Reisen auf eigener Achse – die zweite Generation: Der T2.


Wir schreiben das Jahr 1967. Die Hippie-Generation, die gegen das Bürgertum, die Rassendiskriminierung und den Vietnamkrieg protestiert, findet in der Uraufführung des Rock-Musicals Hair Bestätigung und weltweiten Ausdruck. Mit der Life-Fernsehshow „Der goldene Schuss“ kommt erstmals Farbe in die gute Stube. An Wohnzimmern fehlt es in der DDR. Der Ministerrat der DDR beschließt eine Verordnung über die „Lenkung des Wohnraums“. Volkswagen entschließt sich zur Überarbeitung des gleichen. Nach 17 Jahren Bauzeit ist die erste gründliche Revision des Transporters fällig.

Im Sommer 1967 präsentiert Volkswagen die neue, zweite Generation des Transporter. Der Neue ist ein Stück gewachsen, hat jetzt große Fensterflächen, serienmäßig eine Schiebetür und ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit Doppelgelenk-Hinterachse. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Boxermotor, doch er nimmt inzwischen weniger Platz weg. Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Die Motorleistung steigt bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es auf Wunsch ein Automatikgetriebe. Mehr denn je ist er nicht nur Transporter sondern auch Großraumlimousine. Nicht umsonst tragen die fein hergerichteten Busvarianten zunächst die Bezeichnung Clipper. „Neuer Volkswagen Transporter – wie ein Pkw“, so steht es nicht ohne Grund über einer Pressemitteilung von Volkswagen.

Der Transporter der zweiten Generation (T2) war in Europa und Amerika auch als Wohnmobil sehr beliebt.

Auch der neue Transporter präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Nur eines stört: Das Reserverad steht hinten links in einer Mulde im Gepäckraum und schränkt beim gängigen Grundriss mit Klappsitzbank das Bettenmaß ein. Mal wird das Rad in den damals üblichen, großkarierten Stoff gehüllt oder mit einem Schrank in Teakholzdekor überbaut, mal kommt ein Faltreifen zum Einsatz, der im Notfall aufgepumpt wird. Die einfachste Möglichkeit: Die findigen Campingbus-Ausbauer, setzen das fünfte Rad am Wagen nach vorne in einen Kasten auf die Nase des Transporter und verlängern den Stoßfänger. „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, freut sich der erste Prospekt im Januar 1968, in dem sich bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 finden. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung beläuft sich auf 1790 Mark.

Die Motorleistung steigt beim T2b bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es ein Automatikgetriebe.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug aus Germany. Bereits 1968 wachsen durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag heran. Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Insgesamt sind in diesem Jahr seit 1951 genau 30 000 Reisemobile entstanden, zwei Drittel davon für den Export, davon wiederum die meisten für Nordamerika.

Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA.

Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50 000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100 000. Bei Westfalia sind mehr als 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Größtes Vergnügen der Amerikaner: Sie verbinden die Übernahme ihres neuen Campingbusses mit einer Europareise, touren im neuen Bus durch Deutschland, Frankreich und Italien, verschiffen ihn dann nach Nordamerika. Rund 3000 Amerikaner absolvieren auf diese Weise ihren Europa-Trip. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20 000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen des Campingbusses von Volkswagen überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1000 Exemplaren.

Mit der Life-Fernsehshow Der goldene Schusskommt erstmals Farbe in die gute Stube – auch aus dem Fotoapparat

1972 erreicht der USA-Export mit 72 515 Fahrzeugen einen historischen Höchststand. Etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. Westfalia fertigt bis zu 125 Ausbauten des Volkswagen Transporter am Tag. Im September 1972, während den Olympischen Spielen in München, gibt es einen bemerkenswerten Rekord: Genau 243 amerikanische Touristen holen an einem einzigen Tag ihren neuen Campingbus ab. Der Variationsvielfalt sind dabei keine Grenzen gesetzt. In Europa heißen die Modelle Oslo, Zürich, Stockholm, Brüssel, Paris, Rom, Amsterdam, Düsseldorf, die Reihe der Städtenamen reicht sogar bis zu einem „Offenbach“. Legendäre wird der Helsinki mit seiner Ecksitzgruppe im Heck. Er kostet 1973 in Grundausstattung genau 12 980 Mark. Die amerikanischen Ausbauten tragen Bezeichnungen wie Houston, Los Angeles, Miami, Memphis, Oregon und Dallas.

In den 70er-Jahren kombinieren die Amerikaner die eigenhändische Fahrzeugüberführung mit einer Rundreise durch das gute alte Europa.

Ab 1976 verschwinden die halbhohen Trennwände hinter den Vordersitzen – nun haben Ausbauer freies Feld für großzügige Einrichtungen mit drehbaren Vordersitzen. Das ist der Startschuss für den Berlin, er nimmt bereits den Grundriss des heutigen California vorweg: Klappsitzbank im Heck, linker Hand eine Küchen- und Schrankzeile – diese Raumaufteilung ist bis heute unübertroffen. Zudem hat sich längst die Funktion des Dachs geändert: Das Aufstelldach öffnet nun nicht mehr seitwärts, sondern je nach Grundriss vorne oder hinten. Auch dieses Prinzip ist bis heute das Maß der Dinge. Erstmals gibt es eine Doppelverglasung im Wohnbereich zur besseren Isolierung. Die unvergessenen Lamellen-Ausstellfenster verbessern die Belüftung.

Die Ausstattung Berlin nimmt schon 1975 das Innenraumkonzept vorweg, dass bis heute im California Gültigkeit besitzt.

Doch damit nicht genug: Volkswagen erweitert gleichzeitig das Angebot. 1975 startet die Fertigung des Volkswagen LT, der große Bruder des Transporter. Westfalia stellt als Reisemobil unter anderem den Como hinzu, aus dem sich zwei Jahre später der legendäre Sven Hedin entwickelt. Die große Innenbreite und die perfekte Raumausnutzung des LT sind ideale Voraussetzungen für ein geräumiges Reisemobil. Der Sven Hedin überzeugt mit einer eigenständigen, auf Schienen gelagerten Sitzgruppe, mit einem großen Bett im Hochdach. Und mit einem separaten Sanitärraum aus Kunststoff links im Heck mit Warmwasseranlage, beides damals eine Rarität.

Die anziehende Reisemobilkonjunktur in Deutschland und Europa führt zu einer Gründerwelle unter den Ausbaufirmen. Karmann fertigt erste Reisemobile, Tischer und Weinsberg, um nur die bekanntesten Namen von heute zu nennen. Insider erinnern sich an Bischofberger, Road Ranger, Syro, Teca, Voll und andere, die als Reisemobilanbieter inzwischen verschwunden sind. Sie alle setzen auf Volkswagen. Zu reinen Ausbauten gesellen sich komplette Aufbauten hinzu. Beim LT dient dazu das Fahrgestell als Basis, beim Transporter mit seinem Heckmotor der Pritschenwagen. Es gibt nichts, was es nicht gibt: Transporter Pritschenwagen mit Wohnwagenaufbauten (Karmann Mobil), LT als Campingbusse mit Hubdach über die ganze Wagenlänge – es ist die Gründerzeit einer ganzen Branche.

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20.000 Kilometer – Bulli-Fans aus Malaysia besuchen Werk Hannover.


Es ist die Bulli-Reise ihres Lebens: drei Monate, zwei Kontinente, 20.000 Kilometer und ein Ziel: das Werk von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover. Anfang März starteten fünf Bulli-Fans von ihrem Heimatland Malaysia mit ihren drei Bullis und einem VW Käfer. Jetzt waren sie Gast am Standort Hannover, durften mit ihren Oldtimern sogar in die Produktionshallen und sahen sich die Fertigung der aktuellen T-Baureihe an.

 Cliften Nathaniel (T2), Terence Moses (T1), Stephen Pang (T1), Monica Xavier und Udhaya Kumar (Käfer) haben es geschafft. Stolz fahren sie mit ihren Kultfahrzeugen auf das Werksgelände. Sie werden von Friedrich Mattiszik (Geschäftsstelle Werkmanagement) herzlich empfangen. „Wir wissen, dass wir Bulli-Fans auf der ganzen Welt haben. Aber, dass sie aus so einer Entfernung mit ihren Oldtimern anreisen – das gab es noch nie. Es ist uns eine Ehre, dass wir diesen weitgereisten Fans unser Werk zeigen können. Es ist ja sozusagen die Geburtsstätte der allermeisten Fahrzeuge der T-Baureihe.“

Stephen Pang: „Für uns geht ein Traum in Erfüllung. Wir wollten immer dahin, wo die Bullis gebaut werden. Denn jetzt wissen wir nicht nur, wie sich Qualität fährt, sondern wo sie über Fahrzeuggenerationen hinweg entsteht. Beeindruckend, wie groß die Fabrik ist und wie perfekt hier Mensch und Roboter zusammen arbeiten.“ Gemeinsam mit weiteren Fans der T-Baureihe sehen sie sich die Produktion genau an.

Endlich mit ihren Bullis im Werk: Friedrich Mattiszik (2.v.li.) begrüßt die Gäste Udhaya Kumar, Terence Moses, Monica Xavier, Stephen Pang und Cliften Nathaniel (v.li.).

Auf ihrer Route mit den Bullis (zwei Fahrzeuge Bj. 1967, ein Fahrzeug Bj. 1978) ging es über Thailand, Laos, China, Russland über Stock und Stein nach Europa. Terence Moses: „Bullis sind einfach unverwüstlich. Und wenn es mal was zu reparieren gibt, können wir es meist selbst erledigen.“ Denn auf den vollgepackten Dachgepäckträgern stapeln sich neben unzähligen Koffern auch Reifen, Ersatzteile und Werkzeug-Sets.

Ein weiteres Highlight für die malaysischen Bullibesitzer war am Wochenende das VW-Oldtimertreffen in Hessisch-Oldendorf (Niedersachsen). Rund 45.000 Fans bewunderten hier die rund 900 Fahrzeugschätze aus 28 Ländern, darunter auch die aus Malaysia. Denn für Fans steht fest: Bullis sind mehr als nur Autos. Sie sind Liebhaberstücke und gehören zu einem Lebensgefühl.

Nach ihrem Zwischenstopp in Niedersachsen geht es für die Bulli-Fans aus Malaysia gleich weiter. Unter anderem nach Belgien, Frankreich und Skandinavien. Denn auf ihrer weiten Reise haben sie sich noch eine weitere Mission auferlegt: Mit ihrer Charity-Aktion „#Live2Drive“ wollen sie Gutes bewirken und Kindern eine Freude machen. Dafür besuchen sie Waisenheime in verschiedenen Ländern und engagieren sich auf diversen Wohltätigkeits-Veranstaltungen. Nach insgesamt 50.000 Kilometern soll die Reise mit ihren Oldtimern wieder in Malaysia enden.

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Volkswagen ist Felix: Die „Garage Felix“ in Tel Aviv steht seit 70 Jahren im Dienste ihrer Kunden


  • Vor 70 Jahren eröffnete die „Garage Felix“ in Tel Aviv.
  • Nur 15 Jahre später ist sie der führende Volkswagen Händlerbetrieb in Israel.
  • Mit ihren 100 Beschäftigten ist die „Garage Felix“ bis heute ein erfolgreicher Händlerbetrieb im Herzen der israelischen Metropole.

In Tel Aviv öffnete im April 1946 eine kleine Werkstatt ihre Tore.  Die Autos wurden damals oft auf dem Bürgersteig vor dem Haus repariert, weil in der Werkstatt selbst nicht genug Platz war. Dies war der Nukleus des bis dato sehr erfolgreichen Volkswagen  Händlerbetriebes in Israel, der bis heute als „Garage Felix“ unter dem Vornamen ihres Gründers Felix Burian firmiert.

Als Felix Burian auf der Flucht vor der Verfolgung durch die Nationalsozialisten mit seinen Eltern im Jahr 1938 nach Palästina kam, war noch lange nicht abzusehen, dass er einmal  der „Mister Volkswagen“ Israels werden würde. Die jüdische Familie aus Wien fand sich in ungewohnten Verhältnissen wieder, und der bald 14-jährige Felix entschied sich pragmatisch für eine Ausbildung zum Mechaniker – er arbeitete  in verschiedenen Werkstätten, die allesamt von Einwanderern aus Deutschland geführt wurden, und erlernte sein Handwerk. Als er sich gemeinsam  mit einem Geschäftspartner 1946 selbstständig machte, hatte er bereits vielfältige Erfahrungen gesammelt.

Die Werkstatt von Burian und seinem Partner Cornfeld boomte. Die Kunden schätzten den professionellen Service. Deshalb fiel der Betrieb den Vertretern der Volkswagenwerk GmbH auf, als sie 1959 auf der Suche nach Partnerbetrieben durchs Land reisten, in dessen Straßen damals noch nicht einmal 50.000 Autos fuhren. Trotz der schwierigen wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse galt Israel als Zukunftsmarkt. Volkswagen seinerseits genoss in Israel hohes Ansehen, was nicht zuletzt an der stets wachsenden Zahl privater Fahrzeugimporte erkennbar war. Zudem wollten viele Werkstätten Volkswagen Werkstatt werden.

Burians Werkstatt war ab 1960 einer von fünf geplanten Betrieben landesweit: Zwei befanden sich in Tel Aviv, zwei in Haifa und einer sollte in Jerusalem entstehen. Der Händlervertrag brachte Vorteile beim Erwerb von Spezialwerkzeugen und höhere Rabatte beim Erwerb von Neufahrzeugen, um das Interesse am Verkauf von Neufahrzeugen zu unterstützen. Wie stets, wenn Volkswagen in einem neuen Markt die Herzen der Menschen und für sich steigende Absätze gewinnen wollte, standen den Händlern Berater zur Verfügung, die bei allen Fragen vom Erscheinungsbild des Händlerbetriebs bis zum Kundenservice unterstützten.

Felix Burian mit den Mitarbeitern seines Betriebes. Ihr engagierter Service wurde von den Kunden hoch geschätzt.

Felix Burian mit den Mitarbeitern seines Betriebes. Ihr engagierter Service wurde von den Kunden hoch geschätzt.

Generalimporteur Mordechai Auerbach, der Volkswagen aus Belgien importierte, geriet jedoch geschäftlich stark unter Druck und die angeschlagene Liquidität des Generalimporteurs führte dazu, dass bereits von den Kunden bezahlte Fahrzeuge durch den Importeur nicht beim Zoll ausgelöst werden konnten. In dieser Situation mussten die Händler in die eigenen Taschen greifen, um ihre Existenz zu retten. Burian: „Und da habe ich die Fahrzeuge erneut bezahlt, es waren ja meine Kunden, die wären weg gewesen.“ Burian nahm Geld auf zur Auslösung von Fahrzeugen und Ersatzteilen aus dem verpfändeten Depot Auerbachs. Das Vertrauen in den insolventen und kopflos agierenden Generalimporteur war erschüttert. Die Volkswagenwerk Aktiengesellschaft  setzte daher 1965 einen neuen Generalimporteur ein. Mit der Entscheidung für Aaron Guthwirt und seine Champion Motors (Israel) Ltd. fiel die Wahl auf ein Unternehmen, das in Wolfsburg wegen seiner Funktion als Generalimporteur bereits für Malaysia und Singapur gut bekannt war.

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Garage Felix verkauft auch immer ein bisschen Geschichte mit.

Mit dem bis heute in Israel tätigen Importeursunternehmen verbesserte sich die Lage. Auch für die „Garage Felix“ brachen erfolgreiche Jahre an. Sie wurde geradezu zum Synonym für Volkswagen in Israel. Wurden 1966 noch knapp 700 Fahrzeuge nach Israel exportiert, so waren es drei Jahre später bereits annähernd 5.500.

VW Anzeige der gaarge Felix in Tel Aviv auf deutsch.

VW Anzeige der gaarge Felix in Tel Aviv auf deutsch.

Felix Burian erinnert sich gerne an seine Zeit mit Volkswagen. „Zufriedene Kunden, das mag doch jeder“, sagt er verschmitzt und fügt hinzu: „Schließlich haben wir gute Produkte zu verkaufen!“ Er übergab seinen Anteil an der „Garage Felix“ im Jahr 2000. Allerdings: Ganz loslassen kann Felix Burian auch mit über 90 Jahren nicht: Zuweilen schaut er in der Werkstatt vorbei. Die neuen Besitzer Amir Turner und Rahamim Eliakim und ihre Mitarbeiter begegnen ihm mit Respekt und Zuneigung. Sie setzen die Tradition fort, was insbesondere zehn ihrer Kunden zu schätzen wissen, die der „Garage Felix“ und Volkswagen bereits seit 50 Jahren die Treue halten.

Seit 67 Jahrenb verheiratet. Felix und Netty Burian leben in Tel Aviv.

Seit 67 Jahrenb verheiratet. Felix und Netty Burian leben in Tel Aviv.

 

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Ende einer Ikone: In Brasilien läuft am 19. Dezember 2013 der letzte VW Bus vom Band – nach 56 Jahren Bauzeit.


Er war der Transporter schlechthin: 56 Jahre lang wurden die Modellreihen T1 und T2 des legendären VW Bus in Brasilien gebaut. Insgesamt 1,12 Millionen Kombis und Transportern machten Millionen von brasilianischen Kleinunternehmern mobil, fanden ihren Weg in alle Arten von Flotten.

2013 wurde noch 26.000 T2 gebaut

26.000 Autos pro Jahr wurden zuletzt noch im VW-Werk Anchieta in Sao Paolo gebaut. Zusammengeschraubt wurden sie wie schon vor 50 Jahren, von Hand. Am Bulli-Band zischen keine Roboter hin und her, nirgends sprühen Funken. Stattdessen kriechen Gruppen von Arbeitern in die Rohkarosse, verrenken sich, um Lenkung, Sitze oder Elektrik zu montieren.

Sechs Stunden dauert der arbeitsintensive Durchlauf, bis der fertige Bulli aus der Werkshalle fährt. „Die Produktion ist so altmodisch wie das Auto“, bestätigt Werksleiter Sowade. „Aber die Technik erlaubt keine Automatisierung.“ Ganz grobe Patzer gleichen die Arbeiter der Endkontrolle aus. Sie wissen genau, wo sie hinschauen müssen, klopfen Dellen raus, biegen Krummes gerade. Was nicht passt, wird passend gemacht, notfalls mit Nachdruck. Schließt die Tür nicht, muss man sich eben dranhängen und die Scharniere in Form bringen.

Neupreis: 15.000 Euro

Zum Stückpreis von umgerechnet knapp über 15.000 Euro gab es Einfachsttechnik: keine Heizung, keine Servolenkung, kein Radio, keine elektrischen Fensterheber, aber eine Tonne Nutzlast. Und das ist letztlich was zählt in Brasilien. Ginge es nach VW, würde die Produktion noch weiterlaufen. Doch ab 2014 brauchen Neufahrzeuge in Brasilien ABS und Airbag – und die lassen sich in der Uralt-Karosse einfach nicht unterbringen. Deshalb heißt es nun bye bye Bulli. Zum Abschied lud VW zu einem Bullitreff nach Sao Paolo ein, und über 100 T1 und T2 aus ganz Brasilien kamen.

Ein Bild und seine Geschichte. Heute: Wirtschaftswunder.


1955,  Dervio, Lago di Como, Italien. Hier nahm der Fotoamateur Alberto (Nino) Galbia dieses Bild auf. Er fokussiert auf die Seitenansicht eines Fahrzeugs mit geöffneter Haube. Unser Blick wird dabei am rechten Kotflügel eines anderen Autos vorbei und an der linken Zeltflanke nach hinten geführt, wo der Blick durch den Wald aufgehalten wird. 

1955, Jahr des Wohlstandes? Woher kommen die Autos, es sind deutsche Fabrikate, links der mächtige Kotflügel eines Opel Kapitän. Dieses Oberklassemodell aus Rüsselsheim war bereits in seiner 2. Version nach dem Krieg auf dem Markt. Im Herbst 1953 erhielt der überarbeitete Kapitän ’54 eine Pontonkarosserie im amerikanischen Stil mit einem markanten „Haifischmaul“-Kühlergrill. Alle Türen waren jetzt vorn angeschlagen und auch die Frontscheibe ungeteilt. Die Leistung des Motors stieg auf 50 kW (68 PS), die Höchstgeschwindigkeit auf 138 km/h. In seiner Produktionszeit von November 1953 bis Juli 1955 wurden 61.543 Exemplare gebaut. Der Kaufpreis betrug 9.500 DM (ab 3. Januar 1955: 8.990 DM). Das war eine Menge Geld. Ein Auto für Reiche, für die, die es geschafft hatten, man konnte an den Gardasee reisen, man leistete sich etwas. Im Hintergrund ein Käfer, das Sinnbild des deutschen Wirtschaftswunders. Ein Exportmodell, ohne Rheumaklappen aber mit Ausstellfenstern. Ob es ein Brezel ist oder schon die feierliche Einfahrt des neuen Ovalis? Im Jahr des 1 Million-Käfers hat VW die Preise gesenkt, 4’600.– DM waren nun zum Volkswagen-Händler zu bringen, um das gute Stück sein eigen zu nennen.

1955, Campingplatz in Italien? Drei Welten prallen aufeinander. Vorne hat man es geschafft, die Kargheit im Gesicht ist gewichen, man überholt links und hat bewusst auf einen Mercedes verzichtet, weil der Opel dem american way of life standesgemäss repräsentiert. Hinten ist man auch schon wer, wenn auch zum halben Einstandspreis. Die lange Dachantenne lässt auf guten Empfang im Käfer schliessen, so dass man auch draussen noch prächtig mit lauschen kann. Während der zarte Kofferaum des Käfers wohl Zelt, Schlafsack, Decke und Rücksäcke schluckt, hat der Opel auch noch Platz für Grill, Stuhl, Campingschränkchen und Obstschale. Man will sich ja  nicht nur im Auto wie zu Hause fühlen. Denn drum herum, wer weiss, ob in Italien, 1955…? Dolce fa niente.

 

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Das Ende der deutschen Käfer-Produktion jährt sich zum dreißigsten Mal.


Vom Symbol des Wirtschaftswunders zum Auslaufmodell: Vor 30 Jahren lief in Emden der letzte deutsche Käfer vom Band. VW-Techniker Heinz Wischkony und Johann Kamp erinnern sich an den Tag, an dem eine Epoche zu Ende ging – und gleichzeitig eine neue begann.

Blitzlichtgewitter: Die Presse „von Konstanz bis Kiel“, so Wischkony, war am 19. Januar 1978 zugegen; zudem waren „Amerikaner, Franzosen und Engländer“ anwesend, sagt der Werksleiter.

Dudu konnte fast alles. Der gelbe Superkäfer war imstande zu schwimmen, zwischen Hauswänden hochzufahren, auf Stelzen seinen Weg fortzusetzen, zu fliegen. Kein Auto, sondern ein Held, ein Kultobjekt, glorifiziert wie kaum ein anderes Gefährt. Doch auch Helden müssen irgendwann einmal gehen, Dudu sogar auf höchst unrühmliche Weise: Bereits innerhalb der ersten zehn Minuten wurde Dudu in seinem letzten Film zum Totalschaden – genau im selben Jahr, in dem auch sein reales Ebenbild, den deutsche Käfer, das Zeitliche segnete: Am 19. Januar 1978, vor genau 30 Jahren, rollte im VW-Werk Emden der letzte in der Bundesrepublik produzierte Käfer vom Band. Das Ende einer Ära.

Globetrotter: Schnell wurde der Käfer, hier beim Verladen im Hafen von Emden, zum Botschafter Deutschlands in aller Welt: 1967 riss VW bereits die Zehn-Millionen-Marke, bis 2003 krabbelten insgesamt 21.529.480 Käfer vom Band.

“Wir alle haben gespürt, dass dieser Donnerstag in die Geschichte eingehen würde”, sagt Heinz Wischkony, damals Werksleiter von VW Emden. Schon allein, weil die Presse “von Konstanz bis Kiel” sich seit dem Morgen auf dem Betriebsgelände tummelte. Amerikaner, Engländer, Franzosen – aus allen Teilen der Welt seien Kamerateams angereist, um dem Käfer die letzte Ehre zu erweisen, erinnert sich der heute 76-Jährige. Für elf Uhr habe man die Journalisten in Halle 1A bestellt, wo ein kleines Team von 50 bis 60 Mann den Buckelporsche zusammenschraubte – unter der Aufsicht von Johann Kamp, Montageleiter der ersten Stunde.

Werkseinfahrt: Das Foto von 1967 zeigt den Eingang des Betriebsgeländes. Das VW-Werk in Emden war und ist der größte Arbeitgeber der Region. Noch heute arbeiten rund 50 Prozent der versicherungspflichtig Beschäftigten in der Stadt, bei oder unmittelbar für VW.

Seit der Werksgründung im Jahr 1964 arbeitete der heute 78-Jährige bei VW Emden, seine Geschichte und die des Käfers sind untrennbar miteinander verwoben. “In Gummistiefeln, mit Lodenmantel und Hut haben wir die ersten Käfer zusammengebaut”, erinnert sich Ex-Montageleiter Kamp. Denn die Hochkonjunktur forderte Höchstleistung, die Autos mussten raus, auch wenn das Werk, auf ehemaligen Kohlfeldern errichtet, noch nicht ganz fertig war. Zahlreiche Ungelernte habe er in der Mannschaft gehabt, sagt der Maschinenbauer. Menschen, die zuvor mehr schlecht als recht von Landwirtschaft oder Fischerei gelebt hatten – und die nun, durch den Bau des VW-Werks in Emden, des mit Abstand größten Arbeitgebers der Region, eine neue Chance bekamen.

Auswanderer: Das Foto zeigt den ersten für die USA produzierten Käfer im Werk in Emden.

Der Käfer gehörte zur Familie

Der Käfer war mehr als nur das Fahrzeug, das sie produzierten, er war ihre Existenzgrundlage. Und für Ortschaften wie etwa Moordorf gehörte der Käfer gewissermaßen zur Familie: Rund 80 Prozent der Bevölkerung, so Kamp, arbeiteten bei VW. Dass keiner durch den Stopp der Käferproduktion den Job verlor, da alle Arbeiter nun für Golf, Passat und Audi 80 gebraucht wurden, habe die Menschen nicht wirklich getröstet – ein Familienmitglied lässt sich eben nicht so leicht ersetzen.

Gruppenbild mit Käfer: Die Belegschaft posiert mit dem letzten in Emden produzierten Gefährt für die Kameras. Zuletzt wurden nur noch 40 Käfer pro Tag montiert, eine Kernmannschaft von 50 bis 60 Arbeitern wickelte die Produktion ab.

“Wir haben uns alle mit dem Auto identifiziert”, sagt Kamp, obwohl die Belegschaft wusste, dass die Tage des Käfers gezählt waren. Zu unsicher, zu unbequem, zu zugig, zu klein, zu hoher Spritverbrauch – die Mängelliste wurde immer länger, der Konkurrenzdruck immer größer. Der Todesstoß kam, so Wischkony, aus den USA, wo 1967 erstmals Abgas- und Sicherheitsvorschriften eingeführt wurden, die den Käfer erheblich verteuerten.

Neue, moderne Modelle mussten her, schließlich machte VW sich selbst Konkurrenz: mit den Baureihen Golf, Passat und Polo, die zwischen 1973 und 1975 auf den Markt drängten. Von nun an fristete der Käfer ein Nischendasein, sukzessive drosselte VW die Produktion. 1974 rollte in Wolfsburg der letzte Käfer vom Band, gleichzeitig fuhr das Werk in Emden die Montage stark zurück.

Verladung: Hier, im Hafen von Emden, wurden die Käfer auf Schiffe verladen und in alle Welt exportiert. Die ostfriesische Stadt bot den westlichsten Seehafen Deutschlands – und somit die kürzesten Transportwege nach Übersee, weshalb die Wahl für die Errichtung des VW-Werkes auf Emden fiel.

Beeindruckendes Blitzlichtgewitter

“Ab 1977 wurde der Käfer auf eine kleine Nebenlinie verbannt, nur noch 40 Stück liefen am Ende pro Tag vom Band”, sagt Wischkony mit Wehmut und illustriert seine Gefühle mit einem Bild: “Sie lieben Ihr Haus und wollen da nie rausgehen. Aber wenn das Dach anfängt zu brennen und das Feuer sich langsam ausbreitet, dann gehen auch Sie vor die Tür und packen Handtasche und Familie mit ein”, sagt er und lacht kurz auf. Ein Ende der Produktion war absehbar – und dennoch war die Trauer groß, als Tag X dann tatsächlich anbrach.

Bis elf Uhr schob die letzte Frühschicht an der kleinen Nebenlinie in Halle 1A ihren ganz normalen Dienst. Seit sechs Uhr morgens war Kamp da und überwachte die letzten Handgriffe: Rahmen auflegen, Chassisteile aufmontieren, Karosse von oben aufsetzen, alles verschrauben, das sei es im Wesentlichen gewesen, berichtet der Ex-Montageleiter. “Viel wurde nicht gesprochen an jenem Tag”, erinnert er sich. Ein Großteil der Truppe sei ohnehin in Mexiko gewesen, um bei dem neuen VW-Werk in Puebla Geburtshilfe zu leisten.

In Reih‘ und Glied: Das Besondere an der Käfermontage war die Rahmenfertigung. Zunächst wurde der Rahmen aufgelegt, darauf dann die Chassisteile montiert – und zuletzt schwebte an einer Kette die fertig vormontierte Karosse von oben auf den Rahmen. „Hochzeit“ nannte man diese einzigartige Vereinigung zwischen Rahmen und Karosse beim Käfer.

Dann, pünktlich um elf Uhr war es so weit: Behäbig krabbelte der letzte Käfer vom Band, ein gelber 1300er. Kurze Politur, letzte Aufräumarbeiten, Blumengestecke links und rechts über die Kotflügel drapiert – und schon strömten Journalisten, Vertreter der Stadt Emden, Führungskräfte und Honoratioren in die Halle. Beeindruckend sei das nun folgende Blitzlichtgewitter gewesen, erinnert sich Wischkony. Als Werksleiter konnte er sich keinen Gefühlsausbruch erlauben, in jenem Moment.

Lachen und Weinen: „Viele haben sich weggedreht, um die Tränen zu verbergen“, erinnert sich Montageleiter Johann Kamp, als 1978 der letzte Käfer von Band rollte. Das Foto dokumentiert, wie unterschiedlich die Stimmung innerhalb der Belegschaft war.

Der erste Buckelporsche aus Mexiko

Anders als die einfache Belegschaft: “Viele haben sich weggedreht, um ihre Tränen zu verbergen”, sagt Kamp. Er selbst habe sich beherrscht, wenn auch mit Mühe. Tapferes Lächeln, niedergeschlagene Minen, offene Trauer: die Pressefotos, die jenen Moment in Halle 1A festgehalten haben, sprechen eine lebendige Sprache. Doch wenn die Schreiber dachten, mit dem Abschlussbild sei die Pressekonferenz beendet und schon eilig Richtung Ausgang strebten, so hatten sie nicht mit Wischkonys Überraschungscoup gerechnet.

“Nach dem offiziellen Foto nahm ich das Megaphon in die Hand und bat die Presse, unverzüglich in Kleinbusse einzusteigen, die vor der Halle parkten”, sagt der Werksleiter vergnügt. Im Corso seien die verdutzten Journalisten von der Halle zur Autoverladung am Hafen chauffiert worden. Mit den Worten “Der Käfer ist tot, es lebe der Käfer” deutete Wischkony in die Luft – und präsentierte dem erstaunten Publikum den ersten Buckelporsche aus Mexiko, der just in dem Moment am Verladehaken eines Schiffes baumelte.

Der Werksleiter: Heinz Wischkony leitete das VW-Werk in Emden zwischen 1972 und 1980. Bei VW war der gebürtige Berliner seit 1955 – und „ist mit dem Käfer groß geworden“, wie sich der heute 76-Jährige ausdrückt.

Die Botschaft: Der Käfer ist eben doch unsterblich. Zwar nahm Dudu ein unwürdiges Ende, sein Vorbild aus den USA jedoch ist seit 1968 nicht totzukriegen. Spätestens seit Herbie 2005 eine Renaissance als Kinofilm feierte, mit Lindsay Lohan, Matt Dillon und Michael Keaton in den Hauptrollen, dürfte auch dem unverbesserlichsten Toyota-Fahrer klar geworden sein: Ein Auto ist mehr als nur ein Ding mit vier Rädern.

Pressekonferenz: Werksleiter Heinz Wischkony (vorne links) hielt an jenem 19. Januar 1978 die Ansprache an die Journalisten, die aus allen Teilen der Welt erschienen waren.