Rekordwert im Volkswagen Windkanal.


Volkswagen Spezialversion von 1947 mit cW 0,217 gemessen.  Aerodynamische Feinarbeit sorgt vor allem für einen geringeren Luftwiderstand. Das wussten schon die Techniker aus den Kindertagen von Volkswagen. Eine Spezialversion des Käfers aus dem Jahr 1947 wurde jetzt im Wolfsburger Klimawindkanal vermessen – und überraschte mit einem niedrigen cW-Wert.

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Eine strömungsgünstige Fahrzeug-Gestaltung hilft – und das ist heute besonders wichtig – bei der Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Solcherart geglättet hat der neue Volkswagen Golf einen Luftwiderstandsbeiwert (cW) von lediglich 0,27 bei einer Stirnfläche von 2,19 qm. Der rundlich gezeichnete, sieben Jahrzehnte ältere Käfer im Serientrimm kam dagegen auf einen cW-Wert von 0,46 bei einer Stirnfläche von 1,80 qm. Aber es ging auch besser, wie eine der ungewöhnlichsten Messfahrten des Wolfsburger Windkanals beweist: Hier wurde jetzt eine aerodynamisch optimierte Spezialversion des Urmodells untersucht – und sie wartete mit einem Rekordwert auf.

Fertiggestellt wurde der nach seinem Erbauer Kurt Volkhart benannte Volkswagen Spezial „V2 Sagitta“ im Jahr 1947. Volkhart hatte Anfang der 40er Jahre angefangen, auf Basis von Grundlagenuntersuchungen des legendären Aerodynamikers Baron von König-

Fachsenfeld, windschnittige Sportversionen des Käfers zu entwickeln – darunter kompromisslose Streamliner mit durchgehender Rückenflosse. Aber nur sein Sagitta-Projekt wurde schließlich vollendet, mit einer leichten Aluminium-Karosserie auf einem Stahlrohr-Gitterrohrrahmen. Im Heck saß ein gerade mal 1,1 Liter kleiner Volkswagen Boxermotor mit 24,5 PS. Dank des strömungsgünstigen Aufbaus, der in Details der Karosse des Porsche 356 ähnelt, waren stolze 140 km/h möglich.

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Eine seriöse technische Prüfung im Windkanal erfuhr der V2 Sagitta erst im Januar 2013, nachdem der verschollen geglaubte Wagen während eines Concours d’Elegance wieder ins Licht der Öffentlichkeit gekommen war: Das Team um Dr. Alexander Wittmaier von der Volkswagen Forschung und Entwicklung ließ das Fahrzeug von seinem heutigen Standort in Österreich nach Wolfsburg bringen, um es im Windkanal aerodynamisch zu bewerten. Neben der Marke Volkswagen verfügen im Volkswagen Konzern auch Audi und Porsche über bestens ausgestattete Windkanäle.

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Die beiden wichtigsten Kennzahlen für die aerodynamische Bewertung eines Fahrzeuges sind die Stirnfläche und der Luftwiderstandsbeiwert – je kleiner der cW-Wert, umso windschlüpfiger ist das Fahrzeug. Beide Werte lassen sich bei entsprechender Vorarbeit binnen relativ kurzer Zeit ermitteln. Beim V2 Sagitta wurden ein cW-Wert von 0,217 und eine Stirnfläche von 2,10 qm gemessen – hervorragende Werte, die heutzutage jedoch von stark strömungsoptimierten Fahrzeugen wie dem Volkswagen XL1 eindrucksvoll unterschritten werden: Hier ist im Wolfsburger Windkanal ein cW-Wert  von 0,189 bei einer Stirnfläche von 1,50 qm festgestellt worden.

Im Laufe der Untersuchung des V2 Sagitta wurde auch die aerodynamische Wirksamkeit einzelner Maßnahmen wie der Radhausverkleidungen untersucht. Entfernt man sie, verschlechtert sich der cW-Wert auf 0,252. Werden dagegen die Scheibenwischer abmontiert oder ein kleiner Heckspoiler verwendet, verringert sich der cW-Wert auf 0,216. Ein Phantasiewert aber bleibt der Anfang der 50er Jahre in zeitgenössischen Magazinen genannte cW von 0,160.

 

 

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New Edge Design für Wolfsburg.


Was ist eigentlich schön. Am Ende immer das, was gefällt. Aus Angst, dass die Linien des Karmann Ghia nicht mehr gefallen, hatte man in Osnabrück schon nach dem Debüt des Karmann Coupé vorsichtshalber in Turin angefragt, wie ein modernisierter Nachfolger des jetzt noch so erfolgreichen Coupés aussehen könnte. 

Läuft und läuft und läuft. Bis er uns zum Halse raushängt, der Designstil aus Wolfsburg der ersten zwei Jahrzehnte: Rund und rund und rund. Alles, was die Bänder verliess, war am Käfer orientiert. Und der war nun mal ein geistiges Kind der 30er Jahre. Und die waren, wenn es um die Stromlinie ging, rund. Ob das dann auch Stromlinienförmig war, ist eine noch ganz andere Frage. Das Erbe nahmen die Wolfsburger Typen 2, 3 und 4 mit aufs Band. Der Käfer – das Vorbild.

Vorne rund, hinten Ecken und Kanten, die Linie war nicht geschlossen.

Italien und hier u.a. Ghia in Turin galt als Mekka, wenn es um Designavantgarde  für den Automobilbau ging. Und der  Designer Luigi Segre, Leiter als Chefstilist der Carrozzeria Ghia war  neuen Ideen gegenüber aufgeschlossen. Da traf es sich gut, dass auch noch ein enger Freund Wilhelm Karmanns und Vater des Karmann Ghia war. Auf nach Turin, und den Nachfolger des Typ 14 aus Podest heben…

Auf der Basis einen Käferfahrgestells machte Segre  sich mit seinem Team  an die Arbeit und erschuf ein Coupé, das eindeutig moderner wirkte. Neu setzte man ein Stilmittel ein, das gerade en vogue war. Die Trapez-Linie. Die pummeligen Rundungen gab er zugunsten gestrafter Dynamik auf. Das grosszügig verglaste Heckfenster, schmale Dachpfosten und eine verhältnismäßig kleines Dach sorgten für filigrane Leichtigkeit. Chromornat und die steilere Front machten aus dem Damenauto ein potent wirkendes Sportcoupé. Besonders hervorzuheben ist die Frontscheibe, deren oberer Rand sich weit in das Dach hineinzieht.

Das Heck erinnert ein wenig an den Ford Taunus, wäre aber für VW der Weg aus dem Design der 30 in die 60er Jahre gewesen.

Ganz auf  die die runden Formen konnte die neue Designlinie jedoch nicht verzichten. Details wie runde Scheinwerfer und Blinker finden Ihre Antipode in der eckigen Heckansicht. Warum man am Bug wieder auf die bewährte Formensprache des Käfers zurück griff, wird ebenso ein Geheimnis bleiben, wie die nach unten gekippte hintere Stoßstange. Sie erinnerte stark an einen Auffahrunfall. Neu war auch der Stil im Innenraum, statt nacktem Blech nun hochwertige Stoffe. Für Volkswagen neue Maßstäbe, die  eine angenehme Atmosphäre schafften und einen Einblick in die Luxusklasse des Automobilbaus bot.

Doch Serges Entwurf konnte sich nicht durchsetzen, er, der Designer des Coupés und des Cabriolets musste sich dem Erfolg der beiden Modelle mit seinem Nachfolger geschlagen geben. Denn was gefällt, verkauft sich auch, und in dieser Hinsicht waren die Vorbilder dieses Einzelstücks unschlagbar.  Selbst auf einen Motor musste es verzichten.

 

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Der Mini vor dem Mini.


Seit Dezember 2011 ist der Volkswagen up! auf dem Markt. Fast 60 Jahre vor dem up! entwickelten die Wolfsburger mit dem EA 48 bereits einen revolutionären Kleinwagen – der allerdings nie in Serie ging.

Der Volkswagen EA 48 wurde 1955 vorgestellt – und erstaunte die Fachwelt mit progressivem Design und zukunftweisender Technologie.

Der frontgetriebene Kleinwagen mit dem sachlichen Namen EA 48 überraschte 1955 mit einem für damalige Verhältnisse fortschrittlichen Technik-Package – und war damit seiner Zeit weit voraus. Noch heute sind viele innovative Details dieses Prototyps in allen Kompaktklassewagen selbstverständlich. Der „Entwicklungsauftrag 48“ war nicht nur die erste Wolfsburger Kleinwagenkonstruktion, sondern auch das erste vollständig in Eigenregie entwickelte Fahrzeug. Obwohl der Käfer bereits seinen Siegeszug angetreten hatte, wollte Volkswagen auch den Markt unterhalb des Bestsellers bedienen: Die Bedeutung von Klein- und Kleinstwagen wurde in Deutschland in der ersten Hälfte der 1950er Jahre immer größer.

Der von Entwicklungsingenieur Heinrich Seibt vorgegebene Masterplan für den EA 48 liest sich noch heute zeitgemäß: kompakte Abmessungen bei höchstmöglichem Nutzwert, vier Sitze, Frontantrieb. Zudem sollte der kleine Volkswagen wie sein größerer Bruder hohe Qualität bieten und sich damit vom Start weg von der angepeilten Konkurrenz abheben. Gewagt waren diese Vorgaben zweifellos, stellten sie doch das Gegenteil des Käfer-Layouts mit Heckmotor und Heckantrieb dar.

Der kleine Viersitzer trumpfte mit zahlreichen erstaunlichen Details auf. So besaß er als erster frontgetriebener Kleinwagen überhaupt ein Schrägheck: ein Gestaltungsmerkmal, das sich in der Kompaktklasse erst in den 1970er Jahren endgültig durchsetzte und damals die Antwort der Stylisten auf die Vorgabe war, auf kleinstem Raum maximale Raumökonomie zu erzielen. Ebenfalls zukunftsweisend: die selbsttragende Pontonkarosserie und die kleinen 13-Zoll-Räder, die bei Continental speziell für den Prototyp angefertigt wurden. So entstand ein kleines Raumwunder, dessen Innenmaße die der Wettbewerber deutlich übertraf.

Der spätere Volkswagen Transporter-Entwickler Gustav Mayer gab dem EA 48 eine weitere Innovation mit auf den Weg: Ihm gelang es erstmals, das platzsparende McPherson-Prinzip mit Frontantrieb und dessen Lenkmechanismus zu kombinieren. Heute steckt die Kombination aus Schraubenfeder, Stoßdämpfer und Querlenker in nahezu allen Fahrzeugen mit Frontantrieb.

Beim Motor verließ man sich auf Bewährtes: Der vorn eingebaute Zweizylinder-Boxer erwies sich auf den ersten Blick als halbiertes Käfer-Herz. Seine Leistung wurde in den Testprotokollen als absolut ausreichend bezeichnet – der relativ leichtgewichtige EA 48 verfügte über ein ausgezeichnetes Leistungsgewicht. Die Fahreigenschaften des kompakten Meilensteins beurteilten die Piloten bei den internen Testfahrten als sportlich, das Handling erhielt herausragende Noten.

So sehr der EA 48 seiner Zeit auch voraus war – er ging nie in Serie. Seine Marktchancen wurden als zu gering eingeschätzt, zudem sollten die vorhandenen Produktionskapazitäten ausschließlich für den auch im Export immer erfolgreicheren Käfer genutzt werden. Dennoch: Der EA 48 ist der Erste seiner Art – und als Meilenstein der Volkswagen Produkthistorie der Vorläufer aller späteren frontgetriebenen Volkswagen Kompaktwagen.

Am Steuer: Gustav Mayer. Entwickelte am EA 48 und übernimmt im Sommer 1956 die Leitung der Fahrgestell-Entwicklung. Er wechselt 1958 zur Nutzfahrzeug-Entwicklung. Für geschichtsbewusste Kenner des Konzerns ist er heute schlichtweg der Vater der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge – und allseits bekannt als „Transporter-Mayer“

 

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