Reisen auf eigener Achse – die zweite Generation: Der T2.


Wir schreiben das Jahr 1967. Die Hippie-Generation, die gegen das Bürgertum, die Rassendiskriminierung und den Vietnamkrieg protestiert, findet in der Uraufführung des Rock-Musicals Hair Bestätigung und weltweiten Ausdruck. Mit der Life-Fernsehshow „Der goldene Schuss“ kommt erstmals Farbe in die gute Stube. An Wohnzimmern fehlt es in der DDR. Der Ministerrat der DDR beschließt eine Verordnung über die „Lenkung des Wohnraums“. Volkswagen entschließt sich zur Überarbeitung des gleichen. Nach 17 Jahren Bauzeit ist die erste gründliche Revision des Transporters fällig.

Im Sommer 1967 präsentiert Volkswagen die neue, zweite Generation des Transporter. Der Neue ist ein Stück gewachsen, hat jetzt große Fensterflächen, serienmäßig eine Schiebetür und ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit Doppelgelenk-Hinterachse. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Boxermotor, doch er nimmt inzwischen weniger Platz weg. Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Die Motorleistung steigt bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es auf Wunsch ein Automatikgetriebe. Mehr denn je ist er nicht nur Transporter sondern auch Großraumlimousine. Nicht umsonst tragen die fein hergerichteten Busvarianten zunächst die Bezeichnung Clipper. „Neuer Volkswagen Transporter – wie ein Pkw“, so steht es nicht ohne Grund über einer Pressemitteilung von Volkswagen.

Der Transporter der zweiten Generation (T2) war in Europa und Amerika auch als Wohnmobil sehr beliebt.

Auch der neue Transporter präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Nur eines stört: Das Reserverad steht hinten links in einer Mulde im Gepäckraum und schränkt beim gängigen Grundriss mit Klappsitzbank das Bettenmaß ein. Mal wird das Rad in den damals üblichen, großkarierten Stoff gehüllt oder mit einem Schrank in Teakholzdekor überbaut, mal kommt ein Faltreifen zum Einsatz, der im Notfall aufgepumpt wird. Die einfachste Möglichkeit: Die findigen Campingbus-Ausbauer, setzen das fünfte Rad am Wagen nach vorne in einen Kasten auf die Nase des Transporter und verlängern den Stoßfänger. „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, freut sich der erste Prospekt im Januar 1968, in dem sich bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 finden. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung beläuft sich auf 1790 Mark.

Die Motorleistung steigt beim T2b bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es ein Automatikgetriebe.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug aus Germany. Bereits 1968 wachsen durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag heran. Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Insgesamt sind in diesem Jahr seit 1951 genau 30 000 Reisemobile entstanden, zwei Drittel davon für den Export, davon wiederum die meisten für Nordamerika.

Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA.

Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50 000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100 000. Bei Westfalia sind mehr als 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Größtes Vergnügen der Amerikaner: Sie verbinden die Übernahme ihres neuen Campingbusses mit einer Europareise, touren im neuen Bus durch Deutschland, Frankreich und Italien, verschiffen ihn dann nach Nordamerika. Rund 3000 Amerikaner absolvieren auf diese Weise ihren Europa-Trip. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20 000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen des Campingbusses von Volkswagen überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1000 Exemplaren.

Mit der Life-Fernsehshow Der goldene Schusskommt erstmals Farbe in die gute Stube – auch aus dem Fotoapparat

1972 erreicht der USA-Export mit 72 515 Fahrzeugen einen historischen Höchststand. Etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. Westfalia fertigt bis zu 125 Ausbauten des Volkswagen Transporter am Tag. Im September 1972, während den Olympischen Spielen in München, gibt es einen bemerkenswerten Rekord: Genau 243 amerikanische Touristen holen an einem einzigen Tag ihren neuen Campingbus ab. Der Variationsvielfalt sind dabei keine Grenzen gesetzt. In Europa heißen die Modelle Oslo, Zürich, Stockholm, Brüssel, Paris, Rom, Amsterdam, Düsseldorf, die Reihe der Städtenamen reicht sogar bis zu einem „Offenbach“. Legendäre wird der Helsinki mit seiner Ecksitzgruppe im Heck. Er kostet 1973 in Grundausstattung genau 12 980 Mark. Die amerikanischen Ausbauten tragen Bezeichnungen wie Houston, Los Angeles, Miami, Memphis, Oregon und Dallas.

In den 70er-Jahren kombinieren die Amerikaner die eigenhändische Fahrzeugüberführung mit einer Rundreise durch das gute alte Europa.

Ab 1976 verschwinden die halbhohen Trennwände hinter den Vordersitzen – nun haben Ausbauer freies Feld für großzügige Einrichtungen mit drehbaren Vordersitzen. Das ist der Startschuss für den Berlin, er nimmt bereits den Grundriss des heutigen California vorweg: Klappsitzbank im Heck, linker Hand eine Küchen- und Schrankzeile – diese Raumaufteilung ist bis heute unübertroffen. Zudem hat sich längst die Funktion des Dachs geändert: Das Aufstelldach öffnet nun nicht mehr seitwärts, sondern je nach Grundriss vorne oder hinten. Auch dieses Prinzip ist bis heute das Maß der Dinge. Erstmals gibt es eine Doppelverglasung im Wohnbereich zur besseren Isolierung. Die unvergessenen Lamellen-Ausstellfenster verbessern die Belüftung.

Die Ausstattung Berlin nimmt schon 1975 das Innenraumkonzept vorweg, dass bis heute im California Gültigkeit besitzt.

Doch damit nicht genug: Volkswagen erweitert gleichzeitig das Angebot. 1975 startet die Fertigung des Volkswagen LT, der große Bruder des Transporter. Westfalia stellt als Reisemobil unter anderem den Como hinzu, aus dem sich zwei Jahre später der legendäre Sven Hedin entwickelt. Die große Innenbreite und die perfekte Raumausnutzung des LT sind ideale Voraussetzungen für ein geräumiges Reisemobil. Der Sven Hedin überzeugt mit einer eigenständigen, auf Schienen gelagerten Sitzgruppe, mit einem großen Bett im Hochdach. Und mit einem separaten Sanitärraum aus Kunststoff links im Heck mit Warmwasseranlage, beides damals eine Rarität.

Die anziehende Reisemobilkonjunktur in Deutschland und Europa führt zu einer Gründerwelle unter den Ausbaufirmen. Karmann fertigt erste Reisemobile, Tischer und Weinsberg, um nur die bekanntesten Namen von heute zu nennen. Insider erinnern sich an Bischofberger, Road Ranger, Syro, Teca, Voll und andere, die als Reisemobilanbieter inzwischen verschwunden sind. Sie alle setzen auf Volkswagen. Zu reinen Ausbauten gesellen sich komplette Aufbauten hinzu. Beim LT dient dazu das Fahrgestell als Basis, beim Transporter mit seinem Heckmotor der Pritschenwagen. Es gibt nichts, was es nicht gibt: Transporter Pritschenwagen mit Wohnwagenaufbauten (Karmann Mobil), LT als Campingbusse mit Hubdach über die ganze Wagenlänge – es ist die Gründerzeit einer ganzen Branche.

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