Bulli zum Zweiten: 55 Jahre T2.


 

Vor 55 Jahren übernimmt der T2 das Steuer der Nutzfahrzeug-Erfolgsstory bei Volkswagen. Im August 1972 kommt die zweite Generation des Transporters auf den Markt. Und der neue Bulli ist gekommen, um zu bleiben – 46 Jahre lang.

Der Laderaum hinter den Sitzen misst fünf Kubikmeter.

Er ist der Zweite in der Familie der Volkswagen Transporter und löst 1967 – nach 17 Jahren und rund 1,8 Exemplaren – den Typ 2 Transporter 1 ab. Von Anfang an ein Hannoveraner, rollt der T2 im Nutzfahrzeugwerk vom Band. Mit gewohnt liebenswert runden Kulleraugen blickt die neue Generation Transporter in die Welt. Ein Stück gewachsen und mit erstmals durchgängiger, gewölbter Panorama-Windschutzscheibe verspricht der neue Transporter schon auf den ersten Blick gute Aussichten. 

Am laufenden Band.

Er behauptet sich als würdiger Nachfolger des T1. Seine große Variantenvielfalt und robusten Eigenschaften machen den T2 zum Verkaufsschlager. Und er wird zum Bulli, der das Lebensgefühl seiner Zeit verkörpert. Als Symbol für grenzenlose Freiheit auf vier Rädern wird vor allem der Bus schnell zur Flower-Power-Ikone, die das Aufbruchsstreben einer ganzen Generation verkörpert wie Jimmy Hendrix’ Gitarre, Woodstock oder der Marsch auf Washington. 

Macht auf den Bulli.

Dass Volkswagen mit dem T2 Großes vorhatte, macht sich bereits an Abmessungen und Ausstattung bemerkbar: Die Fahrerkabine ist komfortabler geworden. Die Karosserie ist bei identischem Radstand von 2,40 Metern und unveränderter Breite auf 4,42 Meter in die Länge gewachsen, die maximale Nutzlast hat sich auf 1.000 kg erhöht. Der Aufbau des T2 besteht nicht mehr nicht aus einer einteiligen Blechhülle mit eigenständigem Bodenrahmen, sondern ist doppelwandig ausgeführt. Das verleiht dem Fahrzeug eine deutlich höhere Steifigkeit. Deutlichen Fortschritt verzeichnet das Fahrwerk, speziell die Doppelgelenk-Schräglenker-Hinterachse sorgt für ein neues, sichereres und komfortableres Fahrgefühl, mit dem diese neue Typ 2 Generation nah an den Pkw-Standard jener Zeit heranrückt. Die seitliche Schiebetür, die beim Schließen den charakteristischen „Bulli-Sound“ fabriziert, ist nun Serie.

Für Spezialisten.

Antriebstechnisch bleibt es beim Käfer-Konstruktionsprinzip, das sich schon beim Vorgängermodell bewährt hatte. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Vierzylinder-Otto-Boxermotor. Dessen Hubraum ist im Vergleich zum Vorgänger durch eine Erhöhung der Zylinderbohrung von 1.493 ccm auf 1.584 ccm vergrößert wurde. Der durch diese Maßnahme um knapp 100 ccm gewachsene Motor leistet dadurch 35 kW (47 PS) – 3 PS mehr als im T1.  

Große Vielfalt.

Um die Aufhängung des Boxermotors im Heck zu ermöglichen, wird ein zusätzlicher hinterer Querträger eingebaut. Die zur Kühlung des Aggregats benötigte Luft wird über ausgestellte seitliche Öffnungen am Heck zugeführt. Sie befinden sich in Fensterhöhe an den hinteren Wagenecken und verleihen der Heckpartie ihre charakteristische „Pausbackenform“.

Der Bulli wird 55.

Dienen sollte der T2 wie die Modellbezeichnung „Transporter“ bereits aussagt, zunächst in erster Linie dem Transport von Lasten – vorzugsweise von Material und Arbeitsutensilien von Handwerkern oder Waren wie Elektrogeräten, die es auszuliefern gilt. Zeugen dieser ursprünglichen „Zweckbestimmung“ sind die seinerzeit sehr beliebten Karosserievarianten des Pritschen- und Kastenwagens oder der Kombi als mit Fenstern versehene Variante des Kastenwagens. 

Guter Kollege.

Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Mehr denn je ist er nicht „nur“ Transporter sondern auch Großraumlimousine. Und er präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Ein wichtiges Argument für den weiterhin überwältigenden Erfolg des Transporters lieferte die große Angebotsvielfalt: Ausgehend von acht Grundmodellen bietet Volkswagen den T2 schon ab Werk in 17 verschiedenen Ausführungen an.

Reisefreuden mit dem T2b.

Mehr Leistung und Wärme: Mit der Modellpflege kommen ab Mitte 1971 neben leistungsstärkerem Flachmotor mit Doppelvergaser – eine Weiterentwicklung des aus dem Volkswagen 411/412 bekannten Motors mit bis zu 51 kW (70 PS) in der 2,0-Liter-Variante – als Sonderausstattung ein elektrisches Zusatzgebläse für die Heizung und eine verbesserte Warmluftführung im Fahrgastraum hinzu. Sie sorgten dafür, dass es auch auf langen Fahrten in den hohen Norden oder gar dem Trip ins Hippie-Paradies Indien den Insassen stets warm ums Herz blieb.

Campingfreuden.

Mit „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, preist der Prospekt im Januar 1968 bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 an. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung liegt bei 1.790 D-Mark.

Der Transporter der zweiten Generation (T2) war in Europa und Amerika auch als Wohnmobil sehr beliebt.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug made in Germany. Bereits 1968 werden durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag gefertigt, ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion geht in Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Die Fahrzeuge für den heimischen Markt und Europa werden in Hannover gebaut, in Emden die Wagen für den Export in die USA. Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50.000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100.000. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20.000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen für Volkswagen Campingbusse  überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1.000 Exemplaren. 1972 erreicht der USA-Export mit 72.515 Transportern einen historischen Höchststand, etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. 

Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA.

Cooler Bulli: Der T1 und T2 sind inzwischen auch gesellschaftlich zu einem Statement geworden, woran vor allem der nordamerikanische Markt Anteil hatte. Das deutsche Reisemobil mit dem sympathischen Gesicht wird zum Gefährt der amerikanischen Antikriegsbewegung. Als kultureller Re-Transfer erreicht das Flower-Power-Image des Bullis auch Europa, wo ein Bulli seither zum regelrechten Symbol für einen ungezwungenen Lebensstil wurde. 

In den 70er-Jahren kombinieren die Amerikaner die eigenhändische Fahrzeugüberführung mit einer Rundreise durch das gute alte Europa.

Aufgrund seiner sprichwörtlichen Unverwüstlichkeit, seiner ausgeprägten „Do-it-yourself-Freundlichkeit“ und der überaus guten Teileversorgung bleibt der Bulli auch nach dem Abklingen der Hippie-Bewegung weltweit das Auto für Individualisten, Camping- und Naturliebhaber aller Art. Als speziell in der Surferszene beliebter Campingbus wird der T2, nicht zuletzt in Form von unzähligen individuellen Umbauten, zum Inbegriff von Sommer, Freiheit und kalifornischem Lebensstil – und letztlich zum automobilen Mythos, der er bis heute ist.

LOGO_bugazine

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Oder suchst Du weiter VW-Veranstaltungen? Dann besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Bildnachweis: Volkswagen AG

Stilvolles Intermezzo: 50 Jahre VW 412.


Ein halbes Jahrhundert ist es her, dass der „Nasenbär“ abgelöst wurde vom neuen, modernen „Großen Volkswagen“: Am 1. August 1972 kam das gehobene Mittelklassemodell Volkswagen 412 auf den Markt. 

Oft öffnet sich der Blick für Perfektion erst in der Rückschau. Beim Volkswagen 412 ist das nicht anders. Im Gegenteil: Durch die Brille der Jetzt-Zeit betrachtet, handelt es sich beim 412 zweifellos um die technisch höchste Entwicklungsstufe des klassischen Käfer-Antriebskonzepts, das sich schlagwortartig mit den Eckdaten „luftgekühlter Boxermotor hinter angetriebener Hinterachse“ zusammenfassen lässt. 

Allerdings hat Volkswagen der 4,55 Meter langen, wahlweise zwei- oder viertürigen, „Typ 4“ genannten Limousine, die wenig später auch als Kombiversion „Variant“ erscheint, anders als noch beim Typ 3 ein modernes Fahrwerk und erstmals eine selbsttragende Karosserie spendiert, die ohne Rahmen und Mitteltunnel auskommt.

Kernig daherbrüllender Boxer-Sound: In Bewegung versetzt wird dieses Technikpaket de luxe von einem zunächst auf 1.679 ccm Hubraum aufgebohrten Flachboxermotor, dessen in bester Porsche-Manier kernig daherbrüllender Sound wahren Kennern automobiler Klassik bis heute die Nackenhärchen aufstellt. Er bringt es anfangs auf 59 kW (80 PS), ab 1973 als 1,8-Liter-Aggregat auf 55 kW (75 PS) bzw. als S-Ausführung auf 63 kW (85 PS) Leistung. 

Ursprünglich angetreten war der Typ 4, der – der numerischen Logik der Modellbezeichnungen der Marke folgend – offiziell auf die Verkaufsbezeichnung „411“ hörte, um als „Großer Volkswagen“ das Tor ins Fahrzeugsegment der gehobenen Mittelklasse aufzustoßen. Das Problem: In dieser Klasse tummelten sich seinerzeit bereits die Modelle einiger US-Wettbewerber, die vielen Zeitgenossen auf den ersten Blick wohl attraktiver erschienen.

Modernes Facelift mit brasilianischen Anleihen

Für das Modelljahr 1973 verordnet Volkswagen Chef Rudolf Leiding dem 411 daher eine Modellpflege im Stile des von ihm höchstpersönlich mitentworfenen und sportlich-schönen brasilianischen Coupés Volkswagen SP2. Ein Facelift im wortwörtlichen Sinne, das dem nunmehr „412“ genannten Modell eine flache Schnauze nach Vorbild des rassigen Brasilianers einbringt. Der durchaus liebevoll gemeinte Kosename „Nasenbär“ für den Volkswagen 411 ist damit passé.   

Das Markenemblem findet sich fortan auf der nunmehr stärker abfallenden Vorderhaube statt zentral auf dem Frontblech. Die Doppelscheinwerfer finden jetzt in rechteckigen statt ovalen Rahmen ihren Platz. Holzmaserungsimitat auf der Armaturentafel versprüht optische Eleganz und Wertigkeit. Auch die Heckpartie des 412 wird im Zuge der Modellpflege überarbeitet: Die Rückleuchten sind nun höher angeordnet.

„Wie modern er außen ist“, betont der zeitgenössische Volkswagen Verkaufsprospekt gleich eingangs. Das Erscheinungsbild des neuen Typ 4 „Es gibt heute einen deutlichen europäischen Stil in der Autogestaltung, und wir haben den VW 412 gern dieser Entwicklung angepaßt. Ein Wagen dieser Klasse verlangt nicht nur, daß man technisches Geschick in ihm investiert, sondern auch Geschmack auf dem zeitgemäßen Niveau.“ 

Auch die Werbung setzt auf die neue Optik des bekannten Modells. Nicht von ungefähr lautetet der Slogan der Stunde: „Ein neues Gesicht bei VW. Und seine Variante.“ Trotz der umfassenden gesichtskosmetischen Maßnahmen wird aus dem Fahrzeug, das ab August 1972 als Volkswagen 412 das deutsche Straßenbild bereichert, keine rassige Sportlimousine. 

Ab August 1973 ersetzt ein Doppelvergaser die elektronische Einspritzanlage von Bosch, die maximale Motorleistung beträgt nun 85 PS (63 kW), was 150 D-Mark extra kostet.

„Den VW 412 lieben.“

Der Volkswagen 412 wird bewusst als modernes und hochwertiges Fahrzeug für gehobene Ansprüche positioniert. Ob als Geschäftsfahrzeug oder Familiengefährt, als „Luxuslimousine für Reiselustige“ oder als Variant für „Unternehmungslustige“ – der 412 steht auch für Vielseitigkeit in der gehobenen Mittelklasse.

Ein Auto mit Aussage, wie der Verkaufsprospekt von 1973 auch in aller Bescheidenheit zusammenfasst:
„Denn manchmal geht Liebe durch den Wagen.
Der VW 412 spricht für Sie (sogar mehr, als sie selbst sagen könnten):
Er sagt, daß Sie einen sehr guten Geschmack haben. Und daß Sie viel von moderner Technik verstehen.
Er sagt, daß Sie Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit schätzen. Daß Sie aber auch sehr anspruchsvoll sind und sich gern verwöhnen lassen.
Er sagt, daß Sie es im Leben zu etwas gebracht haben. Und daß Sie gewohnt sind, Erfolg zu haben.
Auch dann, wenn Sie einmal nicht eine neue Firma gründen wollen. Sondern eine Familie.“ 

Paradigmenwechsel: Der Passat wirft seine Schatten voraus

Zur Zeit des Modellwechsels hin zum 412 wirft jedoch bereits der Passat seinen übergroßen Schatten voraus, mit dem schließlich der aus produktionstechnischen und wirtschaftlichen Gründen überfällige Paradigmenwechsel hin zum wassergekühlten Frontmotor vollzogen wird. Mit seiner Premiere im Jahre 1973 nimmt der Passat B1 das in seinen Grundzügen bis heutige gültige Konstruktions- und Fertigungsprinzip jedes „modernen“ Volkswagen vorweg.

Dem 412 ist kein langes Modell-Leben beschieden: Der Typ 4 muss im Werk Wolfsburg bald dem heutigen Übervater aller Mittelklassemodelle weichen. Im August 1973 wird die Produktion des 412 von Wolfsburg ins Volkswagen Werk Salzgitter verlagert, ehe dort schließlich im Juni 1974 die Fertigung ganz eingestellt wird. Somit verlässt das technisch wohl aufwendigste Volkswagen Modell, das je nach dem klassischen Volkswagen Konstruktionsprinzip gebaut wurde, nach nur zwei Jahren die große automobile Bühne, auf der ihm Zeit seines Modell-Lebens der ganz große Applaus verwehrt blieb.

Erhaltene Exemplare des Volkswagen 412 haben angesichts einer für Wolfsburger Maßstäbe überschaubaren Gesamtauflage von 355.200 Exemplaren heute eher Seltenheitswert – und sind unter Volkswagen Klassiker-Fans entsprechend begehrt. Insofern scheint es nur angemessen, dass der Volkswagen 412 heute der heimliche Star so mancher Klassiker-Ausfahrt oder -Rallye ist und dabei die endlich geschenkte Aufmerksamkeit sichtlich genießt.

LOGO_bugazine

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Oder suchst Du weiter VW-Veranstaltungen? Dann besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Bildnachweis: Volkswagen AG

Neu am Kiosk: VW Classic-Magazin # 22.


In diesem Sommer wird das H-Kennzeichen 25 Jahre alt. Damit wurde erstmal gesetzlich ein Oldtimer definiert. In Deutschland belegen Käfer und Bulli die vordersten Podestplätze. Das bedeutet, dass von den luftgekühlten Fahrzeuge eine Menge vor dem Schrottplatz bewahrt wurden. Eher unwahrscheinlich, dass die wassergekühlten Volkswagen diesen Platz nochmal streitig machen könnten. Zu viele Polo, Golf, Passat  und Scirocco wurden verschlissen und erreichten nur in wenige Liebhaberhänden den Klassikerstatus. Umso mehr freut man sich, wenn man einen Derby I oder einen Santana auf einem Treffen zu Gesicht bekommt. Apropos Treffen, endlich kehrt in diesem Sommer nach zwei Jahren Corona-Abstinenz wieder das Szene-Leben zurück. Das Maikäfertreffen oder HO22 fanden grossen Anklang und waren auch international bestens besucht. Da darf der Sommer noch ein paar Tage länger dauern. Im der neuen VW Classic wird der Sommer gebührend gefeiert.

In der Cover Story wird der Super Bugger vorgestellt.  Ein Camper auf Käferbasis aus den USA. Unglaublich aber wahr, tatsächlich gab es den Selbstbausatz als Plan, um aus jedem x-beliebigen Beetle ein Motorhome zu bauen. Dafür wurde die Originalkarosse auf der vorderen Türanschläge entfernt und durch einen Camper Aufbau ersetzt. Aussenhaut aus Aluminum, innen kommt Holzpaneele zum Einsatz, dazwischen eine 2,5 cm Isolierschicht. Inkl. Gasheizung, Küche und Bett. Crazy, isn’t it.

Zum Camper eignet sich der 58er Samba dagegen nicht. Damals ohne die kultigen Dachfenster und Faltschiebedach nach Texas geliefert, giert der Bus heute in der Südpfalz herum. Mit Porsche-964-Sechszylinder im Heck. Da will man lieber fahren, statt drin zu schlafen.

Der Sommer lässt sich dann doch besser in einem T2 oder T3 geniessen, der durch die Hallen von Karmann ging. Karmann Mobil oder Karmann Gipsy hiess das Konzept mit dem man in den Wettbewerb zum Bsp. zu Westfalia ging. Platz genug auch für lange Reisen und schlechtes Wetter. Im Karmann Camper befindet sich links das Bad und recht die Küche. Und wenn man nach hinten schlendert landet man im luxuriösen Wohnzimmer. Und wenn man noch ein wenig am Motor feilt, ist man nicht so schnell wie mit dem Samba unterwegs, aber man schwimmt ganz gut durch den Sommer.

Heiss her geht es in jenen beiden 2er Golf GTI „Edition One“ her. Beide in der G60-Topversion. Der eine Original, der andere ein Unikat mit 2,1 Liter 16 V Motor mit G75 Lader. Da kommt der Golf fast auf doppelt soviel PS wie die originalen 160 PS des G60. Entsprechend geht es zur Sache. Original oder aufwändig getunt. Wer die Wahl hat, hat die Qual.

Sportlich und schnell, dafür stand zwei Jahrzehnte vor dem G60 noch der grosse Karmann Ghia. Italienischer Schick, deutsche Technik und das zu einem stolzen Prei, machten den Typ 34 schon in den 60er Jahren zu einem ganz besonderen Coupé. Von den wenigen fahrbereiten Exemplaren wird in der aktuellen Ausgabe einer der besten vorgestellt. Ausstellfenster vorn und hinten ersetzen die Klimaanlage und machen die Ausfahrt zu einem Genuss.

Im neuen Heft finden originale Klassiker genauso eine Plattform wie frisierte Wolfsburger. Detaillierte Berichte und Tipps zu deren Wartung, Reparatur sowie Tuning verhelfen den alten Schätzchen zu einem langen Leben – ganz gleich ob Käfer, Bulli oder Golf. Spannende Reportagen runden die Lektüre für VW-Fans gekonnt ab:

  • zwei rote Derby in einer Stadt
  • G-Lader und seine Geschichte
  • Ahrtal Flutopfer Hilfe
  • mit dem T3 um die Welt
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

und viele andere Geschichten mehr.

Über 160 Seiten VW Classic haben es wie gewohnt in sich und sind bei einem Preis von € 8,90 für die neuste Ausgabe an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Damit darf die Saison nun langsam beginnen.

LOGO_bugazine

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Als das Tier im Käfer erwachte – die legendären Salzburg-Käfer


Wie lange hatten sie warten müssen, die gusseisernen Käferliebhaber, bis jemand sie an die Hand nahm und aus dem Tal der Tränen führte. Ihnen endlich einmal zeigte, wozu ein Käfer fähig ist, wenn er nur richtig angefasst wird. Bei den Tunern hatte das Lichtlein ab und zu gefackelt, aber jetzt, Anfang der 70er, als das Zauberwort Porsche Salzburg am Himmel steht, brannten die Herzen der Fans lichterloh.

Fast 20 Jahre lang war Motorsport bei Volkswagen tabu. Dann kam Luise Piëch. Die Tochter von Ferdinand Porsche und Chefin von Volkswagen Österreich gab 1965 grünes Licht für den Aufbau einer Motorsportabteilung. Ziel: Mehr Absatz von Porsche und Volkswagen in Österreich. Was folgte, waren neun schöne Jahre intensiver motorsportlicher Aktivitäten, die ihren Höhepunkt in der goldenen Ära von Porsche Salzburg zwischen 1971 bis 1973 fanden. Besonders gefördert wurde der Käfer, der zu dieser Zeit als 1302 und 1303 mit McPherson-Federbeinen und Schräglenkerhinterachse auf dem Gipfel seiner technischen Entwicklung stand. Diese Förderung zahlte sich aus: Anfang der 70er mischten die berühmten Salzburg-Käfer den nationalen wie europäischen Rallyesport gewaltig auf. Am Steuer waren ehrgeizige Profis, die mindestens mit einem Klassensieg nach Hause kommen wollten. Die Fans waren Feuer und Flamme für die in der Regel querstehenden silbernen Hecktriebler mit schwarzen Hauben, den rot-weiß-roten Streifen und der damals so geschätzten Batterie von Zusatzscheinwerfern auf der vorderen Stoßstange. Die Motorsportabteilung von Porsche Salzburg residierte in der Salzburger Alpenstraße. Rennleiter war Gerhard Strasser, ein früherer Motorradrennfahrer auf Norton. Herz und Hirn der Tuning-Aktivitäten war Motorenzauberer Paul „Pauli“ Schwarz: Sein Spezialgebiet: Nockenwellen. Zum Team gehörten weiterhin sieben handverlesene Monteure und ein beneidenswerter Lehrling. Das Budget bestand aus Eigenmitteln und Sponsoreneinnahmen. Die Wolfsburger Konzernmutter wirkte nur im Verborgenen, in dem sie z. B. Homologationen wie die der Trockensumpfschmierung ermöglichte. 1972 verfügte die Alpenstraße über elf Käfer 1302 S in Gruppe 2 Spezifikation. „Pauli“ Schwarz machte als Achillesferse für den sportlichen Betrieb eines Käfers zunächst die Motorschmierung aus. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und Lastwechseln schwappte das Öl in der flachen Ölwanne am Saugrohr der Ölpumpe vorbei und der Schmierfilm drohte abzureißen. Nur ein Vergaser, lange, einem Hirschgeweih nicht unähnliche Ansaugrohre sowie kurze Öffnungszeiten der Ventile waren weitere Schwächen. Dadurch wurden die Brennräume nur unzureichend befüllt, der Käfermotor bot nur eine magere Literleistung. Hier setzte „Pauli“ Schwarz an.  

Wie aus dem Käfer ein gefährliches Tier wurde:

Der Motor: Der Motor wurde durch Übermaßkolben bis zur Hubraumgrenze mit 1.599 ccm vergrößert. Abgeschliffene Zylinderköpfe erhöhten die Verdichtung von 7,3 auf 9,1:1. Die Einlasskanäle wurden erweitert und an die beidseitigen Ansaugstutzen von Sauer und Sohn angepasst. Zusätzlich wurden die Einlassventile erheblich von 35,5 auf 40 Millimeter vergrößert. Auslassseitig wurden die Kanäle poliert, die Ventile blieben unverändert. Die Pleuel wurden ausgewogen, die Kurbelwelle feingewuchtet. Herzstück der Verbesserungen war der Umbau auf eine Trockensumpfschmierung mit sieben Liter Ölinhalt (statt 2,5 Liter in der Serie). Die Gemischaufbereitung erfolgte zu Anfang über zwei Solex Doppelvergaser vom Porsche 912, später über zwei Weber 46 IDA aus dem Porsche 904.

Als Krönung der Umbauten am Motor schliff „Pauli“ Schwarz die Nockenwellen in geheimen Aktionen komplett um – angeblich in seinem schalldichten Privatkeller. Zudem gab es noch Platz hinter dem geschlitzten Frontblech für einen Ölkühler vom Porsche 908. Die Abgasanlage wurde strömungstechnisch optimiert, indem alle Durchgänge der Serienanlage erweitert und die Siebe aus den Endrohren entfernt wurden. Lohn der Mühen waren 120 bis 128 PS bei 7.000 U/min aus dem 1600er Käfermotor und genug Dampf ab 2.000 U/min.

Die Kraftübertragung: Zuerst wurde ein Vierganggetriebe mit langem ersten Gang eingesetzt, dessen Radsätze aufwändig vom österreichischen Getriebespezialisten Schafleitner gefertigt werden mussten. Ab Anfang 1972 folgte sukzessive das neu homologierte 5-Ganggetriebe des Porsche 914 mit einer 80%-Sperre. Damit hatte man Zugriff auf die vielfältigen Porsche-Zahnradpaarungen.

Das Fahrwerk: Das werksseitige Käferfahrwerk dämpften Bilstein-Sportstoßdämpfer und auf 5,5 Zoll verbreiterte Serienfelgen, die mit der Dimension 155 SR 15 bereift wurden. Die Bremsen blieben erst im Serienzustand. Später verbesserten immerhin Komponenten aus dem Typ 3 die Verzögerung. Die Handbremse funktionierte entgegengesetzt zur Serienfunktion: Sie arretierte nur bei Knopfdruck. 1973 wurde mit dem Einbau eines hinteren Stabilisators experimentiert. Die Käfer der 73er Elba-Rallye sollen hinten sogar über verstärkte Drehstäbe des Volkswagen Variant verfügt haben. Der Aufbau: Der vordere Kofferraum bestand beim Salzburg-Käfer aus einem 80-Liter-Alutank, der den unbändigen Durst des Hecktrieblers stillen musste: bis zu 25 Liter/100 km wurden bei der Rallyehatz gemessen. Eine Domstrebe sorgte für erhöhte Steifigkeit. Die Piloten saßen auf Scheel-Sportsitzen und drehten an einem stark geschüsselten Indianapolis-Lenkrad. Der Motor wurde über einen Aufsatzdrehzahlmesser kontrolliert, dazu gab es drei Anzeigen für das Motoröl: Für Stand, Druck und die Temperatur. Der Öltank der 1303-Versionen wurde im Rücksitzraum platziert, deshalb waren diese als Zweisitzer homologiert. Beim 1302 wurde der Öltank im linken hinteren Radhaus untergebracht, die Homologation erfolgte deshalb als 4-Sitzer. Die Homologation: Die Käfer des Zeitraums 1971 bis 1973 wurden alle nach Gruppe 2-Spezifikation (verbesserte Tourenwagen) aufgebaut. Zum Einsatz kam der Volkswagen 1302 S, im Laufe des Jahres 1973 wurde er vom 1303 S abgelöst.

Wer unter Rennleiter Gerhard Strasser ans Steuer wollte, musste erstens Österreicher und zweitens schnell sein. Unter seiner Leitung errang das Porsche Salzburg Team beachtliche 15 Gesamtsiege. 1971 und 1972 gewannen die Salzburger Käfer die österreichische Staatsmeisterschaft. 

Das erfolgreichste Jahr der Salzburger Silberlinge sollte auch ihr letztes werden: Bei der österreichischen Jänner-Rallye 1973 lagen auf den Plätzen eins bis fünf ausschließlich Rallye-Käfer, davon Platz eins bis drei für Porsche Salzburg. Strasser jubelte: „Unsere Jungs sind so geblosn!“ Im Mai erkämpfte ein Käfer bei der Akropolis-Rallye immerhin den 5. Platz. Aber es gab in Hellas auch Ausfälle: Harry Källströms Käfer verschluckte ein Stück Papier in seinem Gebläserad, was erst zu Vibrationsbrüchen und dann zum Motorentod führte. Tony Fall, streckenweise auf dem 2. Platz, stoppte trotz Trockensumpfschmierung ein defektes Kurbelwellenlager – aus! 

Der größte Erfolg eines Porsche Salzburg-Käfers bleibt der Gesamtsieg bei der Rally dell’Isola d’Elba im April 1973, einem Lauf zur europäischen Rallyemeisterschaft. Das Siegerauto pilotierte Achim Warmbold, der erfreut feststellte, dass sein Käfer auf den Bergauf-Spitzkehren die Bestmarken setzte. 

Das endgültige Aus der Salzburger Motorsportabteilung kam 1974. Hoffnungen als offizielle Volkswagen-Sportabteilung des Wolfsburger Autobauers internationale Rallyes zu bestreiten, erfüllten sich nicht. Zum einen passte Motorsport schlecht in die Zeit der Ölkrise, zum anderen setzte Volkswagen seine Zukunft auf wassergekühlte Autos: Der letzte in Wolfsburg gebaute Käfer verließ am 1. Juli 1974 das Werk. 

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Bildnachweis: Volkswagen AG/Porsche Austria 

Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 24


Ein Jahrzehnt Porsche Klassik Magazin heisst 24 Ausgaben vertiefte Auseinandersetzung mit Menschen und Besitzern von historischen Porsche Modellen. Dass so ein Printmedium im Zeitalter des Internets überhaupt erfolgreich sein könnte, mag nicht jeder erwartet haben. Aber der Erfolg gibt den Machern recht. Die Leser interessieren sich nicht allein für Porsche-Modelle sondern auch für die Menschen, die sie fahren und besitzen. Und wenn das Ganze dann in ein gut gemachtes Layout gepackt wird, ästhetisch aufbereitet, dazu gut geschrieben, dann muss man nur noch die Menschen finden, die ihren Porsche im Heft vorstellen (wollen/dürfen). Aber das dürfte auch im nächsten Jahrzehnt nicht die schwerste Aufgabe werden.

Die Coverstory dreht sich um den 911 Turbo des Fotografen Anatol Kotte. Beide in Szene gesetzt von Andreas Mühe, der bei Kotte das Handwerk des Fotografierens gelernt hat. Heraus kommt eine Story mit stilsicheren Bildkompositionen und einer interessanten Geschichte.

Der rote 911 SC Targa ist seit seiner Erstzulassung 1978 stets im Besitz von Manfred Pieper gewesen. Nichts besonderes? Doch, der 86 jährige war mit dem Wagen zudem auf vier Kontinenten unterwegs. Das schweisst zusammen und nah mehr als 40 Jahre für viele aufregende Erinnerungen.

Der schwarze 911 SC Targa eines Ehepaars aus der Eifel ist den umgekehrten Weg gegangen. Seit 1981 hat er bereits zehn Vorbesitzer gehabt. Und jeder hat die dicke Mappe aufbewahrt mit den Dokumenten der ersten Reise von Frankfurt über Florenz nach Pompeji bis zu Zolldokumenten, Wartungsarbeiten und Services. Der Lebensweg eines Autos zum Nachlesen.

Andreas Mindt, Automobildesigner im VW-Konzern, hat sich seinen Traum verwirklicht: einen 911 Targa der F-Serie hat er in einen würdigen Nachfolger des 550ers verwandelt. Daraus wurde ein radikal offener Spyder mit liebevollen Applikationen wie einer Windschutzscheibe von einer Ducati. Könnte so aus dem Werk gekommen sein.

Dazu weitere Storys rund um den 911: unter anderem ein Targa Dauerläufer mit 600’000 km auf dem Tacho oder der erste Porsche schon mit 17; selbst verdient versteht sich und die ikonische Fotografie von René Staud.

Das und vieles mehr bis hin zu den E-Fuels in den aktuellen und den klassischen Porsche Modellen steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,92 am Kiosk oder direkt im Abo.

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

 

Das »AHOI WALDEN Camp 2022«


Und nur noch ein paar wenige Male schlafen, dann sehen wir uns schon wieder!

Vier Tage lang, vom 15. Bis 18. September 2022, feiern wir das Draußensein. Der Soundtrack: ein Medley aus Vogelzwitschern, Flammenknistern, Flaschenklirren – schließlich müssen wir dringend auf uns anstoßen und wo geht dies am Besten? Richtig, beim »AHOI WALDEN Camp 2022« auf dem »Biber Ferienhof« an der Mecklenburgischen Seenplatte.
 


Zusammen mit unseren Freunden von der AHOI Bullis Campervermietung freuen wir uns, euch am Donnerstag mit einem großen Willkommens-Barbecue am Lagerfeuer zu begrüßen. Dazu steuern unsere Buddys von der Überquell-Brauerei das einzig wahre WALDEN Forest Lager bei. Am Freitag, Samstag, Sonntag schließlich geht es rund: Wählt zwischen DIY-Workshops mit dem Chaos Camping Club oder mit WALDEN-Cheffrickler Matthias van Reimersdahl. Kocht mit uns am Lagerfeuer, paddelt auf dem Labussee, sammelt Pilze, geht auf Tierspurensuche oder chillt mit Gleichgesinnten ganz entspannt im Grünen. 

Zwei besondere Highlights möchten wir euch jetzt schon verraten, erstens, tadaaa: Die Campermen sind am Start – und nehmen mit euch und uns eine Folge ihres Podcasts rund um Camping, Vanlife, Reiselust auf. Und, noch mal tadaaa: Der Mikroabenteurer Christo Foerster erzählt von seinem Makroabenteuer des vergangenen Jahres: In 54 Tagen querte er Deutschland von der Zugspitze bis Sylt, zu Fuß und mit dem SUP – darüber berichten wir auch in unserer aktuellen Ausgabe (Link zum Heft). Im Camp liest er aus seinem Buch »Abenteuerland« und zeigt Eindrücke von seiner Tour.  
 

Ahoi WALDEN Camp 2021 am Heegesee vom 3. bis 5. 9. 21, Mecklenburg Vorpommern


Putzt die Windschutzscheiben, schnürt die Wanderschuhe – wir sehen uns draußen! Tickets fürs Camp gibt’s ab sofort hier: walden-magazin.de/camp! 
 
Euer WALDEN-Team 
 


 
ECKDATEN

15. – 18. September 2022 
Biber Ferienhof, Mecklenburgische Seenplatte
289 Euro.
WALDEN-Abonnenten:innen erhalten 10 % Rabatt!  


Tickets gibt es hier:
www.walden-magazin.de/camp

Jetzt Walden abonnieren und
10 % beim »Ahoi Walden Camp« sparen.

AMAG Classic Day erinnert an die Automontage


Da, wo 1948 die Geschichte des Käfers in der Schweiz begann und wo es über Jahrzehnte eine Automobilproduktion gab, findet im Juni 2022 zum ersten Mal der AMAG Classic Day statt: auf dem Gelände der AMAG Schinznach-Bad.

1956 war Schinznach-Bad einerseits VW Importsitz, andererseits Standort der Automontage Schinznach.

Besonders willkommen sind Besitzerinnen und Besitzer von Fahrzeugen aller «AMAG Marken», die älter als 20 Jahre sind, also vom VW Käfer bis zum Chrysler Valiant, vom VW Bulli bis zum Audi quattro, vom Standard Vanguard bis hin zum Skoda Favorit, vom SEAT 600 bis zum Porsche 911. Selbstverständlich freuen sich die Verantwortlichen der AMAG Classic auch über alle anderen Young- und Oldtimer und Besucherinnen und Besucher ohne Oldie.

Wer noch keinen Oldtimer hat, das besondere Fahrgefühl aber dennoch erleben will, kann am Classic Day eine Oldie-Probefahrt machen. Und auch Kulinarik und musikalische Unterhaltung kommen nicht zu kurz: Eine Festbeiz und verschiedene Foodtrucks und eine Band garantieren ein ansprechendes Rahmenprogramm. Für die kleinen Gäste gibt es ebenfalls einige Attraktionen und einen Malwettbewerb. Und ein besonderes Highlight wartet nur wenige Gehminuten vom Festgelände entfernt: Ein Teil der historischen AMAG Sammlung öffnet erstmalig ihre Türen für das interessierte Publikum.

Der Eintritt ist für Besucherinnen und Besucher mit oder ohne Oldie gratis. Türöffnung Samstag, 25.6.: 12.00 – 20.00h, Sonntag, 26.6.: 09.00h – 16.00h

Weitere Informationen zum Treffen unter www.amagclassicday.ch

Die Automontage Schinznach AG

Die Schweiz kannte eine eigenständige Automobilproduktion mit Martini, Turicum oder anderen, in der Schweiz wurden auch edle Marken mit edlen Karosserien versehen. In der Schweiz wurden aber auch ausländische Fahrzeuge komplett montiert. So wurde Schinznach-Bad vor über 70 Jahren zu einem der grossen Automobilbau-Zentren der Schweiz. 1947 bot sich in Schinznach-Bad der Kauf eines Areals einer früheren Zementfabrik mit Fabrikationshallen an. Diese Fabrik war schon vor dem zweiten Weltkrieg Konkurs gegangen und in den Kriegsjahren wurden die Hallen als Stroh- und Heulager der Armee genutzt. Im gleichen Jahr erfolgte der Umbau in eine für damalige Begriffe moderne Kleinmontageanlage für Automobile. 1949 begann die ASAG (Automontage Schinznach AG) mit der Montage der ersten Plymouth- und Standard-Limousinen.

1950 startete die Montage mit Plymouth und Standard

Doch was brachte ein Automobilhandelsunternehmen dazu, Fahrzeuge selbst im eigenen Lande zu montieren? Wie häufig bei solchen Entscheidungen war der Fiskus der ausschlaggebende Punkt. Auf Komplettfahrzeugen aus den USA hatten die Schweizer Zollbehörden beinahe protektionistische Zollgebühren erhoben. Teilelieferungen hingegen waren sehr günstig, denn sie schafften Arbeitsplätze.

Im Laufe der Jahre wurden Steuergründe immer unbedeutender. Die Automontage Autos überzeugten dafür mit einer den aus den USA fertig gelieferten Fahrzeugen deutlich überlegenen Fertigungsqualität. «Montage Suisse» wurde zum Qualitätslabel.


Doch gegen Ende der sechziger Jahre verfiel die amerikanische Autoindustrie hinsichtlich Hubraum und Leistung wieder dem Gigantismus. Zudem sorgte die Aufhebung eines festen Wechselkurs Dollar/ Schweizer Franken dazu, dass der Dollar abgewertet wurde. Auch das allgemeine Interesse an den wieder gewachsenen Valiants und Darts nahm laufend ab. Gleichzeitig hatte die AMAG mit der von Volkswagen gekauften Auto Union AG plötzlich mit Audi 90 oder Audi 100 ein neues, verbrauchsärmeres Angebot in der Mittel- und gehobenen Mittelklasse. Die Nachfrage nach in der Schweiz montierten Fahrzeugen nahm laufend ab. Die Automontage konnte nicht mehr rentabel geführt werden. Hatte die Montage in Schinznach mit einem Plymouth begonnen, so lief sie vor 50 Jahren und nach 29’227 Einheiten aus.

n Holzkisten wurden die Teile von der Chrysler in die Schweiz geliefert.


Anschliessend wurden am Standort Schinznach die Montageanlagen abgebrochen. 

In den Montagehallen befinden sich heute – nach mehreren Umbauten – eine grosse Werkstatt mit Spenglerei, Lackiererei und Ersatzteillager. Schinznach-Bad ist heute nach über 70 Jahren immer noch ein wichtiger Garagenstandort und seit 2021 zudem Standort der AMAG Classic.

Weitere Informationen zur ehemaligen Automontage Schinznach-Bad: www.automontage.ch

Die AMAG Classic

in spezialisiertes Team kümmert sich um klassische Fahrzeuge aller AMAG Konzernmarken. Egal ob VW Käfer, VW Golf, Bulli, Audi quattro, Skoda Favorit, SEAT Ibiza oder auch Amerikaner aus der Automontage Schinznach-Zeit. Die Fachleute der AMAG Classic, die viel Wissen rund um klassische Fahrzeuge haben, betreuen aber auch Old- und Youngtimer aller Marken gerne.  

Das bietet AMAG Classic:

  • Service und Reparaturen von klassischen Modellen aller «AMAG»-Marken (inkl.  alle Fahrzeuge, die bei der AMAG in Schinznach-Bad zwischen 1949 und 1972 montiert wurden)
  • Restaurationen (inkl. Karosserie und Lackierarbeiten im eigenen Betrieb)
  • Ersatzteilsuche
  • Veranstaltungen
  • Vermietung von Oldtimern
  • An- und Verkauf von Old- und Youngtimern

Zudem ist die AMAG Schinznach-Bad auch weiterhin verlässlicher Markenpartner der Marken VW, VW Nutzfahrzeuge und Skoda sowie Servicepartner für Audi.


Weitere Informationen zur AMAG Classic: www.amag-classic.ch

Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 21


Die Tage werden kürzer, die Abende zum Schrauben dafür umso länger. Zeit, wieder mehr Zeit in der Garage zu verbringen. Einfach, weil es da einen Rückzugsort gibt, an dem man sich treffen, schrauben und einfach erfreuen kann. Das erweiterte Wohnzimmer bekommt in diesen Herbsttagen wieder eine neue Bedeutung. Vielleicht hat es ja sogar Platz für ein Sofa, einen kleinen Tisch und darauf ein Lieblingsgetränk. Wohl temperiert lässt sich dort dann auch die neuste Ausgabe des Porsche Klassik Magazins lesen.

Was hat ein Mercedes in einem Porsche Magazin verloren? Nichts, ausser es handelt sich um einen der seltenen E-Klasse Modelle mit dem 326 PS starken 5-Liter-V8-Motor, die zwischen 1990 und 1994 bei Porsche gefertigt wurden. Bereits zwei Jahre zuvor war Porsche mit der Serienentwicklung des Power-Daimlers beauftragt worden, die 1994 in der E 500 Limited Edition gipfelte.

Kundenentwicklungen sind bei Porsche nichts Unbekanntes und so stand auch Porsche Ur-Gestein Valentin Schäffer in seiner 34 Jahre währenden Karriere irgendwann vor der Frage: „Weiterhin Leiter der Porshe Motorenentwicklung zu bleiben, oder lieber in die Fremdentwicklung zu wechseln. Schäffer feirte in diesen Tagen seinen 90 Geburtstag und war neben Hans Metzger die treibende Kraft in der Porshe Motorenentwicklung seit den späten 50er Jahren.

Ein Unternehmen, dass für seine Fremdentwicklungen bekannt ist, kann auch bei den eigenen Produkten individuell Hand anlegen. Zum Beispiel für den 968 CS. Die Clubsportvariante des mit dem drehmomentstärktsen Vierzylinders der Welt in diesem Heft verfügt trotz Kleinserie über einige Besonderheiten. Zum Beispiel durch den Verzicht auf die leichten Schalensitze – dafür wurde der Wagen mit den bekannten Sportsitze mit integrierter Kopfstütze ausgeliefert. Beispielhafte Individualisierung auch durch den Verzicht auf die begehrten Mehrausstattungen Sportfahrwerk und Hinterachssperre. Ein fast normaler 968 CS eben. Fast.

Individualisierung trieb auch Dr. Ulrich Bez an, als er seinen 993 orderte. Der ehemalige Porsche Technik-Vorstand war verantwortlich für die Entwicklung des Unternehmensretters 993. Und just den letzt gebauten hat Bez sich in seine Garage gestellt: nicht ohne ihn vor der Auslieferung bei Porsche individualisieren zu lassen. Lederbezogene Kunststoffteile im Innenraum sowie schwarz eloxierte Chromteile aussen machten aus Bez eigener Entwicklung etwas ganz besonderes.

Besonders sind natürlich auch die Cup-Modelle des 964er Carrera RS. Reduktion auf das Wesentliche, trotzdem strassentauglich, um am Wochenende auf der Rennstrecke Siege einzuheimsen. Eine bei Porsche bekannte Machart, die dank kleiner Leistungssteigerung auch bestens funktionierte. Im 964er Carrera RS vereinten sich die 911er Grundidee mit den Segnungen des Fortschritts. Purismus vom Feinsten.

68

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,11 am Kiosk oder direkt im Abo.

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Neu am Kiosk – Porsche Klassik Magazin # 20


“Jubiläumsausgabe“ prangt auf dem knallig bunten Cover der 20 Ausgabe des Porsche Klassik Magazins. Wir feiern diese Ausgabe wie jede Neuausgabe und und zünden dann bei der 25. Ausgabe sechs Zündkerzen an. Luftgekühlt und versprochen. So bunt wie auf dem Cover geht es auch im Heft daher, Aussenfarben, Interieurfarben und der Mut, Farbe zu bekennen sind das bestimmende Thema des neusten Hefts. Was liegt also drin in diesem Farbenreigen?

Knallbunte Garage.

.Wie eine Bonbondose am Kiosk empfängt uns die Garage eines Berliner Anwalts in der Coverstory. Nicht weniger als acht 911er in Farben wie Rivierablau oder Sternrubin stehen appetitlich poliert zum Anbeissen bereit. Der ehemalige Volleyballprofi hat sich auf die 964er eingeschossen, und zwar in den ausgefallen Farben der 90er. Am liebsten auf Speedline-Felgen. Und bald ergänzt um einen weiteren 964er in Coppaflorio.

Unbunt dagegen der weisse 356 A 1600 Super Speedster der in der Garage des Jeans Labels MAC aussen weiss daher kommt. Dagegen wurde im Innenraum bei der Restaurierung wert auf Design gelegt, feinstes ockerfarbenes Leder der Möbelmarke Cassina kombiniert mit Holzapplikationen strahlen zeitlosen Purismus, passend zum Unternehmensverständnis aus.

Aussen weiss, innen Cassina.

Die wahren Werte liegen nicht immer innen, aussen kann man schon mal selbstbewusst daher kommen. Selbst als Porsche 912 E Prototyp aus dem Porsche Versuch. Der ehemalige Versuchsträger für das nur ein Jahr gebaute Zwittermodell für die USA mit 2-Liter VW Typ 2 Flachboxermotor trägt sein Selbstbewusstsein in Hellgelb vor sich her. Seht her, mich gibt es nur einmal, ich war da als man mich brauchte und liess mir den 6-Zylinder entreissen, um Platz zu haben für die Organtransplantation von VW. Nun blubbert er also eher wie ein 914/4, aber das sieht man ihm im Stand ja nicht an.

Sieht aus wie ein 911er, ist aber der erste 912er E.

Wo lassen sich die Kurven am besten erleben? 1. Hinter dem Lenkrad eines Porsche. 2. Hinter dem Cover des Liebhabermagazins Curves, mit dem der Münchener Industriedesigner Stefan Bogner seit zehn Jahren begeistert. Seine Roadtrips begeistern Menschen, die das Abenteuer Strasse suchen. Bogner bereist kurvenreiche Strecken, am liebsten bunt und im Porsche. Die Auswahl seiner Porscheflotte reicht vom frühen weissen 911er über einen signalorangenen 911 ST bis zum 911 GTS in China Grey (eine Aston Martin Farbe). Dazwischen stehen noch andere Porsche Modelle bereit.

Rot ist eine Farbe, die an einem 911 SC 3.0 auffällt. Besonders, wenn dieser mit dem Turbospoiler beplankt ist, wirkt das schon nach Dampf, obwohl nur 188 PS aus dem Hubraum geboxt werden. Für mehr Dampf sorgt dagegen die Herkung^ft des Wagens, auf die der Besitzer nach dem Gebrauchtwagenkauf bei der Durchsicht der Papiere stiess. Kein geringerer als der Südtiroler Reinhold Messner hatte den Wagen 1979 gefahren und vor seinem Alleinaufstieg zum Mount Everest im Jahr 1980 zu Geld gemacht, um die Tour mit zu finanzieren. Messner hat den Aufstieg überlebt, sein Porsche auch.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin

Das Porsche-Klassik Magazin gibt es für € 9,11 am Kiosk oder direkt im Abo.

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk Wolfsburg


Der 3. Juni 1961 ist für Volkswagen und viele Wolfsburger in die Geschichte eingegangen: Fußball-LegendePelé war zu Gast in der Stadt und im Werk Wolfsburg. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums dieses besonderen Ereignisses hat Volkswagen das Archiv geöffnet und Bilder erschlossen, die bislang unveröffentlicht waren.

Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk

Faszination am Schnittmodell eines Käfers: Mitglieder der FC Santos-Delegation gehen ins Detail.

LOGO_bugazine

Bist Du auf der Suche nach einem luftgekühlten VW oder Porsche?  Oder suchst Du weiter VW-Veranstaltungen? Dann besuche jetzt –::– bUGbUs.nEt –::–

Bildnachweis: Volkswagen AG