Neu am Kiosk: VW Classic #16. Das Magazin für historische Volkswagen.


Zugegeben, als die neuste Ausgabe vom VW Classic Magazin aus dem Briefkasten schaute, krönte ein weisser Schopf das zum Glück in Folie eingeschweisste Magazin. Mitte-Ende März war vom Start in die Saison noch wenig zu spüren. Zu kalt, zu weiss, zu salzig. Naturgemäss hat sich das im April geändert und bei wunderbar frühlingshaften Temperaturen ist selbst die offene Ausfahrt keine Utopie mehr. Und jeder kann seine Ausfahrt so gestalten wie er mag. Im aktuellen Heft von VW Classic geht es ebenfalls um die automobile Individualität. Es ist doch so leicht und nicht mal teuer, um sich auf eine Ausfahrt zu begeben.

Ob manufakturmässig entstandene Sonderkarosserie wie das Rometsch Lawrence Coupé, die Sonderserie „Silberfisch“ der Bulli Baureihe T2, bis zum Viersitzer Denzel aus Wien, um nur einige zu nennen, es steckt viel drin und der Reiz des Außergewöhnlichen zeichnet die 16 Ausgabe aus.

Die Titelstory ist eine Huldigung an den Charme der 50er Jahre. Nein, kein Karmann Ghia krönt den Titel, sondern ein äusserst seltnenes Rometsch Lawrence Coupé. Haute Couture aus Berlin nicht aus Osnabrück. Dass die gesuchten Sammlerstücke jeder Mühe wert sind, zeigt die Ausfahrt im restaurierten Sammlerstück.

Nicht weniger aussergewöhnlich geht es im T2 Silberfisch zu. Auf der meist gebauten Bulli Baureihe entstanden, ist der Silberfisch die Luxusversion des T2, die zum Ende der Produktion nur 1’600 mal aufgelegt wurde. Manche sehen darin einen Vorgriff auf den Carat T3 oder den Business T4. Hier zusätzlich mit 100 Oettinger PS aufgerüstet. Da kam nicht mal der T3 Carat mit.

Wer es noch seltener mag, zieht den Typ 3 oder besser bekannt als VW 1500 vor. Natürlich als Cabriolet. Noch auf der IAA präsentiert, verschwanden die Prototypen bald nach den Erprobungsfahrten im Keller von Karmann. Dass er der Verschrottung entging, ist ein wenig Zufall, die Wiederauferstehung dagegen nicht.

Dass Seltenheit auch radikal sein kann, beweisst der nur 20kg leichte SMVW von 1982, der beim Shell Marathon mit seinem 25,7 ccm Motor bei maximal 0,272 PS mit einem Liter Benzin 884,3 km hätte zurücklegen können. So leicht so weit zu kommen, grenzte 1982 an ein Wunder.

Dass die gut 600 gebauten KDF-Wagen eine Seltenheit sind, ist allgemein bekannt. Und wie schwer sie zu bekommen sind auch. Umso interessanter, dass jemand aus einem ganz frühen VW Typ 82 seinen eigenen KDF-Wagen zusammenbaut und dazu ausschliesslich Originalteile verwendet. Nicht original – aber im Detail ein bisschen… Für Diskussionsstoff ist gesorgt.

Da ist der einzig erhaltene und zugleich ältesteVW WD Stahl 4-Sport aus Wien von Denzel aus dem Museum Prototyp zumindest keine Replica. Vielmehr hätte dem Denzel im Grund genommen fast zeitgleich der kometenhafte Aufstieg der Firma Porsche winken können… oder doch nicht?

Darüber hinaus viel Wissenswertes aus der Szene, u.a. die Reportage über

  • VW Classic weltweit
  • die unglaublichen VW Möbbel aus VW Karosserien
  • der Dragster Käfer einer Schulklasse aus Berlin
  • Fusca in Brasilien, Brasilien im Fusca
  •  News, Jubiläen, Veranstaltungen und Tipps aus der Community. Dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

Das aktuelle Heft ist für den Preis von € 6,90 an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Die Saison geht damit gleich ganz individuell los.

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Reisen auf eigener Achse – die erste Generation: Der T1


  • – die Camping-Box
  • T2 – Helsinki und Berlin
  • T3 – California, der erste eigene
  • T4 – California, eine ganze Produktreihe
  • T5 – California, der Pkw unter den Reisemobilen

Wir schreiben das Jahr 1951. Die Bundesrepublik Deutschland und die D-Mark sind drei Jahre alt. Arbeitslosigkeit, Kriegsgefangene und Wohnungsnot sind die Schlagzeilen der Zeit. Auf der politischen Bühne bewegt sich Konrad Adenauer unisono als Bundeskanzler und Außenminister. Sein erster offizieller Staatsbesuch: eine Reise nach Italien. Vorreiter einer Massenbewegung? Noch nicht! Einem Arbeiter von Volkswagen stehen zwei Wochen Urlaub zu. Er verbringt sie daheim, im eigenen Garten oder besucht vielleicht die erste IAA in Frankfurt.

Eine kleine Bar wird gegen Mehrpreis geliefert; unter der Haube aus Plexiglas haben zehn Cocktailbecher verschiedener Größe Platz.

Der VW Bus ist erst seit einem Jahr auf dem Markt. Sein Grundpreis. 5975 Mark. Es gibt ihn als Kastenwagen und Kombi. Und seit neuestem als Samba: So nennt der Volksmund den feinen kleinen Reise-Bus mit Rundum- und Dachrandverglasung sowie einem großen Schiebeverdeck. „25 Fenster und ein Schiebedach“, wirbt Volkswagen. Pro PS hat der Samba also 1 Fenster, trotzdem ist er „…so recht ein echter VW: draufgängerisch und temperamentvoll, was er sich mit seinem starken Motor bei verhältnismäßig geringem Eigengewicht auch leisten kann.“ Generell warten 4,5 Kubikmeter ummantelter Raum auf die Aufgaben des startenden Wirtschaftswunders – oder auf die Ideen eines findigen Kunden: Sechs Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs ordert ein Deutscher eine Wohneinrichtung für seinen Volkswagen Transporter. Damit setzt er den Startschuss zu einer Fahrzeuggattung, die ausziehen wird, um zunächst Europa und später die ganze Welt zu entdecken.

Prospekt 1956: „Autowandern mit eigenem Hotel! Das ist heute kein unerfüllbarer Wunschtraum mehr, kein Luxus, den sich nur wenige leisten können.“

Nur ein Jahr nach seinem offiziellen Debüt im Frühjahr 1950 schlägt der neue Volkswagen also eine zweite, parallele Karriere ein, die sein Image bis heute prägt: Der Transporter als Drehpunkt für Freizeit und Reise – my home , my castle. Ein solch mobiler Stützpunkt ist also erstmals ein Transporter Kombi. Er ist sicherlich nicht das erste Reisemobil, aber womöglich der erste Campingbus. Der Stammvater von vielen hunderttausend Campingbussen von Volkswagen und Ideenträger für tausende von Selbstausbauten, die so manchen Ausrangierten ein Zweitleben spendieren. Doch so umfangreich ist die Einrichtung 1951 noch nicht. Der erste Kunde erhält von Westfalia eine so genannte Camping-Box, eine herausnehmbare Einrichtung. Sie besteht aus einer Sitzbank im Fond vor dem Heckmotor, einem Schrank mit Rollladenverschluss über dem Motor, einem Sideboard hinter dem Fahrerhaus mit Auszug, einem Fach für den Benzinkocher und viele Polster, die zusammen mit der Heckbank eine Liegewiese für die Übernachtung ergeben. Bis zu drei Erwachsene haben im Fond passabel Platz. Überdies kann man das Sideboard mitsamt Polstern herausnehmen und in Haus oder Wohnung als Gästebett nutzen.

1950 schlägt der Volkswagen Bus eine zweite, parallele Karriere ein, die sein Image bis heute prägt: der Transporter als Drehpunkt für Freizeit und Reise.

Doch der Erfolg lässt noch auf sich warten. Ottonormal fehlt es noch an Zeit und Geld. Die Fertigung beginnt zuerst in kleinen Stückzahlen. Überliefert ist die erste offizielle Preisliste der Camping-Box von 1953: Das Sideboard kostet 595 Mark, der Kleiderschrank kommt mit 125 Mark hinzu. Für den Wasch- und Rasierschrank mit Spiegel und Abstellplatz für eine Emailleschüssel innen an der Doppelflügeltür sind 62,50 Mark zu bezahlen. 1955 gesellt sich die Camping-Box „Export“ hinzu: Sie unterscheidet sich von der Standardvariante durch eine Dachklappe und eine Gepäckgalerie dahinter auf dem Dach. Wieder ein Schritt von der demontierbaren Wohneinrichtung zum Reisemobil. Insgesamt bleibt die Camping-Box unter steter Weiterentwicklung genau zehn Jahre im Programm. So kommt unter anderem im Sideboard ein Gaskocher mitsamt Gasflaschen zum Einsatz. Zudem wächst analog zur Reduzierung des Motorraums die Größe des Kleiderschranks.

1955 gesellt sich die Camping-Box Exporthinzu: Sie unterscheidet sich durch eine Dachklappe und eine Gepäckgalerie dahinter auf dem Dach.

1956 begeistert sich der Prospekt für den mobilen Urlaub: „Autowandern mit eigenem Hotel! Das ist heute kein unerfüllbarer Wunschtraum mehr, kein Luxus, den sich nur wenige leisten können.“ Die Extras passen zum Wirtschaftswunder: „Eine kleine Bar wird gegen Mehrpreis geliefert; unter der Haube aus Plexiglas haben zehn Cocktailbecher verschiedener Größe Platz. Die Prost-Vitrine steht rüttelfest auf einem gleichzeitig als Serviertisch dienenden Kombischrank.“ Nur ein Jahr später nimmt Volkswagen den “VW-Campingwagen”, wie er jetzt heißt, ins eigene Programm. Den Ausbau gibt es weiterhin von Westfalia. Intern tragen die Ausbauten „SO“-Nummern, das Kürzel für „Sonderfahrzeuge“ in der Volkswagen-Nomenklatur. Weitere zwei Jahre später feiert man das erste Jubiläum: 1000 Volkswagen Campingwagen. Wieder zwei Jahre danach beläuft sich die Tagesproduktion auf immerhin zehn Camper am Tag.

Der erste Kunde von Westfalia erhält eine so genannte Camping-Box, eine herausnehmbare Einrichtung.

Zehn Jahre nach Erfindung der Camping-Box hat sich die Einrichtung längst zum kompakten Reisemobil gemausert. Die Betriebsanleitung preist das Reisemobil von 1961 so an: „Im VW-Campingwagen ist all das verwirklicht, was Sie sich schon immer gewünscht haben, wenn Sie vom unabhängigen, ungebundenen Reisen träumten.“ Und so sieht das rollende Heim inzwischen innen aus: Längsbank auf der linken Seite gegenüber der Schiebetür; mit Hilfe einer nach vorn schwenkenden Lehne wird die Sitzbank des Fahrerhauses geschickt in die Sitzgruppe integriert. Rechts über dem Motor ein Kleiderschrank, links der Kühlschrank. Dazwischen hat ein so genannter Schiebesitz Platz, der nachts auch als Kinderbett dient. Ein weiterer Platz für den Nachwuchs ergibt sich durch eine Hängematte quer im Fahrerhaus. Unverändert ist in der Flügeltür Platz für den Waschschrank mit Rasierspiegel und Abstellfläche für die Schüssel. Die allerdings besteht inzwischen nicht mehr aus Emaile, sondern aus Plastik. Selbstausbauer greifen inzwischen zum so genannten „Mosaik“-Programm. Es enthält alle notwendigen Möbelteile, um einen gebrauchten Transporter in ein vollwertiges Reisemobil zu verwandeln und ist ein voller Erfolg.

Zehn Jahre nach Erfindung der Camping-Box hat sich die Einrichtung längst zum kompakten Reisemobil gemausert.

1962 gibt es alternativ zu Holz erstmals pflegeleichte Kunststoff-Oberflächen für die Möbel, Amerika lässt grüßen. Eine Klappsitzbank im Heck mit Bettverlängerung über dem Motor ist zu dieser Zeit bereits die Basis der Liegefläche. Der Boxer im Heck stört deshalb überhaupt nicht, im Gegenteil: Er ist Voraussetzung für die hervorragende Raumausnutzung des Transporter. Überzähliges Gepäck kommt auf den Dachträger. Die Einrichtung gleicht im Prinzip den heute üblichen Grundrissen. Es gibt bereits den Dachstaukasten über der Klappsitzbank, unterschiedliche Küchenanordnungen, die Kühlbox und einen Wassertank mit einer Handpumpe. Zudem gibt es ein sich seitlich öffnendes Aufstelldach in zeitgemäßer Optik mit roten und weißen Längsstreifen. Es vergrößert den Lebensraum ganz erheblich, bietet Platz für zwei zusätzliche Liegeflächen, die einer Hängematte verdächtig ähnlich sehen, die Maße belaufen sich auf jeweils 180 x 59 Zentimeter. Das Aufstelldach verfügt außerdem über zwei große Plexiglasfenster und zwei Lüftungsklappen.

Betriebsanleitung 1961: „Im VW-Campingwagen ist all das verwirklicht, was Sie sich schon immer gewünscht haben, wenn Sie vom unabhängigen, ungebundenen Reisen träumten.“

Mitte der sechziger Jahre kostet die Wohneinrichtung für den Volkswagen Transporter knapp 2000 Mark. Und: „Wenn Sie mit diesem VW-Campingwagen unterwegs sind, brauchen Sie auf nichts zu verzichten.“ Der Campingbus als Traum-Reisemobil der sechziger Jahre. Zugegeben: Mit Klappsitzbank, Küche mit Kocher und Isolierbox, mit Wasserkanistern und elektrischem Licht im Wohnraum ist alles an Bord, was Urlauber im Campingbus benötigen. Zur Dachklappe und dem seitlich öffnenden Aufstelldach gesellt sich 1965 das Hubdach, eine der simpelsten Möglichkeiten, mehr Platz im Campingbus zu schaffen und um Luft und Licht hineinzulassen. Und hereinregnen kann es auch nicht. Ab diesem Jahr muss auch keiner mehr von den Vordersitzen außen herum laufen um ins Wohnabteil zu gelangen: Jetzt gibt es auf Wunsch einen Durchgang zwischen den Vordersitzen nach hinten.

In den 60er-Jahren entwickelt sich die Klappsitzbank im Heck mit Bettverlängerung über dem Motor zur Basis der Liegefläche.

Die Amerikaner fliegen auf den Käfer, ihren Beetle, genauso fliegen sie auch auf den Campingbus von Volkswagen. Der kompakte Transporter steht nahezu konkurrenzlos da. Bis 1967 zum Fertigungsende des T1, der ersten Generation des Transporter, liefert Volkswagen mehr als 15 000 Campingbusse in die USA, mehr als tausend sind es allein 1967, im letzten Jahr der großen Karriere des ersten Volkswagen Transporter. Der VW-Campingwagen ist in dieser Zeit als Freizeitfahrzeug längst ein Renner: Aus den etwa zehn Campingbussen am Tag um 1960 hat sich inzwischen eine Serienfertigung von durchschnittlich 70 Fahrzeugen pro Tag entwickelt. Wie sehr vor allem die Amerikaner den Campingbus lieben, zeigt ein Beispiel: 1987 wandert ein 59er Bus ins Henry-Ford-Museum in Dearborn/USA. Die ganzen 28 Jahre war der Campingbus im Besitz einer einzigen Familie, wurde zwischendrin sogar vererbt.

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Drei H-Roadster mit VW-Technik ans AutoMuseum Volkswagen übergeben.


Jannie Hübers entwickelte und baute bis Anfang der 1980er Jahre eine kleine Serie sportlicher Roadster. Sie setzte dabei auf die bewährte und zuverlässige Technik luftgekühlter Volkswagen-Modelle. Neun Wagen entstanden, ein Comeback feierte Hübers 2003 mit einer neuen Konstruktion, dem H3. Zwei dieser sogenannten H2- Wagen und den H3 übergab Jannie Hübers nun persönlich an das AutoMuseum Volkswagen.

Jannie Hübers hatte schon in jungen Jahren ein Faible für motorsportliche Fahrzeuge und war Fan des englischen Clubsports. Aus dieser Leidenschaft entwickelte sich die Idee, einen eigenen Wagen zu konstruieren und zu bauen.  1977 war der H1 fertiggestellt – er nutzte den luftgekühlten Käfer-Motor, dessen Achsen und Getriebe. Die völlig eigenständige, schmale Karosserie wurde aus Kunststoff geformt.

Von der Presse, unter anderem der Auto Zeitung in Köln, hoch gelobt und getrieben von der Idee, bezahlbaren Breiten-Motorsport wie in Großbritannien in Deutschland zu etablieren, begann die weiterführende Konstruktion des H2-Roadsters. Optisch orientierten sich die Fahrzeuge am Lotus Seven, technisch blieb es bei der altbewährten VW-Technik – allerdings kamen nun die leistungsstärkeren Motoren des VW 412 und des Transporters der zweiten Generation zum Einsatz.

Colin Chapman, der den H2-Roadster auf dem Hockenheimring kennenlernte, hatte keinerlei Einwände. Aber trotz aller Bemühungen – so war der H2 einer der Stars der Jochen-Rindt-Show – kamen zu wenig Bestellungen zusammen. Mangels Nachfrage stellte Hübers darum nach neun Fahrzeugen die Produktion ein.

Ende der 1990er Jahre griff Jannie Hübers ihre Idee nochmals auf und baute bis 2003 den neuen H3 mit dem erstarkten Flachmotor aus dem VW Typ 3. Er steht ab sofort gemeinsam mit dem H2-05 und dem H2-09 im AutoMuseum Volkswagen.

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Bugbus goes Coverstory: VW Classic #15. Das Magazin für historische Volkswagen.


Im letzten Sommer waren schon alle im Team gespannt. In welcher Form wird der Artikel über bugbus.net wohl im nächsten VW Classic erscheinen? Hat sich das Polieren wirklich gelohnt? Kommt mein Bus auch zur Geltung? Was wird der Autor über uns schreiben? Welche Bilder werden wohl ausgewählt werden. Und wie lang wird die Story? Fragen über Fragen, die über den Sommer auch wieder etwas von ihrer Spannung verloren. Und dann das. bugbus.net auf dem Cover der neusten Ausgabe der VW Classic # 15.. Klasse. Das hatten wir nicht erwartet.Endlich lässt sich die ganze Geschichte von bugbus.net mal in einem Zug nachlesen.  

 

Der Bericht fasst auf 12 Seiten die Geschichte zusammen. Von der ersten Idee vor über 10 Jahren einer europaweiten Plattform für luftgekühlte Volkswagen im Internet bis zur heute weltweiten Akzeptanz. Ihr erfahrt auch, wie steinig der Weg dorthin teilweise war. Oder wer hinter bugbus.net steht und warum diese Platform mittlerweile in aller Welt geschätzt wird. Dazu wunderbare Bilder aus der Schweiz. Mit schönen alten Bussen und Käfern vor der malerischen Landschaft oberhalb des Thuner Sees.

Ein ganzes Heft haben wir nicht gefüllt. Doch an spannenden Themen mangelt es im VW Classic nie. Der T2a „Clipper“ im unrestaurierten Originalzustand hat uns schon beeindruckt. Wie schafft es ein Fahrzeug auch nach 50 Jahren noch so auszusehen als sei es gerade erst vom Fliessband in Hannover gerollt?

Etwas älter, dafür aber fast 20 Jahre lang restauriert wurde der Cremer  Roadster. Das Fahrzeug, das 1959 bereits auf einem alten Käfer-Fahrgestell aufgebaut wurde, war die Eigenkreation  eines Industriedesignstudenten, dass sich auch heute noch sehen lassen kann.

Genauso wie der 51er Faltdach-Brezel aus Schweden, ein echter Scheunenfund, der wieder auferstanden ist. Und dabei gleich mit zeitgenössischem Zubehör in einen potenten Klassiker verwandelt wurde. Dank MAG-Turbolaufladung für den Boxermotor. Und zu verkaufen ist das Schmuckstück auch noch.

Nicht zu verkaufen sondern nur zu bestaunen ist einer der seltenen Puma aus Brasilien. Diese Sportcoupés, die nur selten den Weg über den Atlantik fanden, basieren auf Käferfahrgestellen und befinden sich in Europa in festen Sammlerhänden. Umso mehr lohnt sich der Blick ins Heft.

Natürlich kommen auch die Anhänger der wassergekühlten Volkswagen auf Ihre Kosten. Ganz selten, einer der 71 gebauten Golf 2 G60 Limited VW Motorsport. Oder aber das noch seltenere Jetta Cabiolet von Freier.

Darüber hinaus viel Wissenswertes aus der Szene, u.a. die Reportage über

  • 50 Jahre T2 Jubiläum
  • der Samba-Fund in der Eifel
  • der Caddy als Wohnmobil
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und Nachrichten von der  Community. Dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

Eine Ausfahrt mit bugbus.net und VW Classic im aktuellen Heft geht für € 6,90 an jedem Kiosk los. Geniesst noch einmal mit uns den vergangenen Sommer.

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Aus der Geschichte: „Motoren-Kabinett“ im AutoMuseum Volkswagen eröffnet.


• 50 Exponate illustrieren Aggregate-Entwicklung von Volkswagen

• Innovationen aus Forschung, Vorentwicklung und Serie

• Bisher nie gezeigte Unikate der frühen Jahre

Nach eineinhalb Jahren des Sichtens und Zuordnens verschiedenster Aggregate im AutoMuseum Volkswagen ist nun eine Auswahl von 50 Exponaten im neu geschaffenen „Motoren-Kabinett“ des AutoMuseum Volkswagen zu sehen. Anhand herausragender Konstruktionen wird die Historie der Getriebe- und Motoren-Entwicklung umrissen. Das Projekt basiert maßgeblich auf den Erinnerungen und Aufzeichnungen früherer Volkswagen-Mitarbeiter aus Forschung und Entwicklung, in deren Beisein die Ausstellung heute eröffnet wurde.

Das AutoMuseum Volkswagen verfügt über eine große Anzahl von Motoren und Getrieben, die bislang ein kaum beachtetes Dasein im Lager gefristet haben. Zunächst ging es darum, die Modelle zu sichten und zu identifizieren – keine leichte Aufgabe, da sich eine Reihe von Prototyp-Exponaten und Einzelanfertigungen darunter befinden. Da entsprechende Dokumentationen dazu nicht verfügbar waren, musste aus dem Erinnerungsschatz von Zeitzeugen geschöpft werden – was manche Überraschung ans Tageslicht brachte.

In historisch-chronologischer Reihenfolge zeigt das Kabinett nun die von innovativen Ideen geprägte Entwicklung der Volkswagen-Aggregate auf. Beginnend mit frühen Exponaten bis 1945 wird vor allem der Ära der luftgekühlten Boxermotoren besonderer Raum eingeräumt – einschließlich eines frühen Dieselmotors mit Kompressor und verschiedener Schichtlade- und Einspritzer-Aggregate. Überaus Interessantes wird auch aus der Welt wassergekühlter Reihen-, V-, VR- und W-Motoren präsentiert. Leckerbissen sind zudem bei Volkswagen entwickelte TDI mit zwölf Zylindern und als VR6. Nicht in allen Fällen gelang es, den historischen Motoren und Getrieben ihre Geheimnisse zu entlocken – hier hofft das AutoMuseum auf Rückmeldungen von künftigen Besuchern.

Michael Willmann, einer der ausgewiesenen Volkswagen Motoren-Experten, berichtete über einige der spannendsten Entwicklungen in der Aggregate-Historie.

Ein verblüffender und faszinierender Kontrast zu den Aggregaten sind die derzeit 68 historischen Farbmustermodelle im Maßstab 1 : 4, die ein raumhohes Wandregal füllen. Darunter sind nicht in Serie gegangene Fahrzeuge wie der Käfer Jolly und der EA 266 mit Unterflurmittelmotor. Anhand der teilweise schrill colorierten Modelle wurde seinerzeit im Kreis der Entscheider getestet und hinterfragt, welche Farben künftig Marktchancen haben würden.

Prof. Herrmann Krüger (links), der maßgebliche Motoren-Entwickler bei Volkswagen ab den 60er/70er-Jahren, fachsimpelt mit ehemaligen Kollegen über die Exponate.

Die einzigartige Kollektion des „Motoren-Kabinetts“ verdankt ihr Zustandekommen ehemaligen Mitarbeitern, unter ihnen allen voran Ehrenamtlichen aus der Aggregate-Entwicklung und Mitgliedern des Freundeskreises AutoMuseum. Unter den Aktiven waren auch frühere Führungskräfte wie Dr. Klaus-Dieter Emmenthal, Professor Hermann Krüger, Dr. Karl-Heinz Neumann, Gerd Oberpichler, Dr. Hermann Oetting oder Dr. Bernd Wiedemann, um nur einige zu nennen. Ein Teil von ihnen war zur Eröffnung der Ausstellung am 8. November im AutoMuseum dabei – und bereicherte das Event um weitere Informationen zu speziellen Entwicklungen und Anwendungsgebieten.

Das Motoren-Kabinett kann nur nach vorheriger Terminvereinbarung im Rahmen einer Führung besichtigt werden. Kontakt über info@automuseum-volkswagen.de.

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Neu am Kiosk: Porsche Klassik – Magazin für Sportwagen #12


Mal im Ernst, wann hast Du das letzte Mal einen Porsche 928 in freier Wildbahn gesehen? Nee, nicht auf einem Treffen oder einer Klassikmesse. So richtig? Bei mir war es im Spätherbst in München, da rollen noch einige mit M- oder STA-Kennzeichen zum Shoppen oder Cruisen durch die Innennstadt. Vor 40 Jahren war für diesen ersten deutschen Gran Tourismo der roll-out auf dem Genfer Automobilsalon. Bis 1996 wurde er gebaut – und das trotz seines durchwegs bescheidenen Erfolgs. Sollte er doch den luftgekühlten 6-Zylinder und den 911 in einem Aufwasch ablösen. Nix da. Als der 928er die Bühne verliess, setzte der 911 zum Comeback an. Mit wassergekühltem Boxer und vielen Eigenschaften, die sein V8-Bruder zuvor kultiviert hatte. Heute, im Zeitalter des Erfolgs von Panamera und Cayenne, fast unvorstellbar, dass der Transaxle so kläglich scheiterte. Mehr dazu in der Coverstory der Winterausgabe von Porsche-Klassik, der mittlerweile 12. Ausgabe. 

Immerhin 17 Seiten widmet die Redaktionscrew dem „visionären Konzept“ und unterstellt dem „Jahrhundertentwurf“ die absolute „Zeitlosigkeit“. Angesichts des Dauerbrenners 911, der heuer das Millionste Modell vom Fliessband liess, eher grosse Worte für ein zugegeben zeitlebens unterschätztes Auto.

Noch seltener als der 928 aber als Neuwagen zu erwerben sind die Manufaktur-Porsches von Zagato. Wohlgemerkt, es geht hier nicht um den 356er  Carrera Abarth GTL von dem 1960 und 1961 nur 20 entstanden. Sondern um Nachbauten früher Porsche Modelle aus den 50er Jahren wie den 356 Carrera Coupé Zagato. Als Neuwagen zum entsprechenden Preis mit erstem Vorgeschmack im Heft.

Dagegen ist der 911 GT2 von Whats-App Gründer Jan Kuom. Der hat seine Erfindung verkauft und sammelt klassische Porsche, die er am liebsten in D hegen und pflegen lässt. Und dazu gehört auch mal eine Ausfahrt mit Porsche Testfahrer Walter Röhrl. Der freut sich gleich zu Anfang indem Heft über die Begegnung mit so einem perfekten GT1 Exemplar. Bei 194 gebauten Wagen ein seltenes Vergnügen.

Ein ebenso seltenes Vergnügen bestreitet wohl dem Besitzer eines ganz besonderen 911 Carrera 4 aus dem Jahr 1989 jede Ausfahrt. Das eher mit einer ungewöhnlich violett-silbernen Lackierung daher kommende Coupé fristete ein Nischendasein bei einem Gebrauchtwagenhändler, bevor der neue Besitzer den Schatz entdeckte. Das auch im Innenraum eher ungewöhnlich tapezierte Exemplar gehörte Ferry Porsches Schwester Louise Piëch, die Mutter von Ferdinand Piëch, die jahrzehntelang mit viel Erfolg die Geschicke von Porsche Austria in Österreich lenkte, den 911er fuhr sie gern. Aber wer sie kannte, weiss: Am liebsten fuhr sie Audi!

In Heft 12 geht es eher um seltene Fahrzeuge. Einzelstücke und Raritäten. Aber nicht ganz. Die Ausfahrt im 944 Turbo zum Nordkap ist eine Zeitreise im doppelten Sinne. Begleitet vom einem 917 Cayman S hatte der 44er die Reise schon einmal im Jahr 1986 unternommen. Wie sich die Zeiten ändern, aber die Schneeverhältnisse am Nordkap nicht.

Darüber hinaus natürlich noch viele andere Zeitreisen, Einblicke in die Szene und die Geschichte von Porsche.

Porsche Klassik für € 8,00 an jedem Kiosk. Wenig Geld für viele seltene Porsche.

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3.–6. August 2017: Große Bulli-Parade von Wolfsburg zum Werk Stöcken: „Bulli Summer Festival“-Finale in Hannover.


Sehnsucht nach Freiheit, Fun und Fahrvergnügen: Mit einer riesigen Bulli-Parade starten 350 angemeldete Fahrzeuge am Sonntag, 6. August, von Wolfsburg zur heutigen Produktionsstätte nach Hannover. Vor den Toren des Werks in Stöcken findet anschließend eine große Open-Air-Party mit Fans aus der ganzen Welt statt. Die hannoversche Popband Marquess, Sängerin Jea und das DJ-Team Adaptiv sorgen für unbeschwertes „Bulli-Feeling“. Jeder kann zum Festival-Finale kommen, der Eintritt ist frei. Die Veranstaltung ist abschließendes Highlight des viertägigen „Bulli Summer Festivals“ (3.-6. August) im Allerpark Wolfsburg. Volkswagen Nutzfahrzeuge unterstützt die gesamte Veranstaltung als Hauptsponsor.

Vor den Toren des Werks Hannover findet am 6. August eine Open-Air-Party als Abschluss des „Bulli Summer Festivals“ statt.

Vorstandsmitglieder, Betriebsräte, TV- und Kino-Stars sowie der Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Hannover, Stefan Schostok, sind mit von der Partie, fahren bei der Bulli-Parade mit. Der „Konvoi“ symbolisiert die Produktionsverlagerung der T-Baureihe im Jahr 1956 in die Landeshauptstadt Hannover, wo der Transporter seitdem gebaut wird.

Auch Dr. Eckhard Scholz, Vorsitzender des Markenvorstands Volkswagen Nutzfahrzeuge, wird mit seinem eigenen T1 (Bj. 1965, PS: 44, Farbe: kumulusweiß/seeblau) an dem „Konvoi“ nach Hannover teilnehmen: „Es wird ein großartiges Erlebnis sein, mit so vielen stolzen Bullibesitzern zum Produktionsstandort Hannover zu fahren, um hier mit weiteren Fans den Abschluss des Bulli Summer Festivals zu feiern. Für uns steht fest: Bullis sind mehr als nur Autos. Sie sind Liebhaberstücke und gehören zu einem Lebensgefühl, das stets mitfährt – und zwar über alle Fahrzeuggenera-tionen hinweg. Dieses unbeschwerte Lebensgefühl wird auch auf dem Festival-Finale spürbar werden.“

Das Bulli-Lebensgefühl genießen: Auf zur Open-Air-Party nach Hannover.

Bertina Murkovic, stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Volkswagen Nutzfahrzeuge, ist auch dabei: „Wir freuen uns riesig auf das Festival-Finale vor unserem Werk mit den Bullifans und vielen Mitarbeitern. Denn sie zusammen sind es, die das Fahrzeug zu dem gemacht haben, was es heute ist: Kult in der 6. Generation.“

Darauf können sich Bulli-Fans freuen:
3.-6. August Allerpark, Wolfsburg
– Hunderte Bullis aus allen sechs Generationen
– Livemusik
– Foodcorner
– Spiel- und Sportprogramm
– Fahrzeug-Prämierungen in unterschiedlichen Kategorien
– Vorträge rund um den Bulli
– „Konvoi“ am 6. August zum Werk Hannover

6. August, 12-18 Uhr, vor dem Transporter-Werk Hannover, Nähe Kunden Center
– Großes Bulli-Fantreffen, Hunderte Bullis aus allen sechs Generationen
– Begrüßung durch Dr. Eckhard Scholz, VWN-Vorstandsvorsitzender
– Livemusik mit Marquess (zwei Auftritte)
– Livemusik mit Jea Assiamah
– DJ-Team Adaptiv
– Weiteres umfangreiches Bühnenprogramm, Interviews, besondere Fahrzeuge auf der Auffahrbühne
– Gastronomie-Bullis u.a. mit der legendären Volkswagen-Currywurst.

350 Bullis werden am 6. August von Wolfsburg nach Hannover zum Werk von Volkswagen Nutzfahrzeuge fahren.

Alle Infos zu Festival und „Konvoi“ finden Ihr unter:
http://www.bullisummerfestival.de

Fotos: VW Nutzfahrzeuge & Phil Schreyer

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