ein vollwertiges Reisemobil zu verwandeln und ist ein voller Erfolg.

Zehn Jahre nach Erfindung der Camping-Box hat sich die Einrichtung längst zum kompakten Reisemobil gemausert.

1962 gibt es alternativ zu Holz erstmals pflegeleichte Kunststoff-Oberflächen für die Möbel, Amerika lässt grüßen. Eine Klappsitzbank im Heck mit Bettverlängerung über dem Motor ist zu dieser Zeit bereits die Basis der Liegefläche. Der Boxer im Heck stört deshalb überhaupt nicht, im Gegenteil: Er ist Voraussetzung für die hervorragende Raumausnutzung des Transporter. Überzähliges Gepäck kommt auf den Dachträger. Die Einrichtung gleicht im Prinzip den heute üblichen Grundrissen. Es gibt bereits den Dachstaukasten über der Klappsitzbank, unterschiedliche Küchenanordnungen, die Kühlbox und einen Wassertank mit einer Handpumpe. Zudem gibt es ein sich seitlich öffnendes Aufstelldach in zeitgemäßer Optik mit roten und weißen Längsstreifen. Es vergrößert den Lebensraum ganz erheblich, bietet Platz für zwei zusätzliche Liegeflächen, die einer Hängematte verdächtig ähnlich sehen, die Maße belaufen sich auf jeweils 180 x 59 Zentimeter. Das Aufstelldach verfügt außerdem über zwei große Plexiglasfenster und zwei Lüftungsklappen.

Betriebsanleitung 1961: „Im VW-Campingwagen ist all das verwirklicht, was Sie sich schon immer gewünscht haben, wenn Sie vom unabhängigen, ungebundenen Reisen träumten.“

Mitte der sechziger Jahre kostet die Wohneinrichtung für den Volkswagen Transporter knapp 2000 Mark. Und: „Wenn Sie mit diesem VW-Campingwagen unterwegs sind, brauchen Sie auf nichts zu verzichten.“ Der Campingbus als Traum-Reisemobil der sechziger Jahre. Zugegeben: Mit Klappsitzbank, Küche mit Kocher und Isolierbox, mit Wasserkanistern und elektrischem Licht im Wohnraum ist alles an Bord, was Urlauber im Campingbus benötigen. Zur Dachklappe und dem seitlich öffnenden Aufstelldach gesellt sich 1965 das Hubdach, eine der simpelsten Möglichkeiten, mehr Platz im Campingbus zu schaffen und um Luft und Licht hineinzulassen. Und hereinregnen kann es auch nicht. Ab diesem Jahr muss auch keiner mehr von den Vordersitzen außen herum laufen um ins Wohnabteil zu gelangen: Jetzt gibt es auf Wunsch einen Durchgang zwischen den Vordersitzen nach hinten.

In den 60er-Jahren entwickelt sich die Klappsitzbank im Heck mit Bettverlängerung über dem Motor zur Basis der Liegefläche.

Die Amerikaner fliegen auf den Käfer, ihren Beetle, genauso fliegen sie auch auf den Campingbus von Volkswagen. Der kompakte Transporter steht nahezu konkurrenzlos da. Bis 1967 zum Fertigungsende des T1, der ersten Generation des Transporter, liefert Volkswagen mehr als 15 000 Campingbusse in die USA, mehr als tausend sind es allein 1967, im letzten Jahr der großen Karriere des ersten Volkswagen Transporter. Der VW-Campingwagen ist in dieser Zeit als Freizeitfahrzeug längst ein Renner: Aus den etwa zehn Campingbussen am Tag um 1960 hat sich inzwischen eine Serienfertigung von durchschnittlich 70 Fahrzeugen pro Tag entwickelt. Wie sehr vor allem die Amerikaner den Campingbus lieben, zeigt ein Beispiel: 1987 wandert ein 59er Bus ins Henry-Ford-Museum in Dearborn/USA. Die ganzen 28 Jahre war der Campingbus im Besitz einer einzigen Familie, wurde zwischendrin sogar vererbt.

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Drei H-Roadster mit VW-Technik ans AutoMuseum Volkswagen übergeben.


Jannie Hübers entwickelte und baute bis Anfang der 1980er Jahre eine kleine Serie sportlicher Roadster. Sie setzte dabei auf die bewährte und zuverlässige Technik luftgekühlter Volkswagen-Modelle. Neun Wagen entstanden, ein Comeback feierte Hübers 2003 mit einer neuen Konstruktion, dem H3. Zwei dieser sogenannten H2- Wagen und den H3 übergab Jannie Hübers nun persönlich an das AutoMuseum Volkswagen.

Jannie Hübers hatte schon in jungen Jahren ein Faible für motorsportliche Fahrzeuge und war Fan des englischen Clubsports. Aus dieser Leidenschaft entwickelte sich die Idee, einen eigenen Wagen zu konstruieren und zu bauen.  1977 war der H1 fertiggestellt – er nutzte den luftgekühlten Käfer-Motor, dessen Achsen und Getriebe. Die völlig eigenständige, schmale Karosserie wurde aus Kunststoff geformt.

Von der Presse, unter anderem der Auto Zeitung in Köln, hoch gelobt und getrieben von der Idee, bezahlbaren Breiten-Motorsport wie in Großbritannien in Deutschland zu etablieren, begann die weiterführende Konstruktion des H2-Roadsters. Optisch orientierten sich die Fahrzeuge am Lotus Seven, technisch blieb es bei der altbewährten VW-Technik – allerdings kamen nun die leistungsstärkeren Motoren des VW 412 und des Transporters der zweiten Generation zum Einsatz.

Colin Chapman, der den H2-Roadster auf dem Hockenheimring kennenlernte, hatte keinerlei Einwände. Aber trotz aller Bemühungen – so war der H2 einer der Stars der Jochen-Rindt-Show – kamen zu wenig Bestellungen zusammen. Mangels Nachfrage stellte Hübers darum nach neun Fahrzeugen die Produktion ein.

Ende der 1990er Jahre griff Jannie Hübers ihre Idee nochmals auf und baute bis 2003 den neuen H3 mit dem erstarkten Flachmotor aus dem VW Typ 3. Er steht ab sofort gemeinsam mit dem H2-05 und dem H2-09 im AutoMuseum Volkswagen.

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20.000 Kilometer – Bulli-Fans aus Malaysia besuchen Werk Hannover.


Es ist die Bulli-Reise ihres Lebens: drei Monate, zwei Kontinente, 20.000 Kilometer und ein Ziel: das Werk von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover. Anfang März starteten fünf Bulli-Fans von ihrem Heimatland Malaysia mit ihren drei Bullis und einem VW Käfer. Jetzt waren sie Gast am Standort Hannover, durften mit ihren Oldtimern sogar in die Produktionshallen und sahen sich die Fertigung der aktuellen T-Baureihe an.

 Cliften Nathaniel (T2), Terence Moses (T1), Stephen Pang (T1), Monica Xavier und Udhaya Kumar (Käfer) haben es geschafft. Stolz fahren sie mit ihren Kultfahrzeugen auf das Werksgelände. Sie werden von Friedrich Mattiszik (Geschäftsstelle Werkmanagement) herzlich empfangen. „Wir wissen, dass wir Bulli-Fans auf der ganzen Welt haben. Aber, dass sie aus so einer Entfernung mit ihren Oldtimern anreisen – das gab es noch nie. Es ist uns eine Ehre, dass wir diesen weitgereisten Fans unser Werk zeigen können. Es ist ja sozusagen die Geburtsstätte der allermeisten Fahrzeuge der T-Baureihe.“

Stephen Pang: „Für uns geht ein Traum in Erfüllung. Wir wollten immer dahin, wo die Bullis gebaut werden. Denn jetzt wissen wir nicht nur, wie sich Qualität fährt, sondern wo sie über Fahrzeuggenerationen hinweg entsteht. Beeindruckend, wie groß die Fabrik ist und wie perfekt hier Mensch und Roboter zusammen arbeiten.“ Gemeinsam mit weiteren Fans der T-Baureihe sehen sie sich die Produktion genau an.

Endlich mit ihren Bullis im Werk: Friedrich Mattiszik (2.v.li.) begrüßt die Gäste Udhaya Kumar, Terence Moses, Monica Xavier, Stephen Pang und Cliften Nathaniel (v.li.).

Auf ihrer Route mit den Bullis (zwei Fahrzeuge Bj. 1967, ein Fahrzeug Bj. 1978) ging es über Thailand, Laos, China, Russland über Stock und Stein nach Europa. Terence Moses: „Bullis sind einfach unverwüstlich. Und wenn es mal was zu reparieren gibt, können wir es meist selbst erledigen.“ Denn auf den vollgepackten Dachgepäckträgern stapeln sich neben unzähligen Koffern auch Reifen, Ersatzteile und Werkzeug-Sets.

Ein weiteres Highlight für die malaysischen Bullibesitzer war am Wochenende das VW-Oldtimertreffen in Hessisch-Oldendorf (Niedersachsen). Rund 45.000 Fans bewunderten hier die rund 900 Fahrzeugschätze aus 28 Ländern, darunter auch die aus Malaysia. Denn für Fans steht fest: Bullis sind mehr als nur Autos. Sie sind Liebhaberstücke und gehören zu einem Lebensgefühl.

Nach ihrem Zwischenstopp in Niedersachsen geht es für die Bulli-Fans aus Malaysia gleich weiter. Unter anderem nach Belgien, Frankreich und Skandinavien. Denn auf ihrer weiten Reise haben sie sich noch eine weitere Mission auferlegt: Mit ihrer Charity-Aktion „#Live2Drive“ wollen sie Gutes bewirken und Kindern eine Freude machen. Dafür besuchen sie Waisenheime in verschiedenen Ländern und engagieren sich auf diversen Wohltätigkeits-Veranstaltungen. Nach insgesamt 50.000 Kilometern soll die Reise mit ihren Oldtimern wieder in Malaysia enden.

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