Vor 75 Jahren: US-Truppen befreien Volkswagenwerk und Stadt am Mittellandkanal


Vor 75 Jahren, am 11. April 1945, befreien US-Truppen das Volkswagenwerk und die „Stadt des KdF-Wagens“, das spätere Wolfsburg. Im Volkswagenwerk erleben rund 7.700 Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter ihre Befreiung. In den acht folgenden Wochen treffen die Amerikaner wegweisende Entscheidungen für die Zukunft der Menschen, der Stadt und des Werks. Das kurze wie prägende Intermezzo der US-Militärs legt das Fundament für Demokratie, Freiheit und Wiederaufbau in der Region. Bereits im Mai werden im Volkswagenwerk wieder Fahrzeuge gebaut – die nun „Volkswagen Jeeps“ genannten Kübelwagen für das US-Militär. Die amerikanische Besatzungszeit endet Anfang Juni 1945, als die Region Teil der britischen Besatzungszone wird.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

 Am 10. April werden im Volkswagenwerk die letzten 50 für die deutsche Wehrmacht vorgesehenen Kübelwagen (Typ 82) fertiggestellt. Panzeralarm kündigt die heran-rückenden US-Truppen an. Im Werk, das 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört wurde, endet die Kriegsproduktion nach 66.285 Fahrzeugen. 

Fertiggestellte Kübelwagen (Typ 82) im Volkswagenwerk nach der Befreiung.

Befreiung und Besatzung in zwei Etappen 

Am 11. April 1945 befreien US-Truppen das Werk und die Stadt am Mittellandkanal. Der Kampfverband rollt von Fallersleben den Kanal entlang und durch die Stadt hindurch zur Brücke in Heßlingen, ohne auf militärischen Widerstand zu treffen. Die Amerikaner ziehen noch am gleichen Tag weiter in Richtung Salzwedel zur Elbe, die sie vor der sowjetischen Roten Armee erreichen wollen. Dabei lassen sie das Werk und die Stadt zurück. Sie sind auf ihren Karten gar nicht verzeichnet.

US-Truppen am Bahnhof von Wolfsburg mit dem Kraftwerk des Volkswagenwerks im Hintergrund.

Vorübergehend entsteht am Mittelandkanal ein Machtvakuum: Nachdem zuvor die SS und der Werkschutz abgezogen oder vor den US-Truppen geflüchtet sind und der Volkssturm aufgelöst ist, sehen Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene das Ende ihrer Leidenszeit gekommen. Sie haben Hunger und ihre Wut über das ihnen angetane Leid und Unrecht entlädt sich. Es kommt zu ersten Plünderungen, Zerstörungen und Gewalttätigkeiten. Aus Reihen der Zwangsarbeiter bildet sich ein Ordnungsdienst, darunter sind auch französische Kriegsgefangene und zum Arbeitsdienst gezwungene niederländische Studenten. Sie erbeuten Waffen und Fahrzeuge im Werk und nutzen die Feuerwache als Hauptquartier.

Ehemalige Zwangsarbeiter, befreite KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene, sogenannte Displaced Persons, die in der damaligen „Stadt des KdF-Wagens“ auf ihre Repatriierung warten und von der Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen (UNRRA = United Nations Relief and Rehabilitation Administration) betreut werden.

Der Leiter des Kraftwerks, Fritz Kuntze, hat sich dem Befehl des Gauleiters, Brücken und Kraftwerk zu sprengen, widersetzt. Nun will der Deutsch-Amerikaner verhindern, dass das für die Energieversorgung lebensnotwendige Kraftwerk durch Sabotage Schaden nimmt. Kuntze fährt mit zwei ebenfalls englischsprachigen Ingenieuren und dem katholischen Prälaten Antonius Holling zu den in Fallersleben verbliebenen US-Einheiten. Sie überzeugen die GIs, militärische Stärke zu zeigen: Am 15. April besetzen die Amerikaner Werk und Stadt, entwaffnen den selbst ernannten Ordnungsdienst und übernehmen die Verwaltung. Nach und nach treffen auch die Stäbe der 9. US-Armee ein.

Das Volkswagenwerk mit Blick auf Kraftwerk und Hafen.

Die Menschen 

Rund 20.000 Frauen und Männer leisten während der NS-Diktatur bei der Volkswagenwerk GmbH Zwangsarbeit, davon etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Im Jahr 1944 arbeiten zwei Drittel der Arbeiterinnen und Arbeiter gegen ihren Willen, unter Zwang und rassistischer Willkür im Werk, darunter sind jüdische Frauen und Männer, Kriegsgefangene, Dienstverpflichtete, Deportierte und Verschleppte aus Ländern Europas, die von der deutschen Wehrmacht besetzt sind.

Zwangsarbeiter in der Motorenfertigung während des II. Weltkriegs.

Am Tag der Befreiung arbeiten im Volkswagenwerk etwa 9.100 Frauen und Männer. Von ihnen sind mehr als 7.700 ausländische Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Die 3.000 Ostarbeiter aus der Sowjetunion, vor allem Ukrainer, bilden die größte Gruppe.

Sowjetische Zwangsarbeiter nach ihrer Befreiung.

Die Amerikaner richten Wolfsburg als Sammelpunkt für alle „displaced persons“ im Landkreis Gifhorn ein und organisieren deren Repatriierung. So starten im April und Mai 1945 am Bahnhof die ersten Züge, zumeist mit offenen Güterwaggons, in die Heimatländer der ehemaligen Zwangsarbeiter. Für einige gehen Demütigungen und Verfolgung in ihrer Heimat weiter, wo sie oft als mutmaßliche Deserteure oder Kollaborateure der Deutschen angefeindet werden.

Niederländische Studenten vor einer Baracke im Gemeinschaftslager.

Die Stadt 

Der „Stadt des KdF-Wagens“ geben die US-Militärs mit der Einsetzung eines Magistrats und einer Stadtverordnetenversammlung erste demokratische Strukturen. Bei ihrer ersten Sitzung am 25. Mai 1945 beschließen die Stadtverordneten ihre Stadt in Wolfsburg umzubenennen. Sie folgen damit dem Vorschlag des Magistrats. Das erstmals 1302 urkundlich erwähnte Schloss im Nordosten gibt nun der jungen Stadt den neuen, traditionsreichen Namen.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

Das Werk 

Die amerikanischen Befreier richten im Volkswagenwerk einen Reparaturbetrieb für ihre eigenen Militärfahrzeuge ein. Sie stoßen im Werk und der Umgebung auf Bauteile und Lagerbestände und erkennen das Potenzial des Werks für die Fahrzeugfertigung. Noch im Mai 1945 meldet das Hauptquartier der 9. US-Armee die Aufnahme der Montage von „Volkswagen Jeeps“ im Volkswagenwerk mit rund 200 Beschäftigten. Als Werkleiter setzen die Amerikaner Rudolf Brörmann, zuvor Leiter der Inspektion, ein. 133 Nachkriegs-Kübelwagen werden unter provisorischen Bedingungen für die Mobilität der US-Truppen gefertigt. Sie stehen für die Wiederaufnahme der Produktion und leiten den Umbau der Rüstungsfabrik zur zivilen Fahrzeugfabrik ein.

Das Volkswagenwerk nach der Befreiung im April 1945.

Daran knüpfen die Briten im Juni 1945 an, als sie in ihre Besatzungszone eintreten und die Verantwortung für Stadt und Volkswagenwerk von den Amerikanern übernehmen. Ebenfalls unter herausfordernden Bedingungen starten sie gleich nach Weihnachten 1945 die zivile Serienfertigung des Volkswagen Typ 1, des Käfers. 

Die Befreiung – Zeitzeugen erinnern sich 

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Baracken-krankenhaus: 

„Man hat keine Wurzeln. Man sucht das, was verloren gegangen ist. Doch es kommt nicht wieder. Es ist alles nicht mehr da.“

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Barackenkrankenhaus.

Henk ‘t Hoen (1922 – 2006), der niederländische Student ist von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk: 

„Als die ersten amerikanischen Truppen über das angrenzende Fallersleben eintrafen, suchten wir Studenten unverzüglich Kontakt zu ihnen. Die Studenten hatten zusammen mit einigen ehemaligen französischen Kriegsgefangenen einen Ordnungsdienst aufgebaut, um die eskalierende Situation zu beruhigen. Der Ordnungsdienst hatte sich in der Fabrik Waffen und Kübelwagen besorgt und nutzte die Feuerwache als Hauptquartier. Da die amerikanischen Truppen […] von Fallersleben direkt weiter bis zur Elbe zogen und daher zunächst die ‚Stadt des KdF-Wagens‘ unbeachtet liegen ließen, mussten die Leute vom Ordnungsdienst noch einige Zeit überbrücken bis Besatzungstruppen kamen. Mit einiger Überredungskunst gelang es letztendlich, einige amerikanische Panzer durch die Stadt fahren zu lassen. Der Ordnungsdienst fuhr mit einem Kübelwagen vorweg und verlieh damit dem Ausgehverbot, das er zuvor verhängt hatte, einigen Nachdruck. Kurz darauf richtete die US-Militärregierung eine Stadtkommandantur ein, und es erging der Befehl, alle Waffen abzuliefern. Daraufhin löste sich der Ordnungsdienst auf. Einige Studenten, die den ersten Kontakt zu den amerikanischen Truppen hergestellt hatten, verschwanden kurz darauf auf eigene Faust in die Niederlande. Die offiziellen Transporte erfolgten erst später.“

Henk ‚t Hoen (1922 – 2006), hier an einem Sonntag im Lager 12, September 1943. Er war als niederländischer Student von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk.

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza), französischer Zwangsarbeiter von Juli 1943 bis April 1945, erlebt die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks: 

„Sonntag, 8. April – Die Front rückt näher. Ein Gerücht jagt das nächste. Bei Gifhorn steigen Rauchsäulen auf. Vermutlich Sabotage der Erdölpumpen. Luftkämpfe. Auf den Straßen ein Gewimmel von Wagen, Lkws und Soldaten auf Fahrrädern. Mein Tiroler-Rucksack ist startklar. Nur das Nötigste an Kleidung, aber Vorräte wie Fleischkonserven, Milch, Fett, Zucker, ein paar Kekse. Egal was passiert, ich will bereit sein, um während, vor oder nach den Kämpfen nach Hause aufbrechen zu können. 

10. April – Strahlendes Wetter. Den ganzen Tag hört man die Geschütze. Alle Deutschen sind betrunken. Kolonnen von Soldaten ohne Gewehr und Verwundete ziehen vorbei. Ein wildes Chaos. Wann ist es soweit? 

10. April – Abends: Artilleriebeschuss in der Nähe. Beeindruckend. Die ganze Nacht weiterhin Bomben auf Braunschweig. Ständig ziehen Truppen vorbei. 

11. April – 9.00: Amerikanische Jagdbomber über den Baumwipfeln. Man hört, KdF sei besetzt. Hier sind sie inzwischen bis Barnstorf vorgedrungen. Das liegt hinterm Wald. Wir packen singend unsere Sachen fertig. Deutlich hört man Maschinengewehrsalven. Sie müssen jeden Moment hier sein. Die Granateneinschläge kommen immer näher. 

11. April – Nachmittags: Totale Stille. Strahlendes Wetter. Die Zeit des Friedens ist zurückgekehrt. Nur von Zeit zu Zeit schwere Explosionen. Die Autobahnbrücken werden gesprengt. Um 14.00 Uhr bekommen wir von Bauern Specksuppe und ein Stück Brot. Wir verstehen nicht, was in sie gefahren ist. Um 15.00 Uhr gibt es Großalarm. Wir müssen evakuieren. Also, „auf zum Gefecht“. Ich beschließe, mich mit Georges Chauvineau im Gebüsch zu verstecken, aber Gewehrschüsse im Wald geben uns zu denken. 15.30 Uhr. Gegenbefehl. Allgemeine Freude: Wir bleiben. Sofort werden die Zigaretten und der Fußball herausgeholt. Abend und Nacht sind ruhig. 

12. April – Der Himmel ist bedeckt. Alles ist ruhig. Ist der Krieg aus? Wo sind sie? Was tun sie? 12.00 Uhr. 5-Minuten-Alarm, Wiederaufflammen der Kämpfe von allen Seiten gleichzeitig. Wir sind eingekesselt. Kanonen, Bomben, Panzerfäuste, Maschinen-gewehre, alles gleichzeitig. Sie kommen! Sie kommen! 14.00 Uhr. Die Bauern tauchen wieder auf und bringen uns säckeweise Kartoffeln, das ist der Gipfel! 15.00 Uhr. Sie sind da!! Sie sind da!!“

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza) nach der Befreiung. Er war von Juli 1943 bis April 1945 französischer Zwangsarbeiter und erlebte die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks.

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„Alleskönner. 70 Jahre Bulli-Republik Deutschland.“ im Automuseum WOB wird gefeiert.


Am 8. März 1950, rollte der erste Serien-transporter von Volkswagen von den Bändern in Wolfsburg. Damit begann seine bis heute währende Erfolgsgeschichte. Doch auch andere deutsche Automobilhersteller wussten um die Notwendigkeit eines Lastenesels in der frühen Nachkriegszeit. Darum zeigt die neue Sonderausstellung „Alleskönner. 70 Jahre Bulli-Republik Deutsch-land.“ seit 12. März bis 31. August 2020 auch einige Mitbewerber der Anfangsjahre wie DKW, Goliath oder Lloyd. Gleichzeitig demonstriert sie den stetig gewachsenen Variantenreichtum des Transporters bei Volkswagen, der viel Individualität ermöglichte. 

Der Bulli von 1950 (blau, Mitte) umrahmt von einigen seiner Wettbewerber: Tempo Matador, Goliath Express und Framo V 901 (v.l.)

Allein schon für den Wiederaufbau des zerstörten Deutschlands waren Nutzfahrzeuge unverzichtbar und die Nachfrage entsprechend groß. So war es nicht nur das Volkswagenwerk, dass die Marktlücke bei leichten Kleintransportern erkannte, sondern zahlreiche weitere Automobilhersteller ebenso: Goliath, Lloyd, Ford, DKW und Tempo im Westen und Framo im Osten, um nur einige zu nennen. Die Ausstellung zeigt exemplarisch an Modellen dieser Wettbewerber, welche Stärken und Schwächen die jeweils hauseigenen Entwicklungen aufwiesen wie z. B. eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie gegenüber einer Rahmenbodenanlage mit Aufbau.

Schnell setzte sich die Erkenntnis durch, dass Variabilität dem Wunsch des Kunden nach mehr individuellem Nutzen des Transporters entsprach – und damit die Verkaufszahlen förderte. Den Variantenreichtum zeigt die Schau anhand ausgewählter VW-Bulli Exponate der ersten Generation. Dazu zählen für das Handwerk die Pritsche und die heute sehr rare Doppel-kabine, aber auch Behörden-Fahrzeuge wie ein Strahlenmesswagen.

Für die Personenbeförderung standen die Bus-Ausführung ebenso wie der Kombi zur Verfügung. Letzterer bildete auch die Basis für Camping-einbauten, welche die in Rheda-Wiedenbrück ansässige Firma Westfalia vornahm. Absoluten Kultstatus bis heute hat der Sambabus, der bei Volkswagen offiziell schlicht Sondermodell 241 hieß. Und zu guter Letzt fand der Bulli Gefallen bei der Hippie- und Flowerpower Generation Ende der 1960er Jahre. Die buntbemalten Vehikel stehen bis heute für ihr Aufbegehren und einen Wandel der Gesellschaft hin zu mehr individueller Freiheit und Frieden.

Stolz auf ihre 1954er Pritsche: Monika und Ulrich Seibel.

Von der ersten Generation mit insgesamt rund 1,9 Millionen Einheiten bis heute sind über 12 Millionen Volkswagen Transporter in alle Welt verkauft worden. Damit ist und bleibt der Bulli erfolgreichster seiner Klasse.

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Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #16.


„Porsche zieht immer.“, erläuterte mir der Chefredaktor vom VW Classic Magazin süffisant die Situation im Vergleich zum Schwestermagazin Porsche Klassik. Das sieht man wieder an der aktuellen Ausgabe. Trotz der langen Modellzyklen und der eher schmalen Modelpalette, die im Verlauf der letzten 70 Jahre entstand, gehen Geschichten, Anekdoten und Mythen nie aus. Wissbegierig saugen die Jünger der Marke diese Informationen ein, im Grunde genommen gilt als verkauft, was publiziert wird. Gut, wenn man dann auf ein hochwertiges Produkt wie das Porsche Klassik Magazin stösst. Kaum jemand ist näher dran am Puls der Marke.

Porsche fahren macht glücklich? Schon darüber zu lesen, kann zufrieden machen.

Was wurde nicht alles orakelt mehr als $ 20 Millionen  waren schon geweissagt für den sogenannten Ahnherrn, gerne als „erster“ Porsche stilisiert. Dabei war er das, was seine Typenbezeichnung immer schon wusste. Ein VW Typ 60 K 10, vereinfacht Ende der dreissiger Jahre „VW Sport“ genannt und als solcher auch an Otto Mathé nach dem Krieg verkauft. Eine Kopie des Vertrags liegt mir vor. Die verworrene Geschichte der drei gebauten Fahrzeuge bringt das Porsche Klassik Magazin auf neun Seiten und räumt teilweise mit vielen Ungereimtheiten auf oder stellt die richtigen Fragezeichen in den Raum. Kenner der Ursprünge der Marke werden alleine für diesen Artikel das Magazin kaufen.

Dabei begann doch alles eine Dekade oder in manchen Hirnen auch erst 1000 Jahre später ganz bescheidenen im österreichischen Gmünd mit der Produktion von 52 Fahrzeugen des Typs 356, die damals aus Aluminum gedengelt wurden. Davon entstanden bei den Karossiebauern Kastenhofer und Kaibl in Wien sowie Beutler in Thun insgesamt acht Cabriolets. Weniger bekannt ist, dass auch in Stuttgart bei Reutter eine Aluminumversion des 356er in Alumium und dazu noch als Cabriolet entstand. Das sagenumwobene Unikat aus dem Jahr 1953 und seine Entstehungsgeschichte gehören zum ewigen Markenkult: Jeder Porsche ist letztlich ein Unikat.

Apropos Gmünd Porsche, lumpenarm arbeitete man damals unter widrigen Umständen an der ersten Serie und setzte beim Antrieb auf ausgediente Motoren aus KdF- und Kübelwagenbeständen, die mit bescheidenen Modifikationen für eine höhere Leistungsausbeute und damit für das Sportwagenfeeling sorgen mussten. Dabei war bereits während des Krieges auf Basis unterschiedlicher Anforderungen der TYp 367 entstanden. Er wäre der erste „echte“ Porschemotor für den ersten „echten“ Porsche gewesen. Mehr als 50 PS Leistung wären darstellbar gewesen.

Mit dem Typ 367 hätte schon 1949 ein echter Porschemotor zur Verfügung gestanden.

Einen Überlebenden hört man hier.

Porsche und Motoren sind so eine Sache. Im Porsche 917 musste trotz des Leistungsmankos nicht auf die Luftkühlung verzichtet werden. Volkswagen finanzierte dieses gewagte Projekt zu zwei Dritteln: und Porsche musste bei diesem V12 (es ist kein Boxer) dafür auf die Wasserkühlung verzichten. Porsche Klassik nimmt den Leser zum 50 Jahre Jubiläum des Sportwagen des Jahrhunderts mit auf eine Ausfahrt mit # 917 015. 917 fahren ist ein once-in-a-lifetime-Ereignis. Gut, wenn man wenigstens lesend dabei sitzt.

Wenn es um den Porsche 917 geht, ist Ferdinand Piëch nicht weit. Er hat den Wagen und damit den Sportwagennimbus damals aus dem Boden gestampft und Porsche mit den beiden Le Mans Siegen 1970 und ’71 endgültig in den Sportwagenolymp erhoben und Modelle wie den 911 turbo oder den 928 erst den Weg geebnet. Ein Nachruf auf den im August verstorbenen Automobilmanager von Eckard Schimpf räumt mit vielen Vorbehalten zur Person auf und würdigt einen aussergewöhnlichen Manager und Macher.

Ums Machen geht es auch bei den im Heft vorgestellten 9244 S2. Eines der letzten Transaxlemodelle der Stuttgarter wird günstig angekauft und dann behutsam teilrestauriert. Ob man damit Geld spart klärt der Artikel zu einem späten und spannenden Modell aus Neckarsulm.

Lass krachen: M1M. Michael Maureres ganz persönlicher 911.

Coverstory ist der 962 des Porsche Chefdesigners Michael Maurer. Der hat sich seinen ganz persönlichen Porsche aufbauen lassen. Nix Neues, sondern den modernsten verfügbaren luftgekühlten 911er als Carrera 2 Coupé WTL. Wie es dazu kam, und was er alles umbauen liess, kann man ausführlich nachverfolgen. Elf Seiten tief lässt uns Maurer in sein Projekt blicken. Wrooar.

Der 911er als Ikone zieht auch im Rennsport. Das beweisst die Geschichte des Heigo-Porsche. Der original vor 40 Jahren von Dieter Roscheisen gebaute Rallye 11er war fast 30 Jahre verschollen. Zwischenzeitlich entstanden aber drei Kopien des Originals. Und die kamen nach der Restuarierung des Ur-Modells gemeinsam zu einer Ausfahrt mit Walter Röhrl zusammen. Dieter Roscheisen war natürlich auch dabei.

Blaues Wunder wieder aufgebaut. Ein 356 C rollt nach mehr als 40 Jahren wieder auf der Strasse.

Das und vieles mehr steckt auf 130 Seiten Porsche Klassik Magazin.

Weitere Highlights im Heft:

  • Barn find: Auferstehung eines 42 Jahre im Dornrösschenschlaf schlummernden 356 C.
  • Down under: Porsche Enthusiast in Neuseeland pflegt seine Schätze und ein kleines Porsche Museum.
  • Nordic Combination: Moderne Porsche im alten Look entstehen in Norwegen.
  • Und viele andere Themen rund um Porsche
  • Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Zwei Mann und vier Nockenwellen in Neuseeland.

Das VW-Klassik Magazin ist sein Geld wert, auch wenn man im Vergleich zur Schwesterpublikation VW Classic Magazin etwas tiefer in die Tasche zu greifen.

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Neu am Kiosk: VW Classic #19. Das Magazin für historische Volkswagen.


„Feste soll man feiern, wenn sie fallen.“, den Sinn dieses deutschen Sprichworts hat VW Classic ernst genommen und stellt in der aktuellen Ausgabe einige Geburtstagskinder vor. Darunter Premieren vom VW-Porsche 914 oder dem Golf Cabriolet. Jubiläen weisen auch den Weg zurück, während der 914er mit seinen 50 Dienstjahren ein echter Klassiker ist, traut man dem Golf Cabriolet immerhin noch keine 40 Jahre auf unseren Strassen zu. Zu viele sind durchaus noch im Alltagseinsatz, den Status des begehrten Oldtimers muss sich hier und da noch erarbeitet werden… Hoffentlich geschieht das bald, denn vom Schrott sind die Rettungseinsätze selten geworden. Was sonst noch für Geburtstagskinder auf die Leser warten, stellen wir nun vor.

Der VW-Porsche wird 50. Porsche hat ihn ausgiebig gefeiert, bei VW steht das Modell eben nicht in der ersten Reihe. VW Classic räumt mit dem Nischendasein auf, ordnet das Modell in die damalige Modellpalette ein und beweist die echten VW Tugenden, die von der Typbezeichnung bis zur konstruktiven Auslegung eben nur ein echter VW(-Porsche) aufweisen kann. Oft genug wird vergessen, dass der VW Porsche 914 deutlich erfolgreicher war als sein Vorgänger, der grosse Karmann-Ghia.

Erfolg mit vier Zylindern. Während das VW-Modell zu einem erfolgreichen Sportwagenmodell wurde, konnte das Porsche-Derivat mit gut 3’000 verkauften Exemplaren nur ein Mauerblümchendasein fristen.

Weil es so gerade zum VW Porsche 914 passt, wird auch Porsches VW Porsche präsentiert. In diesem Fall der Dienstwagen von Ferdinand Piëch, Porsche-Enkel und seinerzeit Entwicklungschef in Stuttgart. Er liess einen frühen 914er einfach mal mit dem Rennmotor des Porsche 908 ausrüsten: Das hiess 3 Liter Hubraum, verteilt auf 8 Zylinder, und am Ende so um die 250 PS. Kombiniert mit einigen Modifikationen an Karosserie und Fahrwerk eben sowas wie ein Über-VW aber eben auch der Beleg für das technische Machbare auf der Basis. Wrooooooaaaar und so fährt er sich auch.

Ebenfalls 50 Jahre alt wird auch der VW Mehrzweckwagen, besser bekannt als Typ 181, noch besser bekannt unter seiner englischen Bezeichnung: „The thing“. „Das Ding“ hatte es nicht wirklich in sich. Kein Allradantrieb, kein Komfort und trotzdem eine günstige Gelegenheit offen zu fahren. Insbesondere in den Vereinigten Staaten erlangte das Fahrzeug Kultstatus. In der Szene hat es der für die Bundeswehr konzipierte Wagen bereits zum Liebhabermodell geschafft.

Erfolg mit Henkel. Der Golf kam auf die Strasse, der Jetta blieb ein offener Prototyp.

30 Jahre war das Käfer Cabriolet auf dem Markt und ein durchaus erfolgreiches Modell, da musste das Golf Cabriolet vor 40 Jahren seine Nachfolge antreten. Dank des Überollbügels seit seiner Vorstellung eher abfällig „Erdbeerkörbchen“ genannt, trat das Modell in die Fussstapfen seiner Basis und mauserte sich zu einem erfolgreichen Bestseller. Facelifts und attraktive Sondermodelle machten es zu einem frühen Lifeststyle-Modell, bei denen junge Menschen jeden Alters gerne einstiegen.

Gern steigt man auch zu einer Ausfahrt mit einem ganz selten VW T2 Clipper, dem Nachfolger des VW Samba Busses, zu. Oder aber mit einem für die Schweizer Post produzierten Typ 147, dem „Fridolin“. Dazu weitere seltene Fahrzeugvorstellungen aus privaten Sammlungen. Dass der Käfer Cup vor 30 Jahren ins Leben gerufen wurde, ist ebenfalls eine Geburtstagstorte wert. Herzlichen Glückwunsch.

Als die Käfer rennen lernten: 11 Jahre dröhnten die Boxermotoren über die Rennstrecken.

Die Freunde der wassergekühlten VW-Klassiker kommen in der aktuellen Ausgabe etwas kurz, bis auf das Golf Cabriolet zieht der Wind der Luftkühlung durchs Heft. Darüber hinaus gibt es trotzdem viel Wissenswertes aus der Szene, u.a. die Reportage über

Bad Camberg zieht: Tausende pilgern aus aller Welt zu diesem Treffen.

  • die VW Classic Szene in Japan und dem ersten dorthin exportierten Käfer
  • die sogenannten Candy-Cars. Kunstfotografie mit bespielten Modellautos, VWs notabene.
  • das Treffen in Bad Camberg
  • die Frischzellenkur von reimportierten T2 aus den USA mit Einspritzanlage
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

130 Seiten VW Classic haben es wie gewohnt in sich und sind bei einem Preis von € 7,50 für  die neuste ausgabe an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Damit darf die Saison auch langsam zu Ende gehen.

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Vor 70 Jahren übergab Großbritannien die Treuhänderschaft über Volkswagen an die Bundesrepublik Deutschland.


Vor 70 Jahren, am 8. Oktober 1949, übergab die britische Militärregierung die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesrepublik Deutschland. Der junge westdeutsche Staat, kurz zuvor mit der Verkündung des Grundgesetzes am 23. Mai 1949 gegründet, beauftragte seinerseits das Land Niedersachsen mit der Verwaltung.

Die Handelsorganisation – Im Oktober 1946 begannen die Briten mit dem Aufbau eines Händlernetzes in der britischen Besatzungszone. Den Beginn markierten zehn Vertriebszentren sowie 28 Händlerbetriebe. Ende 1948 gab es bereits 234 Händler, die in den drei westlichen Besatzungszonen rund 15.000 Autos verkauften.

Der Bulli Sommer 2019 in Deutschland. Ein erster Rückblick.


Gleich zwei Bulli-Sommer-Highlights starteten in den letzetn Wochen: das Midsummer Bulli Festival auf Fehmarn (20. bis 23. Juni) und das Internationale Bad Camberger VW-Veteranen-Treffen (21. bis 23. Juni). Zum „Endless Summer Made in Fehmarn“ (Schleswig-Holstein) wurden über 1.000 Bullis erwartet. In Bad Camberg (Hessen) erwartete die Veranstalter-Familie Lottermann rund 300 Bullis, Käfer und sonstige luftgekühlte Klassiker. Während sich das Festival auf Fehmarn dem Lifestyle aller Bulli-Generationen widmete, ist das Treffen in Bad Camberg auf VW Käfer (Brezel und Ovali) und Busse der ersten Generation bis Baujahr 1955 zugeschnitten. Beide Treffen bieten auf sehr eigene Art ein einmaliges Erlebnis für viele tausende Besucher.

Midsommar: „Sofie“ auf einem Ausflug in Stockholm.

Midsummer Bulli Festival auf Fehmarn
Zum sechsten Mal wurde das Festival für alle Bullis veranstaltet – ganz gleich ob luft- oder wassergekühlt, ganz gleich welcher Bauart. Das Zentrum des Festivals bildete das sommerliche Beachcamp am Südstrand der Ostseeinsel. Dort wurden der schönste Hippie-Bus, das individuellste Fahrzeug, der schönste T1 bis T6 und California gekürt. Die Bulli-Fahrer  genossen rund um die Sommersonnenwende die längsten Tage des Jahres. Als Bullifan dabei: Musiker Joey Kelly. Er fährt selbst einen 67er T1, mit dem er nach dem Festival auf eine 14.000 Kilometer lange Reise nach China aufbrach.

Historische Einsatzfahrzeuge von Volkswagen Nutzfahrzeuge (T1, T2, T3 und LT) waren auf Fehrmarn zu sehen.

Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer war als Unterstützer und Teilnehmer des Festivals dabei. Schöne Idee: Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer hatte diesmal Tüten mit Blumensamen als Gewinne an einem Glücksrad für die Festival-Besucher im Gepäck – „Flower-Power-Bulli-Blumen“ für den Garten. Das Festival selbst stand bei Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer 2019 unter dem Motto „Bulli & Co – Retten, Löschen, Bergen, Schützen“. Aus Hannover brachte die Mannschaft der Oldtimer-Abteilung – übrigens allesamt in der Freiwilligen Feuerwehr – diverse Einsatzfahrzeuge mit nach Fehmarn. Der Fuhrpark auf dem Festival: ein 63er T1 Pritschenwagen mit Drehleiteraufbau, ein 67er Kombi „Feuerwehr“ als Mannschaftswagen, ein 70er T2a Kastenwagen als Tragkraftspritzenfahrzeug, ein 90er T3 syncro mit Doppelkabine als Gerätewagen, ein 81er LT 31 „Feuerwehr“ und ein 63er Spritzenanhänger (Die Pumpe wird angetrieben von einem Boxermotor). Der Clou: Einige der Fahrzeuge sind noch aktiv im Feuerwehreinsatz.

Flower-Power-Bulli-Blumen gab es am Stand von VWN Oldtimer.

Auf die Volkswagen und Camper-Welt spezialisierte Aussteller boten Accessoires und Zubehör an. Ein automobiler Höhepunkt war am Samstag mittag die rund 50 Kilometer lange Midsummer-Ausfahrt über die Insel Fehmarn. An diesem Konvoi nahmen traditionell mehrere hundert Bulli teil. Sie wurden von den tausenden Besuchern entlang der Strecke gefeiert.

Bad Camberger VW-Veteranen-Treffen – Photocredit: Familie Lottermann.

Internationales Bad Camberger VW-Veteranen-Treffen
Alle vier Jahre findet das VW-Veteranen-Treffen in Bad Camberg statt. 1979 wurde es von Heinz-Willi Lottermann und Michael Lottermann zum ersten Mal initiiert. Jetzt folgte die 11. Auflage. Auch heute noch liegt das legendäre Treffen in den Händen der Familie Lottermann. Mit tausenden Besuchern aus mehr als 40 Nationen gehört diese Veranstaltung zu den weltweit renommiertesten ihrer Art.

Volkswagen T1 Kastenwagen „Sofie“ von 1950 wird in Bad Camberg zu sehen sein.

Bad Camberg bietet deshalb ein einzigartiges Ambiente für „luftgekühlte Benzingespräche“. Zum Programm gehörten in diesem Jahr neben Fixpunkten wie dem Teilemarkt, die Vorstellung des Buches „Käfer Love“, ein Bildvortrag über ein Samba-Bus Restaurierungsprojekt und eine Live-Performance des Aktionskünstlers Uli Hack, der ein automobiles Kunstgemälde anfertigte.

Volkswagen T1 Kastenwagen „Sofie“ – Baujahr 1950. Ein ganz frühes Modell.

Alle in Bad Camberg teilnehmenden Fahrzeuge sind absolut original oder originalgetreu aufgebaut. So wie der T1 „Sofie“, den Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer zum VW-Veteranen-Treffen mitbrachte. Der 1950 gebaute T1 ist das 1.880ste Exemplar der Baureihe – also ein sehr früher Bulli. Zwischen 1950 und 1973 verrichtete „Sofie“ ihren Dienst als Auslieferungsfahrzeug einer Hutfabrik. Danach ging der T1 in eine Sammlung und wurde später nach Dänemark verkauft. Seit 2014 gehört „Sofie“ zum Fuhrpark von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer in Hannover. Den Spitznamen „Sofie“ erhielt der T1 von seinem dänischen Vorbesitzer – eine Hommage an jenen T1, der einst als erster Bulli nach Dänemark geliefert wurde und ebenfalls den Beinamen „Sofie“ trug.

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Das neue Porsche Klassik Sonderheft: acht Generationen 911.


Egal wie, bei Porsche gibt es immer einen Grund zum Feiern: Nach dem Millionenelfer oder dem 70-jährigen Bestehen der Marke im letzten Jahr, nun die Vorstellung der 8. Generation des Porsche 911, intern 992 genannt. Die etwas aus dem Rahmen fallende Feierstunde nimmt das Porsche Klassik-Magazin für uns vor. Kein Vorwort verrät die Intension der Macher des Magazins. Wir unterstellen nur das Beste und stellen einfach mal vor, was man sich da so ausgedacht hat, mit dem man den Leser auf knapp 150 Seiten in Feierlaune bringen möchte. 

Zunächst steht natürlich der Vergleich aller Modelle von 1963 bis heute im Mittelpunkt. Kein Geringerer als Designchef Michael Maurer mit Herausgeber des Porsche Klassik Magazins Konrad Delius versammeln sich um eine Schar von acht Modellen aus knapp sechs Jahrzehnten, die stellvertretend für die Evolution des heckgetriebenen Klassikers stehen. Dabei sind es normale Grundmodelle, keine Exoten, die nach- und nebeneinander vorgestellt werden und Schritt für Schritt von vorgestern ins heute mit uns schreiten. Kurze Erläuterungen, knappe Techniktabellen verdeutlichen was sich geändert hat. Und dass es stets bei 6 Zylindern geblieben ist. Im Heck, als Boxer. Und damit den Ursprung für die Porsche Linie bildet. Die sich bereits beim 356er mit dem Verzicht einer Antriebsquelle unter der flachen Fronthaube zur charakteristischen Topografie zwischen den beiden Kotflügeln entwickeln sollte.

Menschen und Autos, Autos und Menschen. Ob Fahrer, Käufer, Entwickler oder einfach nur Begeisterte: Die Sonderausgabe stellt Ex-Rallyweltmeister Christian Geistdörfer mit seinem 911 Carrera und italienischer Zulassung zu einem Freund genauso vor wie die Ansprüche von Rob Dickinson, der mit seinen Singer-Restaurierungen aus einem Porsche eine Porsche-Ikone macht. Dabei stets auf der Gratwanderung zwischen grosser Show kombiniert mit moderner Technik und der Ablehnung durch die Puristen. So wichtig wie der 911 war auch stets dessen Absatz in den USA. Deshalb kam es dort stets auf einen intelligenten und sensiblen Verkäufer an der Spitze an. So einen hatte Porsche in Ed Peter. Ab Mitte der 60er Jahre war er zunächst für den US-Markt, später für den gesamten Überseeraum verantwortlich. In seiner knappen Freizeit fotografierte der begnadete Hobbyfotograf, was konnte es anderes sein, die Autos, die er fuhr. Und schuf so ein breites Repertoire an Porsche Fotografien aus den späten 60er und frühen 70er Jahren.

Da kann schon Lust auf weitere Geschichten um die Jubelmarke aus Stuttgart aufkommen. Wer sich für die Glasdach-Targas interessiert oder wissen will, wo man mit einem 964 auf Eisdrift gehen kann, wem Ernst Fuhrmanns 911 neugierig macht, weil es ihn so nie gegeben haben kann, er aber doch da steht, der ist mit diesem Sonderheft bestens bedient. Schön erzählt und mit perfekter Bildauswahl inszeniert, ergeben sich fein konzertierte Geschichten aus aller Welt vom und über den Porsche 911. Ohne den, wir wissen es durch Walter Röhrl, eine Garage stets nur ein ödes leeres Loch bliebe.

Acht Generationen 911 für € 9,11 an jedem Kiosk oder beim Delius-Klasing Verlag und mit Leseprobe.

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