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Am 30. Juli 2003 lief in Mexiko der letzte Käfer vom Band.

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Es war das Ende einer Ära: Nach fast 60 Produktionsjahren, sieben Modellgenerationen und insgesamt 21.529.464 gebauten Fahrzeugen lief am 30. Juli 2003 im mexikanischen Puebla der letzte VW Käfer vom Band.  Mit der „Última Edición“ gab es zum Abschied aber noch einmal eine besondere Auflage des Kult-Autos. 

Seit 1945 wurde der werkintern „Typ 1“ bezeichnete VW Käfer gebaut, zunächst in Wolfsburg. Am 19. Januar 1978 lief dann in Emden der letzte in Deutschland gefertigte vom Band – ein 1200 L in „Dakotabeige“. Doch schon seit 1967 wurden auch im mexikanischen Volkswagenwerk Käfer gebaut; neben den Exportmodellen ab 1970 auch der Käfer 1600, der sogenannte „Mexiko-Käfer“. Er war eigentlich nur für den Binnenmarkt gedacht, wurde über private Unternehmen aber auch in andere Länder exportiert. Angetrieben wurde der 1600 von einem 1,6-Liter-Boxer mit 34 kW (46 PS). Technisch wurde der Käfer immer wieder weiterentwickelt, während sich die äußere Form des Autos über alle Produktionsjahre hinweg nicht wesentlich änderte. Beim Mexiko-Käfer aber gab es eine letzte optische Veränderung – es wurden Sitze und einige Bedienelemente vom Golf verbaut. 

Die zum Abschied aufgelegte Sonderserie „Última Edición“ – zu Deutsch „letzte Auflage“ – war schnell vergriffen. Nur 3.000 Stück wurden gebaut, je 1.500 verließen das Werk in den exklusiven Farben „Aquariusblue“ und „Harvestmoonbeige“. Veredelt wurde die rare letzte Auflage des VW Käfer zudem durch klassische Weißwandreifen mit verchromten Radkappen, Zierleisten und Spiegelgehäuse. Erkennungsmerkmale sind auch das Wolfsburg-Wappen auf dem Lenkrad sowie das Última Edición Emblem am Handschuhfach. Einige Fahrzeuge wurden nach Deutschland geliefert – und auch der allerletzte je gebaute Käfer: Er ist im ZeitHaus der Autostadt in Wolfsburg zu sehen.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Olá, Fusca! – 70 Jahre VW do Brasil

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Im Jahr 1953 lief der erste Käfer in Brasilien vom Band – der erste außerhalb von Deutschland gebaute Volkswagen. Zugleich begann damit vor 70 Jahren die automobile Demokratisierung Brasiliens. Ein Rückblick auf die Anfangsjahre von Volkswagen do Brasil.

Am Anfang stand der Käfer: Mit dem runden Volkswagen, dem werksintern als VW Typ 1 bezeichneten Modell, beginnt die automobile Erfolgsstory in Südamerika.  

Deren Prolog ist Anfang der 1950er-Jahre anzusiedeln, als sich Volkswagen um eine ausländische Produktionsstätte in Brasilien bemühte. Obwohl der dortige Automobilmarkt zu diesem Zeitpunkt noch klein war, hatte Brasilien mit dem größten Binnenmarkt aller lateinamerikanischen Staaten ein erhebliches wirtschaftliches Wachstumspotenzial. Um den VW Käfer in Brasilien montieren zu lassen, gründete die Volkswagen GmbH am 23. März 1953 ihre erste ausländische Produktionsgesellschaft, die Umitada GmbH in São Paulo.

Die Volkswagen wurden aus Deutschland als CKD-Bausatz (Completely Knocked Down) verschifft, die Montage der komplett in Einzelteile zerlegten Fahrzeuge erfolgte beim brasilianischen Auftragnehmer Brasmotor im Industrieviertel Ipiranga in São Paulo. Bereits am 1. Juli 1955 folgte die Gründung der brasilianischen Tochtergesellschaft Volkswagen do Brasil Sociedade Anonima (S.A./Aktiengesellschaft) und die Übernahme des Montagewerks. Die ersten jemals außerhalb Deutschlands gefertigten Volkswagen stammen somit aus São Paulo: In der Rua do Manifesto wurden zwischen 1953 und 1957 insgesamt 2.820 Volkswagen montiert; den Hauptanteil stellte der VW Käfer, der VW Typ 2 Transporter kam auf knapp ein Fünftel.

Wolfsburger aus Brasilien

Um die Produktion in die eigenen Hände zu nehmen und auch die Teile vor Ort zu fertigen, entschied der Vorstand in Wolfsburg alsbald, ein eigenes, vollwertiges Werk zu errichten. Die dichte Bebauung in São Paolo ließ eine Werksgründung dieser Größe jedoch nicht zu. Ein geeignetes Areal wurde schließlich im rund 20 Kilometer südlich gelegenen São Bernardo do Campo gefunden, die Grundsteinlegung erfolgte am 16. Juni 1956. An der Via Anchieta, der Autobahn zwischen São Paulo und Santos, entstanden auf einem Gelände von 229.807 Quadratmetern zunächst 10.200 Quadratmeter Fabrikfläche.

Das erste große Kapitel wurde hier am 2. September 1957 aufgeschlagen, als der erste brasilianische Volkswagen vom Band lief: ein VW T1 Bus, hier Kombi genannt, mit 50 Prozent national gefertigten Komponenten. Nur vier Jahre später lag der Anteil schon bei 95 Prozent – auch beim „Fusca“, wie der VW Käfer bald liebevoll in der Landessprache genannt wurde und seit 1959 in brasilianischer Serienproduktion. 

1959 schließlich erfolgte die offizielle Eröffnung: Am 18. November rollten Heinrich Nordhoff, der damalige Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH, und Juscelino Kubitschek, der seinerzeit amtierende brasilianische Präsident, in einem offenen Käfer Cabriolet über das Werksgelände in São Bernardo do Campo. Die Belegschaft stand Spalier an diesem besonderen Mittwoch – Volkswagen do Brasil war das erste Volkswagen Werk außerhalb Deutschlands. 

Volkswagen bringt Wohlstand

Innerhalb weniger Jahre avancierte VW do Brasil zum Marktführer auf dem brasilianischen Automarkt. Die Arbeit bei Volkswagen war für viele Brasilianer eine Chance für den sozialen Aufstieg: Auch ungelernte Arbeiter bekamen gute Löhne, gearbeitet wurde in einer modernen Produktionsstätte. Dazu kam ein umfangreiches Paket weiterer Sozialleistungen wie etwa die medizinische Versorgung durch Werksärzte und der Volkswagen eigene Freizeitclub. Eine eigens eingerichtete Volkswagen Buslinie brachte die Belegschaft zur Arbeit und zurück. In den Folgejahren entwickelte sich São Bernardo do Campo zum „Detroit Lateinamerikas“, denn auch andere ausländische Automobilhersteller siedelten sich hier an. 

Volkswagen entsandte einen gewaltigen Mitarbeiterstab nach Brasilien, um das für einen erfolgreichen Start der Fertigung notwendige Know-how vor Ort zu haben. Für die meisten der als erfahrene Vorarbeiter, im Management oder in der Verwaltung tätigen Deutschen glichen die Anfangsjahre in Brasilien einem Abenteuer. Kaum jemand hatte das Land zuvor bereist oder hier gelebt, auch Portugiesisch-Kenntnisse waren meist kaum vorhanden. Doch das Zusammenspiel des binationalen Teams funktionierte vom Start weg hervorragend. Und die Begeisterung der Brasilianer für Volkswagen wuchs beständig. Das lag insbesondere am VW Käfer, der auch weniger gut betuchten Kreisen einen erschwinglichen Einstieg in die Automobilität ermöglichte. 

Auf Erfolgskurs

Für den großen Erfolg war neben der effizienten Großserienproduktion vor allem eines entscheidend: die Produkte selbst. Der Fusca etwa war nicht nur erschwinglich, sondern auch zuverlässig, dabei familientauglich und komfortabel. Der luftgekühlte Motor und das robuste Fahrwerk waren wie gemacht für ein Land, in dem die Straßen außerhalb der Städte damals meist unbefestigte und oft holprige Pisten waren. Selbst die oft beklagte Schwäche des VW Käfer – seine Heizung – stellte im subtropischen Klima Südamerikas kein Problem dar. Der Fusca avancierte zum Bestseller – und war 23 Jahre lang das meistverkaufte Auto Brasiliens.

Auch der Kombi, der VW Bus, überzeugte die Kundschaft mit seiner praktischen und soliden Art. Als VW T2 wurde er in modifizierter Form in Brasilien noch bis 2013 gebaut.

VW regional: Modelle für den lateinamerikanischen Markt

Seit Anfang der 1970er-Jahre wurden auch Modelle nur für den lateinamerikanischen Markt entwickelt. Den VW Brasília entwarf Volkswagen do Brasil im Bestreben, ein geräumiges und luftiges Auto auf Basis der gleichen Technik wie der VW Käfer zu schaffen. Der modern gezeichnete Kompaktwagen debütierte 1973 – mit Heckmotor und auf Käfer-Plattform. Mit der Produktionseinstellung des VW Brasília im Jahr 1982 endete schließlich die Heckmotor-Ära in Brasilien.

Toooor! für Volkswagen: Zum absoluten Erfolgsmodell wurde der Kompaktwagen Gol – und nein, hinten fehlt kein „f“. Der VW Gol 1300, in seinem Format zwischen Polo und Golf angesiedelt, kam im Mai 1980 auf den Markt – speziell entwickelt für die Anforderungen in Lateinamerika. Aus technischer Sicht war der Gol eine echte Besonderheit. Obwohl völlig neu konzipiert, bestand er aus diversen Komponenten verschiedener Volkswagen und Audi Modelle: Bodengruppen-Elemente des Audi 80 B1 und B2 sowie diverse Teile aus VW Golf I und VW Polo I gingen eine teils doch sehr ungewöhnliche Liaison ein. Das betraf vor allem den Motor, denn in dem Fronttriebler arbeitete anfangs ausschließlich ein luftgekühlter 1300er-Boxermotor aus dem VW Käfer, hier allerdings in umgekehrter Einbaulage. Er war wahlweise für Alkoholbetrieb oder für Benzinbetrieb ausgelegt. Der VW Gol bewährte sich in verschiedenen Ausbaustufen und war von 1987 an 27 Jahre lang das meistverkaufte Auto Brasiliens. Die Modellreihe Gol verabschiedete sich erst 2022. 

Von Osnabrück nach São Paulo: Auch Karmann fand den Weg nach Brasilien und fertigte hier Volkswagen. 1960 gegründet, hatte Karmann-Ghia do Brasil ebenfalls vor den Toren von São Paulo eine Fertigungsstätte an der Via Anchieta. Das VW Karmann Ghia Typ 14 Coupé wurde hier von 1961 bis 1972 gebaut, von 1968 bis 1982 auch das Karmann Ghia Cabriolet, die sich in vielen Details von ihren deutschen Pendants unterschieden. Auf dem Autosalon São Paulo 1970 debütierte eine völlig neue Karosserievariante, der Typ TC 145. Auf der unveränderten Bodengruppe des kleinen VW Karmann Ghia und mit der 1600er-Maschine aus dem VW Typ 3 schufen die brasilianischen Konstrukteure ein modernes 2+2-sitziges Fließheckcoupé mit geglätteten Karosserieformen. Bis 1975 wurde der sportlich-elegante VW Karmann Ghia TC 145 in Brasilien gebaut. 

Brasilianischer Sportler: Bis heute begeistert auch der Volkswagen SP 2, ein ab 1972 gefertigtes rassiges Sportcoupé. Das Coupé mit Heckmotor stand auf der Bodengruppe des VW 1600 Typ 3, die sportliche, wohlproportionierte und selbsttragende Karosserie war ein vollkommen eigenständiger Entwurf von VW do Brasil unter Leitung von Márcio Piancastelli. Maßgeblicher Impulsgeber war der damalige Chef von Volkswagen do Brasil Rudolf Leiding. In enger Zusammenarbeit mit VW do Brasil wurde der Brasilianer mit dem Kürzel für São Paulo im Namen bis 1976 bei Karmann-Ghia do Brasil gefertigt. Ebenso wie der schnittige TC 145 war der SP 2 nur für den südamerikanischen Markt entwickelt und ging nie in den Export nach Europa.

Von Anfang an überzeugte Volkswagen die Brasilianer mit einfacher und zuverlässiger Technik, mit Komfort und Sicherheit. Und im Fall der Fälle ließen sich Reparaturen in der nächsten Werkstatt meist schnell durchführen. Käfer & Co besitzen in Brasilien bis heute eine riesige Volkswagen Fangemeinde – auf den Straßen sind viele Volkswagen Modelle zu sehen, die hierzulande rar geworden sind. 

Heute ist Volkswagen do Brasil mit über 25 Millionen produzierten Fahrzeugen der größte Automobilhersteller Brasiliens und mit über vier Millionen ausgelieferten Fahrzeugen der bedeutendste Exporteur. Volkswagen hat in Brasilien vier Werke und ein Vertriebszentrum für Ersatzteile sowie rund 500 Händlerbetriebe. – Mit dem Fusca zum Marktführer, eine echte Erfolgsgeschichte.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Einsteiger für Aufsteiger: 60 Jahre VW Typ 3.

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Er war der Käfer im Sonntagsanzug, den man italienisch-elegant auf Maß geschneidert und gleichzeitig schnörkellos glatt gebügelt hatte. Die Rede ist – natürlich – vom Volkswagen Typ 3, bekannt auch als „Fünfzehnhunderter“ oder „Sechzehnhunderter“, je nach Motorisierung. Aber der Reihe nach. Erst einmal: herzlichen Glückwunsch, Typ 3! Zu 60 Jahren Dienst am Liebhaber klassischer Linien.

Ja, so lange ist es tatsächlich schon her, dass die neue Mittelklasse von Volkswagen auf der IAA 1961 in Frankfurt präsentiert wurde. Man ließ nicht nach in Wolfsburg: Nach der Aufbau- und Konsolidierungsphase während der 1950er Jahre brachte Volkswagen gleich zu Beginn der eleganten Sechziger den schicken Typ 3. Seine Bezeichnung war dabei so Volkswagen typisch sachlich wie seine Erscheinung pures Understatement. Ganz nach dem Motto: Mit einem Volkswagen stellen sich keine Fragen. Und mit einem Typ 3 erst recht nicht, denn er war bereits die vorweggenommene Antwort: Ich bin zeitgemäß, ich bin solide und verlässlich – ich bin ein Volkswagen der neuen Klasse. Der Mittelklasse.

Und die war tatsächlich neu bei Volkswagen. Hatte sich die Wolfsburger Modell-Rangfolge bisher auf den Standard-Käfer und dessen Export-Version beschränkt, durchbrach der Typ 3 mit seinem 1,5-Liter-Heckboxermotor schnatternd die Grenze zu als gediegen empfundenen Gefilden. 

Dass er dabei technisch auf der Käfer-Plattform basierte, dessen Radstand von 2,40 Metern übernahm und nur 16 Zentimeter länger war, fällt bis heute nicht auf. Flacher, flüssiger, gestreckter wirkt der Typ 3. Der zumal mit 45 PS stärker motorisiert war als der Käfer und einen stattlichen vorderen Kofferraum aufweisen konnte – und noch einen zweiten im Heck über dem zum Flachboxer umkonstruierten Käfer-Triebwerk. Damit stach der Typ 3 all diejenigen Kritiker aus, die bis dato am zu geringen Raumvolumen des Volkswagen Anstoß genommen hatten. Beim Motor selbst hatte man das bisher aufrecht stehende Lüftergebläse liegend vor der Kurbelwelle platziert. Auch der Ölkühler musste umziehen, zusammen reduzierte dies die Bauhöhe des Aggregats um rund ein Drittel auf 42 Zentimeter. Zudem war – erstmals bei Volkswagen – für 585 D-Mark Aufpreis eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage („D-Jetronic“) von Bosch erhältlich. Voilà!

Im Innenraum dominierte die harmonisch geschwungene Armaturentafel mit drei nebeneinander platzierten Rundinstrumenten, deren obere Hälfte mit genarbtem schwarzen Kunststoff verkleidet war. Das Unterteil bestand aus Blech und war stets in der Farbe der Außenlackierung gehalten, was einen reizvollen, unaufdringlich-eleganten Touch ergab. Farbig abgestimmte Polster und Türverkleidungen vervollständigten das harmonische Gesamtbild. Aufgrund seiner soliden Konstruktion und Bauweise verlieh der Volksmund dem Typ 3 bald den Namen „Geldschrank-Auto“. 

Mit dem Volkswagen 1500 bewegte man sich völlig unauffällig, aber technisch wie optisch angemessen durch die bundesdeutsche Autolandschaft. Beides war gewollt.

Kombinationskraftwagen: Und dann kam bereits 1962 der Kombi, kurz für „Kombinationskraftwagen“, bei Volkswagen seitdem „Variant“ genannt. Dem ebenso klassisch gezeichneten Variant verdanken sämtliche Nachfahren dieser Bauform eine ganz besondere Pionierleistung: Der 1500 Variant machte den Kombi als Pkw-Spielart salonfähig und brach dessen tradierte Rolle des typischen „Handwerker-Autos“ auf. Familien freuten sich über die große Heckklappe für Kind und Kegel und den – wiederum dank Flachboxer – ebenen riesigen Laderaum nebst umlegbarer Rücksitzbank. 

1963 kam dann der 1500 S mit zwei Vergasern und 54 PS. 1965 folgten der auf 1.600 ccm vergrößerte Motor sowie das formale Topping der Typ 3 Baureihe – das formschöne Fließheck namens 1600 TL (Touren-Limousine). Der TL nahm die Formgebung seines ab 1973 so erfolgreichen Nachfolgers Passat vorweg, freilich ohne über dessen praktische große Heckklappe zu verfügen. Was wohl der Grund dafür gewesen sein mag, dass die Verkaufszahlen des Typ 3 nicht vom TL angeführt wurden, sondern vom Variant. Auf diesen entfiel rund die Hälfte aller bis Sommer 1973 gebauten 2.584.904 Typ 3.

1968 zog Volkswagen dem Typ 3 „die Nase lang“, verlängerte also dessen Vorderwagen, erhöhte die vorderen Hauben und montierte massive Chromstoßfänger, umgangssprachlich auch „Eisenbahnschienen“ genannt, sowie deutlich vergrößerte Blink- und Heckleuchten. Seitdem unterteilen Kenner und Liebhaber den Typ 3 liebevoll in „Kurz- und Langschnauzer“. In dieser Form ging der Typ 3 schließlich in den Ruhestand. Von der Mittelklasse, deren Erscheinungsbild er zwölf Jahre lang mitgeprägt hatte, reifte er zum klassenlosen Klassiker. 

Und heute, mit 60 Jahren? Erspart uns der Typ 3 schon wegen seiner Formgebung die Peinlichkeit, wie ein im Chrom-Überfluss peinlich ergrauter Jubilar zu wirken. Er bleibt als Automobil das, was er ist: Haute Couture für auf dem Schlingenteppich Gebliebene. 

 

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Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk Wolfsburg

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Der 3. Juni 1961 ist für Volkswagen und viele Wolfsburger in die Geschichte eingegangen: Fußball-LegendePelé war zu Gast in der Stadt und im Werk Wolfsburg. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums dieses besonderen Ereignisses hat Volkswagen das Archiv geöffnet und Bilder erschlossen, die bislang unveröffentlicht waren.

Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk

Faszination am Schnittmodell eines Käfers: Mitglieder der FC Santos-Delegation gehen ins Detail.

Ermöglicht wurde dieses sportliche Großereignis am Mittellandkanal von der damaligen Volkswagenwerk GmbH. Für das Unternehmen war die brasilianische Hafenstadt Santos ein wichtiger Logistik-Partner, ein Freundschaftsspiel zwischen den Fußball-Mannschaften aus beiden Städten sollte eine Geste der guten Beziehung sein.

Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk

Der Besuch des FC Santos im Volkswagen Werk Wolfsburg war auch für die Belegschaft ein besonderes Erlebnis.

Schon in den Jahren zuvor hatte der FC Santos mit Freundschaftsspielen in ganz Europa die Gagen für seine Stars eingespielt. Nun war der Club gerade wieder auf einer Rundreise, mit Stationen bei namhaften Gegnern wie dem TSV 1860 München und Eintracht Frankfurt, aber auch dem AS Rom, dem FC Valencia und der polnischen Nationalmannschaft. Beachtliche 18 Spiele in 45 Tagen hatten die Brasilianer bereits absolviert, als sie in Wolfsburg antraten.

Unvergessen blieb der 3. Juni 1961 aber nicht nur für die VfL-Spieler und die 10.000 Zuschauer, die für fünf Mark plus zehn Pfennig „Tribünengroschen“ ins Stadion kamen. Denn ehe der Ball überhaupt rollte, wurde die Mannschaft aus Brasilien im Volkswagenwerk empfangen. Die anwesende Belegschaft erlebte den Besuch der gesamten Santos-Delegation, die – zeitgemäß elegant gekleidet mit Schlips und Kragen – die Volkswagen Fahrzeugfertigung besichtigte und exklusive Einblicke in die Käfer-Produktion bekam. Später lief der FC Santos mit nahezu vollem Aufgebot ins VfL-Stadion am Elsterweg ein, darunter die Fußball-Weltmeister Zito, Coutinho, Pepe – und die Lichtgestalt Pelé.

Der VfL Wolfsburg, dessen Spieler hauptberuflich als Maschinenbauer, Schlosser oder Installateure im Werk arbeiteten, verblüffte sein Heimpublikum in diesem Spiel gegen international erfolgreiche Profis aus Südamerika. Der erklärte „Underdog“ erspielte eine mehr als ehrenwerte 3:6-Niederlage. Sowohl in den deutschen als auch in den brasilianischen Medien wurde das Spiel ausführlich und euphorisch besprochen. „Was Pelé, Pepe oder Coutinho vorzauberten, war Fußballartistik“, jubelte unter anderem die „Neue Woche“, nicht ohne sich auch vor den Wolfsburger Spielern zu verneigen: „Eine Elf von Amateuren hat es vermocht, sich im Lauf eines Spiels so zu steigern, dass sie selbst diesem Gegner Respekt abnötigte.“

Vor 60 Jahren: Fußball-Legende Pelé zu Besuch im Volkswagen Werk

Der FC Santos aus Brasilien zu Besuch im Volkswagenwerk in Wolfsburg.

Der 3. Juni 1961 begründete in Wolfsburg eine kleine Legende von der Begegnung zweier großer Legenden: Käfer und Pelé. Eine schöne Erinnerung in der facettenreichen Geschichte von Volkswagen und dem VfL Wolfsburg, von der die nun erschlossenen Fotos eindrucksvoll zeugen.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

AMAG – Vergangenheit hat Zukunft

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Die AMAG wurde vor mehr als 75 Jahren gegründet. Was sie seit 1945 auf die Strasse brachte, ist oft noch flott unterwegs. Damit das so bleibt, dafür sorgt seit dem 1. Januar 2021 in Schinznach-Bad die «AMAG Classic». AMAG Classic fokussiert sich auf Young- und Oldtimer aller AMAG Marken, auch diejenigen, die in Schinznach-Bad montiert wurden.

Ein neues Kapitel wird mit dem Classic Center am Standort Schinznach-Bad/Brugg aufgeschlagen. Wenn nicht am traditionsreichen Standort Schinznach-Bad, wo die AMAG seit 1949 aktiv ist und Auto gebaut hat, wo denn sonst? 

Ein spezialisiertes Team kümmert sich um klassische Fahrzeuge aller AMAG Konzernmarken. Egal ob zum Beispiel VW Käfer, VW Golf, Bulli, Audi quattro, Skoda Favorit, SEAT Ibiza oder auch Amerikaner aus der Automontage Schinznach-Zeit. Die Fachleute, die schon heute viel Wissen rund um klassische Fahrzeuge haben, betreuen diese Old- und Youngtimer gerne.

 

Das bietet AMAG Classic seit dem 1. Januar 2021:

  • Service und Reparaturen von klassischen Modellen aller «AMAG»-Marken (inkl.  alle Fahrzeuge, die bei der AMAG in Schinznach-Bad zwischen 1949 und 1972 montiert wurden)
  • Restaurationen (inkl. Karosserie und Lackierarbeiten im eigenen Betrieb)
  • Ersatzteilsuche
  • Veranstaltungen

Natürlich ist die AMAG Schinznach-Bad auch weiterhin verlässlicher Markenpartner der Marken VW, VW Nutzfahrzeuge und Skoda sowie Servicepartner für Audi.

Reto Mattenberger, AMAG Classic Kundenberater, freut sich: «Schon seit Jahren kümmerten wir uns auch um viele Klassiker unserer Kunden. Im Laufe der Zeit konnten wir hier eine gewisse Expertise aufbauen und dank unserer langjährigen Mitarbeitenden kennen wir viele Fahrzeugtypen noch aus der Zeit, als sie neu waren. Mit der neuen AMAG Classic haben wir jetzt ein neues Betätigungsfeld, in dem wir unser Know-How bündeln und anbieten können. Ich bin überzeugt, dass wir hier einem wachsenden Kundenbedürfnis entsprechen. Bei uns hat Vergangenheit Zukunft»

Weitere Informationen unter: amag-classic.ch

Der Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“ – Die Zeit der Briten bei Volkswagen 1945 – 1949 erzählt von Ivan Hirst.

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In einem seiner letzten Interviews erzählt Ivan Hirst im Herbst 1999, genau 50 Jahre nach der Übergabe der Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung, die Geschichte der britischen Treuhänderschaft über das Wolfsburger Unternehmen. Mit Improvisationsvermögen, Organisationstalent und enormer Weitsicht formt er den zu großen Teilen zerstörten und zur Demontage vorgesehenen Rüstungsbetrieb zu einer zivilen Fahrzeugfabrik. Die Briten stellen so die Weichen für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und legen das Fundament für den Volkswagen Konzern von heute.

Episode 1: „Geh einfach nach Wolfsburg und finde die Fabrik”

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verliert die Volkswagenwerk GmbH ihre Eigentümerin, denn die NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront existiert nicht mehr. Die Amerikaner richten nach der Befreiung eine Werkstatt in der Fabrik ein. Als die Briten im Juni 1945 in ihre Besatzungszone eintreten, übernehmen sie die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH und schicken den 28-jährigen Major Ivan Hirst nach Wolfsburg. Hirst erkennt schnell, dass die Fabrik weit mehr bietet als Werkhallen für eine Reparaturwerkstatt. Er trifft Vorbereitungen, um eine zivile Produktion für die Volkswagen Limousine, den „Käfer“, aufzunehmen.

Film, Teil 1_DE

Major Ivan Hirst, Senior Resident Officer der britischen Militärregierung.

 Episode 2: Der mühevolle Weg in eine unklare Zukunft

Weil während des Krieges im Volkswagen Werk fast ausschließlich Rüstungsgüter gefertigt wurden, steht es im Frühjahr 1945 auf der Demontageliste. Mit einem Auftrag über insgesamt 40.000 Fahrzeuge erhält die Volkswagenwerk GmbH einen für das Überleben der Fabrik wesentlichen Aufschub von vier Jahren. Aber mit dem Auftrag allein ist es nicht getan: Hirst muss große Widerstände überwinden, um die Produktion aufnehmen zu können und sie danach am Laufen zu halten. Beschaffung und Transport des notwendigen Materials sind kaum sicherzustellen, die Rekrutierung von geeigneten Arbeitskräften ist schwierig und es fehlt den Menschen am Nötigsten. Der erste frei gewählte Betriebsrat sorgt vor allem für eine gerechte Verteilung des Mangels.

Film, Teil 2_DE

Demokratie und Betriebsrat – Die Briten hatten im Sommer 1945 einen Betriebsrat eingerichtet. Im Oktober fanden zum ersten Mal Wahlen für eine Arbeitnehmervertretung statt. Auf der konstituierenden Sitzung am 27. November wurde Willy Hilgers zum Vorsitzenden des Betriebsrats gewählt. Das Gremium stand unter Aufsicht der Militärregierung.

Episode 3: Das Unternehmen hatte eine Zukunft

Die Entnazifizierung durch die Alliierten führt zur Entlassung des bisherigen Werkleiters. Der Jurist Dr. Herrmann Münch löst ihn im Juni 1946 ab. Als Generaldirektor soll er, flankiert von einem kaufmännischen und einem technischen Direktor, die Fertigung der geplanten Stückzahl von 1.000 Fahrzeugen pro Monat sicherstellen. Neben diesen organisatorischen Neuerungen setzen die Briten ihre unverzüglich begonnenen Optimierungen fort: Sie verbessern die Qualität des Fahrzeugs und der Fertigungsabläufe, sie schulen Mitarbeiter im Kundendienst und beginnen mit dem Aufbau einer Handelsorganisation. Diese Maßnahmen sind so erfolgreich, dass Volkswagen bereits im Oktober 1947 mit dem Export beginnt.

Film, Teil 3_DE

Übergabe der ersten fünf Exportfahrzeuge an den niederländischen Importeur Ben Pon (3. von links), Anfang Oktober 1947.

Episode 4: Jeder Deutsche in Deutschland wollte einen Volkswagen kaufen

1948 verlassen bereits 19.000 Fahrzeuge die Fabrik, rund ein Viertel ist für den Export bestimmt.
Zu diesem Zeitpunkt hat auch die Produktion von Ersatzteilen für das stetig wachsende Service-Netz begonnen. Aufgrund der guten Zukunftsperspektiven beschließen die britischen Treuhänder, das Management einem Experten zu übertragen und das Unternehmen zurück in deutsche Verantwortung zu geben. Am 1. Januar 1948 tritt Heinrich Nordhoff als Generaldirektor an.

Film, Teil 4_DE

Episode 5: Alles geriet in Bewegung

Drei Jahre nach Ende des Krieges hat sich Volkswagen von einer Rüstungsruine zu einer gut funktionierenden Automobilfabrik mit 8.700 Beschäftigten entwickelt. Während sich die Arbeits- und Lebensbedingungen in Wolfsburg zusehends verbessern, ist die Lage in Deutschland jedoch noch immer vom Mangel geprägt. Die entscheidende Wende kommt am 20. Juni 1948 mit der Währungsreform, die in den drei westlichen Besatzungszonen einen Wirtschaftsboom auslöst und auch Volkswagen den entscheidenden Schub verleiht. Für Ivan Hirst geht zu diesem Zeitpunkt alles in die richtige Richtung. Am 8. Oktober 1949 überträgt die britische Militärregierung die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesregierung, die das Land Niedersachen mit der Verwaltung beauftragt.

Film, Teil 5_DE

Übergabe in deutsche Verantwortung:
Am 8. Oktober 1949 wurde die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesrepublik Deutschland übergeben, die Land Niedersachsen mit der Verwaltung beauftragte. Colonel Charles Radclyffe (Mitte) unterzeichnet das Protokoll zur Übergabe der Volkswagenwerk GmbH in die Treuhänderschaft der Bundesregierung. Das Foto zeigt rechts im Bild den Bundeswirtschaftsminister und späteren Bundeskanzler Dr. Ludwig Erhard.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Britische Starthilfe – Volkswagen erinnert an den Beginn der britischen Treuhänderschaft vor 75 Jahren.

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Vor 75 Jahren, ab dem 5. Juni 1945, treten die Briten in ihre Besatzungszone ein und lösen dort US-Truppen ab. Die britische Militärregierung übernimmt in Wolfsburg die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH. Damit beginnt eine einzigartige Nachkriegsgeschichte. Schlüsselfigur ist der 28-jährige Major Ivan Hirst. Mit Improvisationsvermögen, Organisationstalent und enormer Weitsicht formt er den zu großen Teilen zerstörten und zur Demontage vorgesehenen Rüstungsbetrieb zu einer zivilen Fahrzeugfabrik. Die Briten stellen so die Weichen für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und legen das Fundament für den Volkswagen Konzern von heute. Volkswagen würdigt die Zeit der Briten mit dem Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“, in dem Ivan Hirst über seine Zeit bei Volkswagen erzählt.

Ivan Hirst (1916 – 2000) erzählt im Film „Meine Aufgabe war klar“ seine Volkswagen Story 1945-49:

Dokumentarfilm „Meine Aufgabe war klar“
Den 75. Jahrestages der Übernahme der britischen Treuhänderschaft nimmt Volkswagen Heritage nun zum Anlass, den halbstündigen Film „Meine Aufgabe war klar“ für Bildungs-, Forschungs- und Medienarbeit auf YouTube zu veröffentlichen. Fünf Episoden dokumentieren die entscheidende Umbruchphase von Volkswagen nach dem Zweiten Weltkrieg. In einem seiner letzten Interviews erzählt Ivan Hirst von der britischen Treuhänderschaft über das Wolfsburger Unternehmen von 1945 bis 1949. Das Interview entstand im Herbst 1999, genau 50 Jahre nach der Rückgabe der Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung.

Mitarbeiter-Protest beim Bandablauf der 10.000. Volkswagen Limousine: 10.000 Wagen und nichts im Magen …

„Anfangs“, so beginnt Ivan Hirst seine Volkswagen Story, „war meine Aufgabe klar: Gehe nach Wolfsburg, finde die Fabrik und besetzte sie. Man sagte mir nicht einmal, dass es Volkswagen war.“ Im August 1945 trifft der Major in Wolfsburg ein und nimmt gut vier Jahre später, im August 1949, zufrieden Abschied. „Wir hatten eine moderne Fabrik, bereit für die Zukunft: mit einer Belegschaft, einem deutschen Management und einem guten Produkt“, resümiert Hirst. „Und nach der Währungsreform 1948 ging es los: Volkswagen startet in die Welt.“

Erstes Produktionsjubiläum: Major Ivan Hirst fährt den 1.000. Volkswagen im März 1946 vom Band.

Das Werk der Briten: Volkswagen in den Jahren 1945 bis 1949

Besatzung und Übernahme der Treuhänderschaft
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verliert die Volkswagenwerk GmbH ihre Eigentümerin, denn die NS-Organisation Deutsche Arbeitsfront existiert nicht mehr. Das Werk, von den Nationalsozialisten als Vorzeigefabrik für den Bau des KdF-Wagens konzipiert, fertigte während des Zweiten Weltkriegs mit rund 20.000 Zwangsarbeiter-innen und Zwangsarbeitern militärische Güter. Als ehemalige Rüstungsfabrik ist das Werk nach dem Kriegsende zur Demontage vorgesehen. Doch zunächst richten die Amerikaner nach der Befreiung im Werk eine Reparaturwerkstatt ein. Als die Briten im Juni 1945 in ihre Besatzungszone eintreten und Treuhänder der Volkswagenwerk GmbH werden, schicken sie den 28-jährigen Major Ivan Hirst nach Wolfsburg. Er übernimmt als „Senior Resident Officer“ die Verantwortung und erkennt schnell, dass die Fabrik weit mehr bietet als Werkhallen für eine Reparatur­werkstatt. Ein großer Teil der für die zivile Fertigung vorgesehenen Maschinen und Werkzeuge war während des Kriegs ausgelagert und wird zurückgeholt. Die Schäden an den Hallen sind erheblich, aber reparabel und eine zivile Fertigung der Volkswagen Limousine erscheint möglich. Die Wirtschaft in Deutschland liegt brach. Es herrschen Armut und Versorgungs­mangel, Verkehrswege sind zerstört und Transport­mitteln fehlen. Hirst erkennt, dass eine wirtschaftliche Automobil­fertigung helfen würde, Transportengpässe der britischen Armee zu lösen. Mit der Zeit zeigt sich auch, dass diese Lösung im Einklang mit der britischen Deutschlandpolitik steht, die materielle Sicherheit und Zukunfts­perspektive für die deutsche Bevölkerung als wesentliche Bausteine für den Aufbau demokratischer Strukturen versteht.

Reparaturwerkstatt der Royal Electrical und Mechanical Engineers (REME) in der Halle 1 der Volkswagenwerk GmbH in Wolfsburg.

Großauftrag mit Schonfrist
Colonel Michael McEvoy, der Vorgesetzte von Ivan Hirst, unterstützt die Aufnahme der zivilen Fertigung in Wolfsburg. McEvoy hatte die Volkswagen Limousine bereits 1939 auf der Internationalen Automobilausstellung in Berlin gesehen. Um die britische Militär­regierung zu überzeugen, präsentiert er im Hauptquartier ein Fahrzeug, das Hirst zuvor auf dem Werksgelände gefunden und khakifarben lackiert hatte. Am 22. August 1945 erteilt die Militärregierung den Auftrag über 20.000 Fahrzeuge für die britische Militärverwaltung, zwei Wochen später folgt ein zweiter Auftrag für weitere 20.000 Fahrzeuge. Dies bedeutet für die zur Demontage vorgesehene Fabrik eine Schonfrist von vier Jahren. Bereits am 27. Dezember 1945 verlässt das erste zivile Fahrzeug das Werk. Aber die Zukunft des Unternehmens bleibt ungewiss und der Weg zu einer stabilen Fertigung ist mit vielen Herausforderungen verbunden.

Volkswagen Kundendienstschule, 1950.

Aufbau und Neustart
Die Fabrik muss zuerst instandgesetzt werden, ein Prozess, der auch nach Aufnahme der Fertigung kontinuierlich fortgesetzt wird. Material und Rohstoffe wie Stahl, Batterien, Textilien und Glas, sind im Nachkriegs-Deutschland äußerst knapp. Hirst bekommt sie mit Verhandlungsgeschick von der britischen Militärverwaltung zugeteilt. Knapp, aber genug, um die Fertigung auf ein Monatssoll von 1.000 Fahrzeugen zu bringen – im März 1946 wird dies erstmals erreicht. Das Volkswagenwerk hat nur eine kleine Stammbelegschaft, die Rekrutierung von Arbeitskräften ist deshalb eine weitere Herausforderung. Hirst ist pragmatisch und bietet auch deutschen Kriegsgefangenen Arbeitsplätze an. Die Versorgung der Arbeiter bleibt während der ersten Jahre äußerst schwierig. Hirst improvisiert und beschafft unter anderem über Kontakte dringend benötigte Lebensmittel. Im Oktober 1945 formiert sich der erste frei gewählte Betriebsrat – für die Briten ein wichtiger Schritt zur Demokratisierung. Die Arbeit­nehmer­vertretung sorgt zunächst vor allem für eine gerechte Verteilung des Mangels.

Weizenernte im Werk Wolfsburg, 1946. Angesichts der Nahrungsmittelknappheit greift Werksoffizier Ivan Hirst zu ungewöhnlichen Maßnahmen und lässt auf dem Werkgelände Getreide anbauen.

Zukunftsweisende Strukturen
Die Entnazifizierung führt zur Entlassung des bisherigen Werkleiters, der Jurist Dr. Herrmann Münch löst ihn im Juni 1946 ab. Als Generaldirektor treibt er zusammen mit einem kaufmännischen und einem technischen Direktor die Fertigung weiter voran. Nach diesen organisatorischen Neuerungen verbessern die Briten die Qualität der Fahrzeuge und der Fertigungsabläufe, schulen Mitarbeiter im Kundendienst und beginnen mit dem Aufbau einer Handelsorganisation. Damit sind sie so erfolgreich, dass Volkswagen im Oktober 1947 mit dem Export beginnt. 1948 verlassen 19.000 Fahrzeuge die Fabrik, davon sind rund ein Viertel für den Export bestimmt. Parallel beginnt die Produktion von Ersatzteilen für das wachsende Servicenetz. Die guten Zukunftsperspektiven veranlassen die Treuhänder, das Management einem Experten zu übertragen und das Unternehmen in deutsche Verantwortung zu geben. Am 1. Januar 1948 beginnt Heinrich Nordhoff als Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH. Drei Jahre nach Ende des Krieges hat sich das Volkswagenwerk von einer Rüstungsruine zur Automobilfabrik mit 8.700 Beschäftigten entwickelt. Die Arbeits- und Lebensbedin­g­ung­en in Wolfsburg verbessern sich zusehends, aber in Deutschland ist die Lage noch immer von Mangel geprägt. Die entscheidende Wende kommt am 20. Juni 1948 mit der Währungsreform, die in den drei westlichen Besatzungszonen einen Wirtschafts­boom auslöst und auch Volkswagen zusätzlich Schub verleiht. Für Ivan Hirst läuft alles in die richtige Richtung. Am 8. Oktober 1949 überträgt die britische Militärregierung die Treuhänderschaft für die Volkswagenwerk GmbH in deutsche Verantwortung.

Dr. Hermann Münch, Generaldirektor der Volkswagenwerk GmbH (Juni 1946 – Dezember 1947).

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Vor 75 Jahren: US-Truppen befreien Volkswagenwerk und Stadt am Mittellandkanal

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Vor 75 Jahren, am 11. April 1945, befreien US-Truppen das Volkswagenwerk und die „Stadt des KdF-Wagens“, das spätere Wolfsburg. Im Volkswagenwerk erleben rund 7.700 Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter ihre Befreiung. In den acht folgenden Wochen treffen die Amerikaner wegweisende Entscheidungen für die Zukunft der Menschen, der Stadt und des Werks. Das kurze wie prägende Intermezzo der US-Militärs legt das Fundament für Demokratie, Freiheit und Wiederaufbau in der Region. Bereits im Mai werden im Volkswagenwerk wieder Fahrzeuge gebaut – die nun „Volkswagen Jeeps“ genannten Kübelwagen für das US-Militär. Die amerikanische Besatzungszeit endet Anfang Juni 1945, als die Region Teil der britischen Besatzungszone wird.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

 Am 10. April werden im Volkswagenwerk die letzten 50 für die deutsche Wehrmacht vorgesehenen Kübelwagen (Typ 82) fertiggestellt. Panzeralarm kündigt die heran-rückenden US-Truppen an. Im Werk, das 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört wurde, endet die Kriegsproduktion nach 66.285 Fahrzeugen. 

Fertiggestellte Kübelwagen (Typ 82) im Volkswagenwerk nach der Befreiung.

Befreiung und Besatzung in zwei Etappen 

Am 11. April 1945 befreien US-Truppen das Werk und die Stadt am Mittellandkanal. Der Kampfverband rollt von Fallersleben den Kanal entlang und durch die Stadt hindurch zur Brücke in Heßlingen, ohne auf militärischen Widerstand zu treffen. Die Amerikaner ziehen noch am gleichen Tag weiter in Richtung Salzwedel zur Elbe, die sie vor der sowjetischen Roten Armee erreichen wollen. Dabei lassen sie das Werk und die Stadt zurück. Sie sind auf ihren Karten gar nicht verzeichnet.

US-Truppen am Bahnhof von Wolfsburg mit dem Kraftwerk des Volkswagenwerks im Hintergrund.

Vorübergehend entsteht am Mittelandkanal ein Machtvakuum: Nachdem zuvor die SS und der Werkschutz abgezogen oder vor den US-Truppen geflüchtet sind und der Volkssturm aufgelöst ist, sehen Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene das Ende ihrer Leidenszeit gekommen. Sie haben Hunger und ihre Wut über das ihnen angetane Leid und Unrecht entlädt sich. Es kommt zu ersten Plünderungen, Zerstörungen und Gewalttätigkeiten. Aus Reihen der Zwangsarbeiter bildet sich ein Ordnungsdienst, darunter sind auch französische Kriegsgefangene und zum Arbeitsdienst gezwungene niederländische Studenten. Sie erbeuten Waffen und Fahrzeuge im Werk und nutzen die Feuerwache als Hauptquartier.

Ehemalige Zwangsarbeiter, befreite KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene, sogenannte Displaced Persons, die in der damaligen „Stadt des KdF-Wagens“ auf ihre Repatriierung warten und von der Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen (UNRRA = United Nations Relief and Rehabilitation Administration) betreut werden.

Der Leiter des Kraftwerks, Fritz Kuntze, hat sich dem Befehl des Gauleiters, Brücken und Kraftwerk zu sprengen, widersetzt. Nun will der Deutsch-Amerikaner verhindern, dass das für die Energieversorgung lebensnotwendige Kraftwerk durch Sabotage Schaden nimmt. Kuntze fährt mit zwei ebenfalls englischsprachigen Ingenieuren und dem katholischen Prälaten Antonius Holling zu den in Fallersleben verbliebenen US-Einheiten. Sie überzeugen die GIs, militärische Stärke zu zeigen: Am 15. April besetzen die Amerikaner Werk und Stadt, entwaffnen den selbst ernannten Ordnungsdienst und übernehmen die Verwaltung. Nach und nach treffen auch die Stäbe der 9. US-Armee ein.

Das Volkswagenwerk mit Blick auf Kraftwerk und Hafen.

Die Menschen 

Rund 20.000 Frauen und Männer leisten während der NS-Diktatur bei der Volkswagenwerk GmbH Zwangsarbeit, davon etwa 5.000 KZ-Häftlinge. Im Jahr 1944 arbeiten zwei Drittel der Arbeiterinnen und Arbeiter gegen ihren Willen, unter Zwang und rassistischer Willkür im Werk, darunter sind jüdische Frauen und Männer, Kriegsgefangene, Dienstverpflichtete, Deportierte und Verschleppte aus Ländern Europas, die von der deutschen Wehrmacht besetzt sind.

Zwangsarbeiter in der Motorenfertigung während des II. Weltkriegs.

Am Tag der Befreiung arbeiten im Volkswagenwerk etwa 9.100 Frauen und Männer. Von ihnen sind mehr als 7.700 ausländische Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Die 3.000 Ostarbeiter aus der Sowjetunion, vor allem Ukrainer, bilden die größte Gruppe.

Sowjetische Zwangsarbeiter nach ihrer Befreiung.

Die Amerikaner richten Wolfsburg als Sammelpunkt für alle „displaced persons“ im Landkreis Gifhorn ein und organisieren deren Repatriierung. So starten im April und Mai 1945 am Bahnhof die ersten Züge, zumeist mit offenen Güterwaggons, in die Heimatländer der ehemaligen Zwangsarbeiter. Für einige gehen Demütigungen und Verfolgung in ihrer Heimat weiter, wo sie oft als mutmaßliche Deserteure oder Kollaborateure der Deutschen angefeindet werden.

Niederländische Studenten vor einer Baracke im Gemeinschaftslager.

Die Stadt 

Der „Stadt des KdF-Wagens“ geben die US-Militärs mit der Einsetzung eines Magistrats und einer Stadtverordnetenversammlung erste demokratische Strukturen. Bei ihrer ersten Sitzung am 25. Mai 1945 beschließen die Stadtverordneten ihre Stadt in Wolfsburg umzubenennen. Sie folgen damit dem Vorschlag des Magistrats. Das erstmals 1302 urkundlich erwähnte Schloss im Nordosten gibt nun der jungen Stadt den neuen, traditionsreichen Namen.

Das Volkswagenwerk wurde 1944 durch Luftangriffe zu großen Teilen zerstört.

Das Werk 

Die amerikanischen Befreier richten im Volkswagenwerk einen Reparaturbetrieb für ihre eigenen Militärfahrzeuge ein. Sie stoßen im Werk und der Umgebung auf Bauteile und Lagerbestände und erkennen das Potenzial des Werks für die Fahrzeugfertigung. Noch im Mai 1945 meldet das Hauptquartier der 9. US-Armee die Aufnahme der Montage von „Volkswagen Jeeps“ im Volkswagenwerk mit rund 200 Beschäftigten. Als Werkleiter setzen die Amerikaner Rudolf Brörmann, zuvor Leiter der Inspektion, ein. 133 Nachkriegs-Kübelwagen werden unter provisorischen Bedingungen für die Mobilität der US-Truppen gefertigt. Sie stehen für die Wiederaufnahme der Produktion und leiten den Umbau der Rüstungsfabrik zur zivilen Fahrzeugfabrik ein.

Das Volkswagenwerk nach der Befreiung im April 1945.

Daran knüpfen die Briten im Juni 1945 an, als sie in ihre Besatzungszone eintreten und die Verantwortung für Stadt und Volkswagenwerk von den Amerikanern übernehmen. Ebenfalls unter herausfordernden Bedingungen starten sie gleich nach Weihnachten 1945 die zivile Serienfertigung des Volkswagen Typ 1, des Käfers. 

Die Befreiung – Zeitzeugen erinnern sich 

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Baracken-krankenhaus: 

„Man hat keine Wurzeln. Man sucht das, was verloren gegangen ist. Doch es kommt nicht wieder. Es ist alles nicht mehr da.“

Sara Frenkel-Bass (Jahrgang 1922, lebt in Antwerpen), die polnische Jüdin arbeitet als katholische Krankenschwester getarnt von März 1943 bis April 1945 im Barackenkrankenhaus.

Henk ‘t Hoen (1922 – 2006), der niederländische Student ist von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk: 

„Als die ersten amerikanischen Truppen über das angrenzende Fallersleben eintrafen, suchten wir Studenten unverzüglich Kontakt zu ihnen. Die Studenten hatten zusammen mit einigen ehemaligen französischen Kriegsgefangenen einen Ordnungsdienst aufgebaut, um die eskalierende Situation zu beruhigen. Der Ordnungsdienst hatte sich in der Fabrik Waffen und Kübelwagen besorgt und nutzte die Feuerwache als Hauptquartier. Da die amerikanischen Truppen […] von Fallersleben direkt weiter bis zur Elbe zogen und daher zunächst die ‚Stadt des KdF-Wagens‘ unbeachtet liegen ließen, mussten die Leute vom Ordnungsdienst noch einige Zeit überbrücken bis Besatzungstruppen kamen. Mit einiger Überredungskunst gelang es letztendlich, einige amerikanische Panzer durch die Stadt fahren zu lassen. Der Ordnungsdienst fuhr mit einem Kübelwagen vorweg und verlieh damit dem Ausgehverbot, das er zuvor verhängt hatte, einigen Nachdruck. Kurz darauf richtete die US-Militärregierung eine Stadtkommandantur ein, und es erging der Befehl, alle Waffen abzuliefern. Daraufhin löste sich der Ordnungsdienst auf. Einige Studenten, die den ersten Kontakt zu den amerikanischen Truppen hergestellt hatten, verschwanden kurz darauf auf eigene Faust in die Niederlande. Die offiziellen Transporte erfolgten erst später.“

Henk ‚t Hoen (1922 – 2006), hier an einem Sonntag im Lager 12, September 1943. Er war als niederländischer Student von Mai 1943 bis April 1945 im erzwungenen Arbeitseinsatz im Volkswagenwerk.

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza), französischer Zwangsarbeiter von Juli 1943 bis April 1945, erlebt die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks: 

„Sonntag, 8. April – Die Front rückt näher. Ein Gerücht jagt das nächste. Bei Gifhorn steigen Rauchsäulen auf. Vermutlich Sabotage der Erdölpumpen. Luftkämpfe. Auf den Straßen ein Gewimmel von Wagen, Lkws und Soldaten auf Fahrrädern. Mein Tiroler-Rucksack ist startklar. Nur das Nötigste an Kleidung, aber Vorräte wie Fleischkonserven, Milch, Fett, Zucker, ein paar Kekse. Egal was passiert, ich will bereit sein, um während, vor oder nach den Kämpfen nach Hause aufbrechen zu können. 

10. April – Strahlendes Wetter. Den ganzen Tag hört man die Geschütze. Alle Deutschen sind betrunken. Kolonnen von Soldaten ohne Gewehr und Verwundete ziehen vorbei. Ein wildes Chaos. Wann ist es soweit? 

10. April – Abends: Artilleriebeschuss in der Nähe. Beeindruckend. Die ganze Nacht weiterhin Bomben auf Braunschweig. Ständig ziehen Truppen vorbei. 

11. April – 9.00: Amerikanische Jagdbomber über den Baumwipfeln. Man hört, KdF sei besetzt. Hier sind sie inzwischen bis Barnstorf vorgedrungen. Das liegt hinterm Wald. Wir packen singend unsere Sachen fertig. Deutlich hört man Maschinengewehrsalven. Sie müssen jeden Moment hier sein. Die Granateneinschläge kommen immer näher. 

11. April – Nachmittags: Totale Stille. Strahlendes Wetter. Die Zeit des Friedens ist zurückgekehrt. Nur von Zeit zu Zeit schwere Explosionen. Die Autobahnbrücken werden gesprengt. Um 14.00 Uhr bekommen wir von Bauern Specksuppe und ein Stück Brot. Wir verstehen nicht, was in sie gefahren ist. Um 15.00 Uhr gibt es Großalarm. Wir müssen evakuieren. Also, „auf zum Gefecht“. Ich beschließe, mich mit Georges Chauvineau im Gebüsch zu verstecken, aber Gewehrschüsse im Wald geben uns zu denken. 15.30 Uhr. Gegenbefehl. Allgemeine Freude: Wir bleiben. Sofort werden die Zigaretten und der Fußball herausgeholt. Abend und Nacht sind ruhig. 

12. April – Der Himmel ist bedeckt. Alles ist ruhig. Ist der Krieg aus? Wo sind sie? Was tun sie? 12.00 Uhr. 5-Minuten-Alarm, Wiederaufflammen der Kämpfe von allen Seiten gleichzeitig. Wir sind eingekesselt. Kanonen, Bomben, Panzerfäuste, Maschinen-gewehre, alles gleichzeitig. Sie kommen! Sie kommen! 14.00 Uhr. Die Bauern tauchen wieder auf und bringen uns säckeweise Kartoffeln, das ist der Gipfel! 15.00 Uhr. Sie sind da!! Sie sind da!!“

Jean Baudet (Jahrgang 1922, lebt in Nizza) nach der Befreiung. Er war von Juli 1943 bis April 1945 französischer Zwangsarbeiter und erlebte die Befreiung in einem Verlagerungsbetrieb mit dem Tarnnamen Kaffee in Neindorf, etwa 10 Kilometer südlich des Werks.

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Vor 70 Jahren übergab Großbritannien die Treuhänderschaft über Volkswagen an die Bundesrepublik Deutschland.

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Vor 70 Jahren, am 8. Oktober 1949, übergab die britische Militärregierung die Treuhänderschaft über die Volkswagenwerk GmbH an die Bundesrepublik Deutschland. Der junge westdeutsche Staat, kurz zuvor mit der Verkündung des Grundgesetzes am 23. Mai 1949 gegründet, beauftragte seinerseits das Land Niedersachsen mit der Verwaltung.

Die Handelsorganisation – Im Oktober 1946 begannen die Briten mit dem Aufbau eines Händlernetzes in der britischen Besatzungszone. Den Beginn markierten zehn Vertriebszentren sowie 28 Händlerbetriebe. Ende 1948 gab es bereits 234 Händler, die in den drei westlichen Besatzungszonen rund 15.000 Autos verkauften.

Die Briten hatten die wichtigsten Weichen gestellt für den späteren weltweiten Erfolg des Käfers und von Volkswagen, als sie vor genau 70 Jahren die Volkswagenwerk GmbH und das Werk Wolfsburg in deutsche Verantwortung über­gaben.

Der Beginn der Produktion – Start der Serienfertigung des Volkswagen Typ 1 “Käfer” war der 27. Dezember 1945. Bis Jahresende entstanden 55 Fahrzeuge.

Für das Wolfsburger Werk waren ab Juni 1945 das britische Militärcorps der Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME, deutsch: königliche Elektro- und Maschinenbau-Ingenieure) zuständig. Senior Resident Officer Major Ivan Hirst kam im August und begann sofort mit Pragmatismus und Weitsicht aus der Rüstungsruine eine funktionierende Fahrzeugfabrik für den VW Käfer (Typ 1) aufzubauen.

Ein Offizier und Gentleman – Major Ivan Hirst, Senior Resident Officer und Mitglied der Royal Electrical and Mechanical Engineers, übernahm im August 1945 das Kommando über das Werk.

Das Volkswagenwerk konnte als britischer Regiebetrieb eine Pole Position erreichen, von der es in die erwachende deutsche Automobilgesellschaft als Symbol des westdeutschen Wiederaufbaus und des „Wirtschaftswunders“ durch­startete und nationale wie internationale Erfolge feierte.

Das erste Produktionsjubiläum – Aufgrund von Materialmangel und winterlichen Bedingungen dauerte es fast drei Monate bevor der 1.000. Wagen produziert wurde. Ab März 1946 besserten sich die Bedingungen und die Produktionszahlen stiegen.

Den 8. Oktober begehen Briten mit Feierlichkeiten im südenglischen Lyneham (Wiltshire County), wo sie im heutigen REME-Hauptquartier des erfolgreichen Einsatzes ihrer Vorgänger um Major Hirst am Mittellandkanal gedenken. Vor gut zwei Wochen waren Colonel Andy Thorne, CEng Deputy Chief of Staff British Forces Germany, und Lieutenant Colonel Tony Maw, MBE CEng FSOE, Officer Commanding the Germany Enabling Office, bei der Betriebsversammlung in Wolfsburg zu Gast.

Demokratie und Betriebsrat – Die Briten hatten im Sommer 1945 einen Betriebsrat eingerichtet. Im Oktober fanden zum ersten Mal Wahlen für eine Arbeitnehmervertretung statt. Auf der konstituierenden Sitzung am 27. November wurde Willy Hilgers zum Vorsitzenden des Betriebsrats gewählt. Das Gremium stand unter Aufsicht der Militärregierung.

Dort erinnerten Belegschaft, Arbeit­nehmervertretung und Unternehmen, zusammen mit dem Niedersächsischen Ministerpräsident Stephan Weil an die Übergabe von Volkswagen in deutsche Treuhänderschaft vor 70 Jahre.

Heinrich Nordhoff, der neue Generaldirektor – Der ehemalige Opel-Manager Heinrich Nordhoff (in der Bildmitte) trat seinen Posten als Generaldirektor am 1. Januar 1948 an. Die erste Pressekonferenz der neuen deutschen Unternehmensleitung fand am 17. Januar 1948 statt.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Neu am Kiosk: VW Classic #18. Das Magazin für historische Volkswagen.

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Spät, sehr spät erschien die Frühlingsausgabe des VW Classic Magazins. Statt zur Kirschblüte musste man fast bis zur Kirschernte auf die aktuelle Ausgabe warten. Aber das Warten hatte einen guten Grund: einige der Artikel konnten so noch Teil der Ausgabe 18 werden und sind damit brandaktuell. Allesamt sind es Geschichten von wiederaufgebauten Fahrzeugen, die sich durch das Heft ziehen und sie sind so brandaktuell, dass wir gleich mit der Themenvorstellung beginnen und uns gar nicht mit Startvorbereitungen aufhalten wollen.

Wer im Frühjahr den Stand von Volkswagen Classic, auf der Techno Classica besuchte, konnte zwei jungen Männern beim Komplettieren eines hellblauen VW 1600 TL über die Schultern schauen. Was auf den ersten Blick wie das Endwerk einer Restaurierung aussah, war in Wirklichkeit die Fertigstellung einer zurückgestellten Karosse aus dem Hochregallager des Werkes. Aus Garantiegründen schlummerte es 51 Jahre dort wie ein Masterpiece bis zur Wiedererweckung den Dornröschenschlaf. Die interessante Geschichte wirft natürlich die Frage auf, was sonst noch so in dem Hochregallager auf zwei Prinzen wartet.

Ebenfalls wiedererweckt wurde der einzige wohl noch existierende KdF-Wagen aus dem Jahr 1939. Zwei relativ seriennahe Vorserien entstanden 1938 und 1939. Aus der VW 39 Serie hatte ein Modell wahrscheinlich in der „Raffay-Sammlung“ bis zu deren Brand im Januar 2011 überlebt. Die Macher von Prototyp konnten den abgebrannten Käfer erwerben und liessen ihn wie ein Phönix aus der Asche wiederauferstehen. Damit ist wenigstens einer der 14 1939 gebauten Käfer für die Nachwelt erhalten.

Ein Brand sorgte ebenfalls für einen Käfer-Mythos ganz anderer Art. Auf tragische Weise kam durch einen Grossbrand im Wülfrather Karosseriewerk Hebmüller die Produktion im Juli 1949 zum Erliegen. Das Werk brannte aus, mit ihm 33 der heute so gesuchten Hebmüller Cabriolets. Von den knapp 700 je gebauten Fahrzeugen befinden sich  überlebende Exemplare in eingefleischter Sammlerhand. Hebmüller Verderben war Karmanns Glück, denn in Osnabrück war nun der Weg frei für den anderen Karosseriebauer und sein Käfer Cabriolet.

Wer vor zwei Jahren glaubte, der Samba-Fund in der Eifel würde ein Projekt mit schnellem Ende werden, muss sich angesichts der Bilder in der neuen VW Classic eines besseren belehren lassen. Da rollt er doch schon durch die Halle und wer genau hinschaut, erkennt nicht nur Form, sondern auch Farbe und mit zusammen gekniffenen Augen sogar ein komplettes Fahrzeug. Niemand geringerer als der begnadete Mark Spicer, der für seine aufwändige aber sensible Kohlruss-Restaurierung im Jahr 2015 überall Lob einheimste, wurde ins Projekt geholt. Bis 2023 soll sich die Restaurierung des jetzt zweitältesten bekannten Barndoor noch dauern. Dann wird mit TÜV-Segen gerechnet und der fünfte Bus aus der 1951er Produktion wird wieder wie früher im Kölner Raum seine Runden drehen.

Ebenfalls im Kölner Raum, genauer gesagt im Bergischen Land, lagern unüberschaubare Ersatzteile für den grossen Karmann Ghia Typ 34. Dieser auf dem Typ 3 entstandene und stets im Schatten des kleinen Bruders stehende Boulevard-Beaus, hat seinen Kreis der Fans gefunden.  Mit viel Enthusisasmus und akteulle sechs eigenen Fahrzeugen in der Sammlung laufen hier viele Fäden für Typ34-Besitzer zusammen. Ob komplette Fahrzeuge, Restaurieungsprojekte oder ganz banal nur ein Lenkrad. Carsten Klein hat so einiges auf Lager, das einen grossen Karmann die Wiederauferstehung erleichtert.

Darüber hinaus viel Wissenswertes aus der Szene, u.a. die Reportage über

  • VW Classic Szene weltweit, diesmal in Japan und Thailand
  • die Designgeschichte des VW Passat
  • die Formel Vau Geschichte und der Vorstellung des 4. gebauten Exemplars
  • einen südafrikanischen T3 mit 5-Zylinder-Audimotor. Original und zugelassen in Deutschland.
  • News, Jubiläen, Veranstaltungen und dazu wie immer viele Tipps aus der Szene: Teile, Bücher, Treffen

Das Warten auf 130 Seiten VW Classic hat sich gelohnt und  bei einem Preis von € 6,90 ist das aktuelle Heft an jedem Kiosk oder hier erhältlich:

Die Saison startet damit später aber schöner.

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