Serienmäßig: Sommer, Sonne, Emotionen – Die Geschichte der offenen Spaß-Mobile mit Volkswagen-Technik.


Volkswagen steht für Qualität, Vernunft und mehr: Seit sieben Jahrzehnten werden auch Spaß-Mobile auf die Straße gebracht. Sie beweisen, wie gut Ingenieure und Techniker mit Visionen und Emotionen umgehen können. Eberhard Kittler, Leiter des AutoMuseums Volkswagen in Wolfsburg, hat für uns die Geschichte aufgeschrieben:

Der „Flachschnauzer“-Buggy des belgischen Herstellers APAL.

„Stretchmobile mit Teakholzboden, Zwölfzylinder in der Kompaktklasse, Strandmobile im Jolly-Look – all dies und noch viel mehr ist in den Asservatenkammern in Wolfsburg erhalten geblieben. Wenn Ingenieure dürften, wie sie können, bräche das ganz große Staunen aus. Viele Ideen, viele Entwürfe und viele Einzelanfertigungen. Aber alles nicht zu kaufen. Denn ein Volumenhersteller wie Volkswagen ist auf die konstant hohe Nachfrage seiner Modelle angewiesen. Und dennoch erwiesen sich die Vorstände keineswegs als Spaßbremsen, gaben sie doch immer mal wieder grünes Licht für die emotionsgeladene Unvernunft auf Rädern – vorzugsweise in offener Ausführung.

Alles begann mit dem Käfer Cabriolet, der von Karmann in Osnabrück entwickelt und dann im Volkswagen-Auftrag gebaut wurde: von 1949 bis 1980 in über 330.000 Exemplaren. Zu Unrecht fast vergessen, dass daneben eine Roadster-Variante des offenen Krabblers auf die Straße gebracht wurde.

 

Das „VW Käfer Hebmüller-Cabrio“ hatte ein kürzeres Dach als das reguläre Cabrio und weniger Platz auf der Rückback. Aber: Schick!

Sechsstellige Beträge für den Schönling aus Wülfrath

Die Firma Hebmüller baute indes nur wenige ihrer schon damals lifestyligen Schönlinge mit zwei Notsitzen im Fond (exakt: 696 Stück) – nicht, weil die Kundschaft nicht wollte, sondern weil die Fabrik in Wülfrath bei Wuppertal 1953 unglücklicherweise abbrannte. Aktuell werden für diese raren, aber heiß begehrten Fahrzeuge sechsstellige Beträge gefordert und gezahlt.

Heutige Designer – die sich der Herausforderung selbstragender Karosserien stellen müssen – hätten allen Grund, ihre damaligen Kollegen zu beneiden. Denn die hatten, dank des stabilen Käfer-Plattformrahmens, viel mehr gestalterische Freiheiten. Folglich entstanden bis in die 80er-Jahre weltweit Dutzende von Kleinstserien und Unikaten.

Sommerfrische für die gesamte Familie: Der EMPI-IMP Buggy (1966 bis 1971).

Zur Legende gerieten die kompromisslos offenen Dune-Buggys und die, aufgrund des abgeschnittenen Hecks, martialischen Baja-Bugs, die beide – natürlich – ursprünglich aus Kalifornien kamen. Während sich die Baja-Renner, die jeden TÜV-Beamten in den Wahnsinn getrieben hätten, nur in wenigen Exemplaren auf hiesige Straßen wagten, avancierte der Buggy auch in Europa zum begehrten Hingucker mit Evergreen-Potenzial.

Ab Mitte der 60er bauten mindestens zwei Dutzend europäischer Karossiers die offenen Jungbrunnen. Zu ihnen zählte Karmann in Osnabrück. Dort setzten die Ingenieure die Idee eines Leserwettbewerbs der Automobilzeitschrift „Gute Fahrt“ in Form eines stylischen Freizeitmobils um. Die coolen zwei- und viersitzigen Sandflöhe waren gerade in Deutschland ein Hit, hatten sie doch das erträumte California Dreaming-Gefühl serienmäßig an Bord. Für Do-it-yourselfer wurden sogar preiswerte Umbausätze auf Käfer-Basis angeboten.

Auch wenn sich die Zahl der Dünen in Deutschland in Grenzen hält – Dune-Buggys waren hierzulande überaus begehrt.

Das erste „Cross-over“-Modell von Volkswagen

Volkswagen selbst sicherte sich mit dem ab 1969 angebotenen „Typ 181 Kurierwagen“ ein Stück vom Kuchen. Zu einer knackigeren Modellbezeichnung konnte man sich leider nicht durchringen … Dieser quasi umgekleidete Käfer – mit Heckmotor und Heckantrieb – dürfte das erste „Cross-over“-Modell der Volkswagen Historie gewesen sein. Nennenswerte Stückzahlen brachten die Versionen für Bundeswehr, Forst- und Kommunaldienste. Einen echten Schub fürs Image lieferte der Fünfsitzer mit der umklappbaren Scheibe in den USA, wo die Fans ihn „The Thing“ tauften. Zusammen mit dem Bulli illustrierte er trefflich die Hippie-Ära. Und auf Bali, wo der Typ 181 eine Zeitlang montiert wurde, ist er noch heute als grellbunt lackiertes Touristenmobil im Einsatz. Rund 140.000 Kurierwagen entstanden insgesamt.

Nur ein kleiner Teil des Kurierwagens ging ans Militär. Der große Rest wurde überaus zivil und manchmal auch lifestylig genutzt.

Sehr viel ernsthafter ging der Iltis (Typ 183) zur Sache, der ab 1979 in ziviler Version zu haben war. Das permanent allradgetriebene Oben-ohne-Gefährt basierte auf einem Militärfahrzeug aus Ingolstadt, war aber zum knackigen Abenteuermobil umgemodelt worden. Den Boden dafür bereitete der grandiose Mehrfach-Sieg von vier dieser Iltis bei der Rallye Paris-Dakar 1980. Wer dieses Modell mit kurzem Radstand und minimalen Überhängen orderte, durfte sich unbesorgt in extremes Geländewagen.

Der Iltis in der seltenen Zivil-Version.

Mit Differenzialsperren, einer Steigfähigkeit von 75 Grad und einer Wattiefe von 600 mm konnte der Iltis viel mehr als erwartet – und dies bevorzugt jenseits der sprichwörtlich ausgetretenen Pfade. Mehr als 10.000 Fahrzeuge wurden ausgeliefert.

Mit Sieger-Optik von 1980: Eine Replika des Rallye Paris-Dakar-Fahrzeugs.

Über einen deutsch-italienischen Mischling

Aber auch im Segment der populären Kompakten war bei Volkswagen der Fahrspaß zuhause: Zur Legende reifte das ab 1979 gebaute Golf Cabrio. Weithin unbekannt dagegen ist eine offene Version des Golfs, namens Passo.

Der Biagini Passo. Eine Mischung aus Golf I Cabrio und Golf Country.

Sie entstand in Kooperation mit der Firma ACM / Biagini nahe Pescara an der Adria. Von 1990 bis 1993 wurden dort rund 300 allradgetriebene Golf Country mit allerhand Fremdteilen zu Cabrios umgebaut. Unter dem riesigen Verdeck fanden bis zu fünf Personen Platz.

Mit offizieller Hersteller-Plakette am Überrollbügel: „Biagini powered by Volkswagen syncro“

Die erhöhte Sitzposition bot kein anderes Fahrzeug. Mindestens 50 dieser rollenden Sonnenanbeter kamen nach Deutschland, fielen aber weit ab der milden Witterung Italiens größtenteils dem Rost zum Opfer.

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Reisen auf eigener Achse – die zweite Generation: Der T2.


Wir schreiben das Jahr 1967. Die Hippie-Generation, die gegen das Bürgertum, die Rassendiskriminierung und den Vietnamkrieg protestiert, findet in der Uraufführung des Rock-Musicals Hair Bestätigung und weltweiten Ausdruck. Mit der Life-Fernsehshow „Der goldene Schuss“ kommt erstmals Farbe in die gute Stube. An Wohnzimmern fehlt es in der DDR. Der Ministerrat der DDR beschließt eine Verordnung über die „Lenkung des Wohnraums“. Volkswagen entschließt sich zur Überarbeitung des gleichen. Nach 17 Jahren Bauzeit ist die erste gründliche Revision des Transporters fällig.

Im Sommer 1967 präsentiert Volkswagen die neue, zweite Generation des Transporter. Der Neue ist ein Stück gewachsen, hat jetzt große Fensterflächen, serienmäßig eine Schiebetür und ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit Doppelgelenk-Hinterachse. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Boxermotor, doch er nimmt inzwischen weniger Platz weg. Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Die Motorleistung steigt bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es auf Wunsch ein Automatikgetriebe. Mehr denn je ist er nicht nur Transporter sondern auch Großraumlimousine. Nicht umsonst tragen die fein hergerichteten Busvarianten zunächst die Bezeichnung Clipper. „Neuer Volkswagen Transporter – wie ein Pkw“, so steht es nicht ohne Grund über einer Pressemitteilung von Volkswagen.

Der Transporter der zweiten Generation (T2) war in Europa und Amerika auch als Wohnmobil sehr beliebt.

Auch der neue Transporter präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Nur eines stört: Das Reserverad steht hinten links in einer Mulde im Gepäckraum und schränkt beim gängigen Grundriss mit Klappsitzbank das Bettenmaß ein. Mal wird das Rad in den damals üblichen, großkarierten Stoff gehüllt oder mit einem Schrank in Teakholzdekor überbaut, mal kommt ein Faltreifen zum Einsatz, der im Notfall aufgepumpt wird. Die einfachste Möglichkeit: Die findigen Campingbus-Ausbauer, setzen das fünfte Rad am Wagen nach vorne in einen Kasten auf die Nase des Transporter und verlängern den Stoßfänger. „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, freut sich der erste Prospekt im Januar 1968, in dem sich bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 finden. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung beläuft sich auf 1790 Mark.

Die Motorleistung steigt beim T2b bis auf 70 PS, immer flachere Motoren vergrößern den Laderaum; erstmals gibt es ein Automatikgetriebe.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug aus Germany. Bereits 1968 wachsen durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag heran. Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Insgesamt sind in diesem Jahr seit 1951 genau 30 000 Reisemobile entstanden, zwei Drittel davon für den Export, davon wiederum die meisten für Nordamerika.

Ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion schwimmt in riesigen Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA.

Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50 000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100 000. Bei Westfalia sind mehr als 1000 Mitarbeiter beschäftigt. Größtes Vergnügen der Amerikaner: Sie verbinden die Übernahme ihres neuen Campingbusses mit einer Europareise, touren im neuen Bus durch Deutschland, Frankreich und Italien, verschiffen ihn dann nach Nordamerika. Rund 3000 Amerikaner absolvieren auf diese Weise ihren Europa-Trip. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20 000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen des Campingbusses von Volkswagen überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1000 Exemplaren.

Mit der Life-Fernsehshow Der goldene Schusskommt erstmals Farbe in die gute Stube – auch aus dem Fotoapparat

1972 erreicht der USA-Export mit 72 515 Fahrzeugen einen historischen Höchststand. Etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. Westfalia fertigt bis zu 125 Ausbauten des Volkswagen Transporter am Tag. Im September 1972, während den Olympischen Spielen in München, gibt es einen bemerkenswerten Rekord: Genau 243 amerikanische Touristen holen an einem einzigen Tag ihren neuen Campingbus ab. Der Variationsvielfalt sind dabei keine Grenzen gesetzt. In Europa heißen die Modelle Oslo, Zürich, Stockholm, Brüssel, Paris, Rom, Amsterdam, Düsseldorf, die Reihe der Städtenamen reicht sogar bis zu einem „Offenbach“. Legendäre wird der Helsinki mit seiner Ecksitzgruppe im Heck. Er kostet 1973 in Grundausstattung genau 12 980 Mark. Die amerikanischen Ausbauten tragen Bezeichnungen wie Houston, Los Angeles, Miami, Memphis, Oregon und Dallas.

In den 70er-Jahren kombinieren die Amerikaner die eigenhändische Fahrzeugüberführung mit einer Rundreise durch das gute alte Europa.

Ab 1976 verschwinden die halbhohen Trennwände hinter den Vordersitzen – nun haben Ausbauer freies Feld für großzügige Einrichtungen mit drehbaren Vordersitzen. Das ist der Startschuss für den Berlin, er nimmt bereits den Grundriss des heutigen California vorweg: Klappsitzbank im Heck, linker Hand eine Küchen- und Schrankzeile – diese Raumaufteilung ist bis heute unübertroffen. Zudem hat sich längst die Funktion des Dachs geändert: Das Aufstelldach öffnet nun nicht mehr seitwärts, sondern je nach Grundriss vorne oder hinten. Auch dieses Prinzip ist bis heute das Maß der Dinge. Erstmals gibt es eine Doppelverglasung im Wohnbereich zur besseren Isolierung. Die unvergessenen Lamellen-Ausstellfenster verbessern die Belüftung.

Die Ausstattung Berlin nimmt schon 1975 das Innenraumkonzept vorweg, dass bis heute im California Gültigkeit besitzt.

Doch damit nicht genug: Volkswagen erweitert gleichzeitig das Angebot. 1975 startet die Fertigung des Volkswagen LT, der große Bruder des Transporter. Westfalia stellt als Reisemobil unter anderem den Como hinzu, aus dem sich zwei Jahre später der legendäre Sven Hedin entwickelt. Die große Innenbreite und die perfekte Raumausnutzung des LT sind ideale Voraussetzungen für ein geräumiges Reisemobil. Der Sven Hedin überzeugt mit einer eigenständigen, auf Schienen gelagerten Sitzgruppe, mit einem großen Bett im Hochdach. Und mit einem separaten Sanitärraum aus Kunststoff links im Heck mit Warmwasseranlage, beides damals eine Rarität.

Die anziehende Reisemobilkonjunktur in Deutschland und Europa führt zu einer Gründerwelle unter den Ausbaufirmen. Karmann fertigt erste Reisemobile, Tischer und Weinsberg, um nur die bekanntesten Namen von heute zu nennen. Insider erinnern sich an Bischofberger, Road Ranger, Syro, Teca, Voll und andere, die als Reisemobilanbieter inzwischen verschwunden sind. Sie alle setzen auf Volkswagen. Zu reinen Ausbauten gesellen sich komplette Aufbauten hinzu. Beim LT dient dazu das Fahrgestell als Basis, beim Transporter mit seinem Heckmotor der Pritschenwagen. Es gibt nichts, was es nicht gibt: Transporter Pritschenwagen mit Wohnwagenaufbauten (Karmann Mobil), LT als Campingbusse mit Hubdach über die ganze Wagenlänge – es ist die Gründerzeit einer ganzen Branche.

Neu am Kiosk: Käfer Revue – # 1/18.


Die Käfer Revue ist das einmal jährlich erscheinende Sonderheft der Guten Fahrt, und widmet sich den luftgekühlten Klassikern von Volkswagen. Pünktlich zum Saisonbeginn am 1. Mai auf dem Maikäfertreffen liegen die druckfrischen Exemplare auf und richten sich an die begeisterte Fangemeinde. Schliesslich ist der VW Käfer Deutschlands beliebtester Klassiker. Eine knuffig-liebenswerte Form, ein anspruchsvolles Wesen und das kultige Schnattern des luftgekühlten Boxers im Heck lassen Käfer & Co. die Herzen zufliegen. In der Käfer Revue finden originale Pretiosen genauso eine Plattform wie frisierte Wolfsburger und Hannoveraner. Detaillierte Berichte und Tipps zu deren Wartung und Reparatur verhelfen den alten Schätzchen zu einem langen Leben. Tuning-Tipps und spannende Reportagen renommierter Motor-Journalisten runden die Pflichtlektüre für VW-Fans gekonnt ab. 

VW Export von 1952 mit Rheumaklappen. Die Geschichte einer Ostseeliason.

Coverstory und Aufmacher ist der VW Käfer Lieferwagen wie es ihn vom Werk nie gab, aber hätte geben können. Immerhin hatte Porschemit dem Typ 82/L bereits für die interne Werksnutzung einen Variant gebaut. In Norwegen wurde so ein Käfer nun auf die Räder gestellt. Mit flachem Typ 3 Motor, damit auch eine ebene Ladefläche möglich ist.

Flach und sportlich kommt der Karmann Ghia GSR daher. GSR, da schnalzen die Kenner mit der Zunge, Gelb Schwarzer Renner, das war doch das sportliche Käfer Sondermodell von 1973 – aber Karmann Ghia? Doch scheinbar war in Wolfsburg auch für den Karmann eine Sonderserie für den schleppenden Absatz in den USA geplant, die zwar zu einigen Vorserienexemplaren aber keiner Sonderserie führte. Durch Zufall wurde nun so ein Exemplar entdeckt.

Karmann Ghia GSR. Mit Weltmeisterfelgen, gelber aussenfarbe und schwrzen Zierstreifen. Wroooar trotz 47 PS.

Der grösstmögliche Zufall in der Klassikerszene ist der Scheunenfund. So verwandelte sich in vier Jahren Restaurierung ein T1 von 1965 in den Traumzustand 1+. Ein Loblied auf die Hartnäckigkeit und Zähigkeit seiner Besitzer, die diesem T1 einige sehr individuelle Goodies zu gute kommen liessen.

Individuell kann man auch den pinkfarbenen Typ 3 Variant bezeichnen, der in Los Angeles seine Runden drehte. Eine knallig-poppige Farbe auf einer chrombefreiten Karosserie. Cal Look als kunstvolles Automobilverständnis. Ein schriller Look der 80ies, der auch heute noch immer geht – oder erst recht noch geht.

Zwei Camper aus den USA. Im Ausbau an Westfalia orientiert sind sie ganz schön fancy.

Dazu Tipps und Termine aus der Szene. Schrauberhilfen und viele, viele weitere Stories um luftgekühltes aus Wolfsburg, Hannover, Osnabrück und dem Rest der Welt. Mehr als 130 Seiten für € 6,90 am Kiosk. Abgefahren.

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Rückkehr ins Rampenlicht – Die Restauration eines Typ 3 Cabriolet Prototyps


Damit hatte wohl niemand gerechnet: Die Bestandsaufnahme bei der Übernahme der Fahrzeugsammlung von Karmann in Osnabrück fördert einen wahren Schatz der Volkswagen Automobil-Geschichte zu Tage – eines von zwei verbliebenen Prototypen des Volkswagen Typ 3 Cabriolet von 1961. Dass diese Rarität erhalten werden muss, steht für Volkswagen Classic außer Frage. Und so nimmt sich Klaus-Dieter Ulrich, Koordinator der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück, in Zusammenarbeit mit erfahrenen Restaurateuren voller Eifer der Wiederherstellung des seltenen Cabriolets an.

Das Volkswagen 1500 Cabriolet war als 4- bis 5-Sitzer konzipiert und besticht auch heute noch durch sein – trotz großer Panorama-Heckscheibe – vollständig versenkbares Verdeck.

Mittelklasse-Cabriolet: ein Konzept, das seiner Zeit voraus war

Platz für vier bis fünf Personen, eine zeitlos elegant gestreckte Silhouette und ein vollständig versenkbares Verdeck mit ungewöhnlich großer Heckscheibe: Die offene Version des Volkswagen 1500 (Typ 35) sorgte 1961 auf der 40. IAA für großes Aufsehen. Allerdings nicht nur, weil es Volkswagen schaffte, den Prototyp bis zur Präsentation tatsächlich geheim zu halten, sondern weil vor allem das Konzept überzeugte: Dank üppigen Platzangebots sollte das Typ 3 Cabriolet nicht nur die Urlaubsreise mit der Familie komfortabler machen. Mit seiner aufwendigen Verdeck-Konstruktion brachte das elegante Cabriolet vor allem bezahlbaren Luxus in die Mittelklasse. Es war die gelungene Symbiose bewährter, weiter verfeinerter Volkswagen Technik und unerreichter Karmann-Expertise im Verdeck-Bau. Warum das Cabriolet nie in Serie ging, bleibt bis heute ein Geheimnis.

Eines der beiden verbliebenen Typ 3 Cabriolet bewährte sich jahrelang als Alltagswagen des ehemaligen Karmann-Entwicklungs-Chefs.

Chef-Entwicklers Liebling

Rund ein Dutzend Prototyp-Karossen verließen damals das Werk des Osnabrücker Cabrio-Spezialisten Karmann. Doch nur zwei Exemplare überstanden die folgenden vier Jahrzehnte. Wie sich bei der Prüfung der Fahrgestellnummer herausstellt, ist dieser Prototyp jedoch ein ganz besonderes Exemplar – mit erstaunlich ausgereiften Alltagsqualitäten: Es handelt sich um den Dienstwagen des damaligen Karmann-Entwicklungs-Chefs Johannes Beeskow, seinerzeit zugelassen mit dem Kennzeichen OS-KA 77. Nach der Erprobungsphase bewegte Beeskow den Wagen im Osnabrücker Alltagsverkehr. Nach der Abmeldung des Cabriolets im Jahre 1969 ging der Prototyp in die Sammlung von Karmann über.

Die Seitenschweller wurden für den Prototyp speziell gefertigt. Die durch den Rost zerfressenen Teile konnten nicht einfach ersetzt, sondern mussten aufwendig nachgebildet werden.

Proto-typisch: In 40 Jahren Tiefschlaf nagt der Zahn der Zeit

Der jahrzehntelange Stillstand ging an der schlafenden Schönheit nicht spurlos vorbei, was sich vor allem an typisch anfälligen Karosserieteilen offenbart. Volkswagen Classic und Klaus-Dieter Ulrich koordinieren die Restauration in Zusammenarbeit mit einem Classic Competence Center. Besser erhaltene Partien der Karosse können die Restaurateure strahlen, um Lack und Rost schonend zu entfernen. Die Seitenschweller hingegen wurden komplett nachgebildet: „Kotflügel oder Haube wären ersetzbar, die vom Rost zerfressenen inneren Schweller mussten jedoch in akribischer Detail-Arbeit nachgebildet werden. Da steckt richtig viel Handarbeit drin“, erklärt Ulrich.

Aus der Not eine Tugend gemacht

Ziel einer Restauration ist meistens die Erhaltung des Originals, auch wenn der Austausch durch Neuteile zweifelsohne einfacher wäre. Diese Frage stellt sich den Restaurateuren im Falle des Typ 3 Cabriolet allerdings nicht, denn viele Teile des Prototyps sind niemals in Serie gegangen. Das Team muss einen Großteil der Komponenten erhalten, vor allem das Verdeck und seine Mechanik verlangt den Restaurateuren des Classic Competence Centers ihre ganze Expertise ab: Die einzigartige Karmann-Mechanik war für einen Wagen der 1960er-Jahre sehr kompliziert, die Panorama-Heckscheibe ungewöhnlich groß. Die Mühe hat sich gelohnt: „Das Verdeck funktioniert heute genauso wie zu seiner Präsentation auf der IAA 1961″, bestätigen die Experten von Volkswagen Classic.

Elektrik, Motor und Getriebe wurden ebenso grundlegend überholt wie das gesamte Fahrwerk des Typ 3 Cabriolet.

Chrom ist das neue Gold

Es werden keine Mühen gescheut: Motor und Getriebe werden im Rahmen der Restauration komplett zerlegt und wiederaufgearbeitet. Den gleichen Aufwand betreibt das Classic Competence Center auch bei sämtlichen Fahrwerksteilen des Typ 35 mit viel Liebe zum Detail: Achsen, Bremsen, Lenkgetriebe – alles wird akribisch überholt. Dabei lässt das erfahrene Team rein gar nichts aus: Besonderes Augenmerk legen die Restaurateure auf die Kraftstoffanlage und die marode Elektrik: „Bei einem so umfangreichen Projekt geht man das Risiko kaputter Leitungen nicht ein. Sonst nimmt man zum Schluss den halben Wagen wieder auseinander, weil das Bremslicht oder ein Schalter nicht funktionieren“, scherzt Klaus-Dieter Ulrich. Wie sich beim Austausch mit einem Typ 3 Liebhaber herausstellt, hat man bei den Stoßstangen sogar Glück. „Solche speziell angefertigten, verchromten Teile kann man fast mit Gold aufwiegen“, zitiert Ulrich den kundigen Enthusiasten. Nach Aufarbeitung und einer frischen Chromschicht erstrahlen die elegant geschwungenen Stoßstangen und Zierleisten an der Außenhaut des Typ 3 Cabriolet in neuem Glanz.

Wie frisch vom Band: Die mühevolle Wiederherstellung der originalen Teile zieht sich bis in kleinste Details des Innenraums fort.

Ein Typ für die Sonnenstunden des Lebens

Rund zweieinhalb Jahre nahm die vollständige Restauration des Volkswagen Typ 3 Cabriolet in Anspruch. Das fertige Ergebnis der liebevollen Detailarbeit allerdings ist mehr als eine Entschädigung – da ist sich das ganze Team einig. Ulrich lächelt und schwärmt: „Der Höhepunkt für uns war zweifelsohne der Moment, in dem das in der Originalfarbe ‚Golfblau‘ lackierte Cabriolet das erste Mal mit geöffnetem Verdeck vor uns stand. Diesem wunderschönen Wagen wieder Leben einzuhauchen – das ist einfach überwältigend.“ Nach seiner Fertigstellung soll der Wagen aber keineswegs geschont werden, sondern endlich wieder fahren. Das frisch restaurierte Typ 3 Cabriolet soll zwar in der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück verbleiben, aber Volkswagen Classic will es natürlich auch wieder auf die Straße bringen. Zunächst, da sind sich alle Beteiligten einig, muss der generalüberholte Motor aber penibel eingefahren werden.

Lupenrein: Die liebevolle Restauration sieht man dem Cabriolet-Prototyp auch bei näherer Betrachtung an.

Am Ergebnis dürfen sich auch andere Volkswagen Fans erfreuen: Der Typ 35 Prototyp wird als Mitglied der Volkswagen Classic Fahrzeugsammlung durchaus zu sehen sein – und sogar die ein oder andere Klassiker-Rallye bestreiten. „Die unersetzbaren Stoßstangen kommen dann allerdings vorübergehend ab und werden ersetzt – da gehen wir kein Risiko ein“, betont Ulrich schmunzelnd.

Neugierige konnten den sehenswerten Prototyp bereits bei seiner Premiere auf der Techno Classica in Essen bewundern.

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Reisen auf eigener Achse – 30 Jahre California, mit dem Bus in die Freiheit.


Vor 30 Jahren kam der erste California auf den Markt. Es war der Start einer einzigartigen Erfolgsgeschichte. Volkswagen Nutzfahrzeuge feiert den Geburtstag der Reisemobil-Ikone auf der Techno-Classica in Essen (21. bis 25. März). Motto: „UNTERWEGS ZUHAUSE“. Ein Highlight ist dabei die Präsentation eines Ur-California im Neuwagenzustand – ein T3 des Jahres 1988.

Der California ist das erfolgreichste Reisemobil seiner Klasse, eine automobile Lebenseinstellung, ein Plädoyer für die Freiheit. Über vier Generationen wurden bislang 157.500 California verkauft. Ein wichtiges Detail verbindet dabei die Modelle von heute mit dem T3 der ersten Generation: das Aufstelldach. Ein Zelt in fast zwei Metern Höhe. Mehr braucht es nicht, um als California-Reisender wo auch immer auf der Welt zu sagen: „Home is where we park our camper“.

Retrospektive – die Ursprünge des California

Die Geschichte des California beginnt 1988 mit einem Reisemobil-Sondermodell auf der Basis der Transporter-Generation T3. Im Spätsommer wird dieser erste California auf dem Caravan Salon in Essen präsentiert. Es ist ein Jahr, durch das Whitney Houston die Globetrotter via Autoradio mit „One Moment in Time“
begleitet und Tom Cruise zusammen mit Dustin Hoffman in „Rain Man“ brilliert. In Deutschland ist Helmut Kohl Kanzler und in den USA Ronald Reagan Präsident.

Bestellt werden kann der erste California in den zwei Farben „Pastellweiß“ und „Marsalarot“. Die Interieur-Designer zeigen mit der weißgrauen und klar gestalteten Küchenzeile Stilbewusstsein. 39.900 DM kostet das Reisemobil. Der attraktive Preis, clevere Detaillösungen und die unverwüstliche Technik des Bulli machen den California sofort zum Bestseller – bereits im ersten Jahr sind 5.000 Exemplare verkauft. In der Folgezeit entwickelt sich der California vom Sondermodell zur eigenen Modellreihe, wird immer beliebter und überzeugt in nur drei Jahren 22.000 Reisemobilisten.

Der Wechsel vom T3 zum T4 gleicht im August 1990 einer technischen Revolution. Denn nach vier Jahrzehnten heckgetriebener Transporter mit Vierzylinder-Boxermotoren drehen die Nutzfahr-zeugspezialisten von Volkswagen den Spieß einfach um: Sie setzen den Motor nach vorn und treiben von dort aus die Vorderachse an. Damit ändert sich alles: das Design, das Fahrwerk, die Motoren und das Raumangebot. Vor allem im Heck gibt es nun deutlich mehr Platz. Und den nutzt der 1990 startende California T4 perfekter als jedes andere Reisemobil dieser Zeit aus. Slogan der Anzeigenmotive zur Markteinführung: „Hotel California. Ruhige Lage, komfortable Ausstattung, Panorama garantiert.“ Eine Anspielung an den Song der Eagles und das darin besungene Hotel in West-Hollywood. Wie „Hotel California“ wird auch der California T4 ein Hit und verkauft sich bis 2003 in rund 39.000 Exemplaren.

Es folgt mit dem T5 eine neue Komfortdimension der kompakten Reisemobile. Und doch bleibt auch dieser California dem innovativen Raumkonzept des Ur-California treu. Rund 55.000 mobile Menschen entscheiden sich bis 2015 für einen California T5, der längst der erfolgreichste Camper-Van seiner Klasse ist. Noch 2015 folgt der California T6; er stößt mit seinen zahlreichen Assistenzsystemen und maximaler Konnektivität die Tür in die Zukunft der Reisemobile auf. Auch dieser California wird zum Bestseller und bricht 2017 mit 15.155 Neuzulassungen den Jahresrekord der Modellreihe.

Fakt ist, dass die California von einst niemals zu gewöhnlichen Gebrauchtwagen wurden, sondern zu Klassikern ihrer Epochen reiften. In Deutschland erhalten die ersten California T3 gerade den Oldtimer-Status und damit das H-Kennzeichen. Die Chancen stehen gut, dass auch die folgenden Generationen in diese Hall of Fame der Klassiker aufgenommen werden. Denn alle California – ganz gleich ob Baujahr 1988 oder 2018 – besitzen Kultstatus. Und der ist zeitlos.

Wer übrigens beim Blick in die Bordküche des auf der Techno-Classica gezeigten California T3 Appetit bekommt, der ist auf dem Stand von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Halle 7.0 ebenfalls bestens aufgehoben. Denn dort wird das „Volkswagen Originalteil“ serviert – die legendäre Currywurst. Mit in Essen dabei ist zudem ein „Becks“-Bulli von 1963 – an dem können sich die Messe-Besucher mit dem passenden Getränk zum „Volkswagen Originalteil“ versorgen.

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Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #13


Heckmotor, offen, luftgekühlt, sportlich. Das waren die Bausteine für den ersten Porsche, den 356/1, der 1948 noch vor den ersten Gmünd Coupés auf die Räder gestellt wurde. Der 356/1  war im Gegensatz zu den späteren 356ern noch mit einem Mittelmotor ausgestattet. Ein Konzept, das beim 914er wieder auftauchte. So kurz die Porsche Geschichte verglichen mit anderen Automobilherstellern auch sein mag, so anekdotenreich und voller Mythen ist sie. Und während bedeutende Marken vielleicht früher gegründet wurden, so verschwanden sie mit der Zeit auch wieder. Während Porsche im Grunde genommen eine stetige Erfolgsgeschichte ist, die auch etwas mit den vielen Fans in aller Welt zu tun hat. 70 Jahre Porsche Sportwagen. Das neue Porsche Klassik Magazin auf den Spuren der Marke und seiner Modelle.

Die ST-Modelle vom 911 waren Anfang der 70er Jahre die Werkssportwagen für die Privatfahrer. Verschiedene Modelle mit unterschiedlichen Hubraum reizten das Reglement der verschieden Klassen aus und waren handfeste Gegner im Wettbewerb. Kein Wunder, dass auch der spanische Mineralölkonzern Repsol sich damals zwei solcher 911 ST 2.3 für die Ausstattung seines Rennteams anschaffte. Die Wirren der Geschichte beider Fahrzeuge in der Titelstory unterstreicht die Einmaligkeit von Porsche Fahrzeugen. Jedes Auto eine Geschichte. Und selbst wenn sie wie hier nur von der Replica eines der beiden genannten Fahrzeuge erzählt.

Porsche. Das ist auch ein Familienname. Dass der Name Piëch dabei gerne  unter den Tisch fällt, erstmal geschenkt. Das Portrait des Familienoberhaupts Wolfgang Porsche charakterisiert einen Mann, der seinen Weg stets ging… und selbst wenn es so aussah, dass er den Weg verlassen hatte. Er kam zurück, der Weg des Wolfgang Porsche.

Was wäre Porsche ohne den Adel. Zumindest ganz zu Beginn war der 356er nicht nur in deutsche  Adelshäusern das bevorzugte Sportgerät. Während die deutsche Wirtschaft lieber mit Zigarre im Mercedes kurvte, nahm es der Adel sportlicher und fuhr unter der Woche mit dem 356er zu Terminen und am Wochenende auf die Rennstrecke. Kein Wunder, dass auch Friedrich Herzog von Würtemberg einem 356er seines Jahrgangs verfallen ist, wie es ehedem sein Vater Carl war. Zwei, die zusammen gehören.

Muss es immer ein 911er sein. Spass haben kann auch einfach sein. Und günstig. Zum Beispiel mit einem frühen 924er. Gut zu wissen, ob das auserkorene Stück auch hält was es verspricht. Auf Besichtigung mit einem Fachmann.

Was wäre wenn? Eine Frage, die ein Historiker nie stellen darf. Porsche stellte diese Frage bei der Safari Rallye wohl mehr als einmal. Als erstem deutschen Hersteller sollte es erst Audi 1987, ausgerechnet mit dem Audi 200 quattro, gelingen die Safari zu gewinnen. Wie hatte sich Porsche mehrfach daran die Zähne ausgebissen. Audi natürlich auch. Doch der letzte Versuch von Porsche war auch so herrlich tragisch. Am Ende langte es nur zu Platz 2.

Magnus Walker auf dem Cover, Magnus Walker im Heft. Magnus Walker mit Wolfgang Porsche. Magnus Walker mit seinen Autos. Magnus Walker in seinem Loft (mit Autos), Magnus Walker mit Mark Webber, Magnus Walker mit seiner Frau, Magnus Walker mit Alice Cooper. Urban Outlaw eben.

Scheunenfunde. Garagengold. Verlassen, vergessen, verstaubt. Nicht so bei Porsche 908.022. Dem legendären Kameraauto, dass 1970 an den 24 Stunden von Le Mans teilnahm. Zurückversetzt in die Spezifikation mit der Steve Mc Queen das Auto selbst in Rennen einsetzte, ist es heute ein begehrter Teilnehmer an Klassikveranstaltungen.

911, Solitude, Eberhard Mahle. Ein Dreiklang aus den fernen 6oern, nochmals wachgeküsst von Porsche Klassik. Und tatsächlich. Der 911er aus dem Jahr 1965, der Ebs aus dem Jahr 1933 und die Solitude. Im Baumwoll-Rennfahreranzug von damals schwelgt der Fahrer in Erinnerungen.

E wie Elektrik. E wie Effizienz. E-Mobilität gab es bei Porsche schon vor 50 Jahren. Denn der 911 E bot Kraft und Effizienz dank Einspritzung. Im Aufeinandertreffen mit dem Mission wird der Frage nachgegangen, ob da bereits ein Klassiker nachreift. Der 911 E ist es längst.

Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Porsche Klassik für € 8,00 an jedem Kiosk oder unter:

Wenig Geld für einen Blick für 70 Jahre Sportwagen.

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Neu am Kiosk: VW Classic #16. Das Magazin für historische Volkswagen.


Zugegeben, als die neuste Ausgabe vom VW Classic Magazin aus dem Briefkasten schaute, krönte ein weisser Schopf das zum Glück in Folie eingeschweisste Magazin. Mitte-Ende März war vom Start in die Saison noch wenig zu spüren. Zu kalt, zu weiss, zu salzig. Naturgemäss hat sich das im April geändert und bei wunderbar frühlingshaften Temperaturen ist selbst die offene Ausfahrt keine Utopie mehr. Und jeder kann seine Ausfahrt so gestalten wie er mag. Im aktuellen Heft von VW Classic geht es ebenfalls um die automobile Individualität. Es ist doch so leicht und nicht mal teuer, um sich auf eine Ausfahrt zu begeben.

Ob manufakturmässig entstandene Sonderkarosserie wie das Rometsch Lawrence Coupé, die Sonderserie „Silberfisch“ der Bulli Baureihe T2, bis zum Viersitzer Denzel aus Wien, um nur einige zu nennen, es steckt viel drin und der Reiz des Außergewöhnlichen zeichnet die 16 Ausgabe aus.

Die Titelstory ist eine Huldigung an den Charme der 50er Jahre. Nein, kein Karmann Ghia krönt den Titel, sondern ein äusserst seltnenes Rometsch Lawrence Coupé. Haute Couture aus Berlin nicht aus Osnabrück. Dass die gesuchten Sammlerstücke jeder Mühe wert sind, zeigt die Ausfahrt im restaurierten Sammlerstück.

Nicht weniger aussergewöhnlich geht es im T2 Silberfisch zu. Auf der meist gebauten Bulli Baureihe entstanden, ist der Silberfisch die Luxusversion des T2, die zum Ende der Produktion nur 1’600 mal aufgelegt wurde. Manche sehen darin einen Vorgriff auf den Carat T3 oder den Business T4. Hier zusätzlich mit 100 Oettinger PS aufgerüstet. Da kam nicht mal der T3 Carat mit.

Wer es noch seltener mag, zieht den Typ 3 oder besser bekannt als VW 1500 vor. Natürlich als Cabriolet. Noch auf der IAA präsentiert, verschwanden die Prototypen bald nach den Erprobungsfahrten im Keller von Karmann. Dass er der Verschrottung entging, ist ein wenig Zufall, die Wiederauferstehung dagegen nicht.

Dass Seltenheit auch radikal sein kann, beweisst der nur 20kg leichte SMVW von 1982, der beim Shell Marathon mit seinem 25,7 ccm Motor bei maximal 0,272 PS mit einem Liter Benzin 884,3 km hätte zurücklegen können. So leicht so weit zu kommen, grenzte 1982 an ein Wunder.

Dass die gut 600 gebauten KDF-Wagen eine Seltenheit sind, ist allgemein bekannt. Und wie schwer sie zu bekommen sind auch. Umso interessanter, dass jemand aus einem ganz frühen VW Typ 82 seinen eigenen KDF-Wagen zusammenbaut und dazu ausschliesslich Originalteile verwendet. Nicht original – aber im Detail ein bisschen… Für Diskussionsstoff ist gesorgt.

Da ist der einzig erhaltene und zugleich ältesteVW WD Stahl 4-Sport aus Wien von Denzel aus dem Museum Prototyp zumindest keine Replica. Vielmehr hätte dem Denzel im Grund genommen fast zeitgleich der kometenhafte Aufstieg der Firma Porsche winken können… oder doch nicht?

Darüber hinaus viel Wissenswertes aus der Szene, u.a. die Reportage über

  • VW Classic weltweit
  • die unglaublichen VW Möbbel aus VW Karosserien
  • der Dragster Käfer einer Schulklasse aus Berlin
  • Fusca in Brasilien, Brasilien im Fusca
  •  News, Jubiläen, Veranstaltungen und Tipps aus der Community. Dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

Das aktuelle Heft ist für den Preis von € 6,90 an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Die Saison geht damit gleich ganz individuell los.

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