Wie lange hatten sie warten müssen, die gusseisernen Käferliebhaber, bis jemand sie an die Hand nahm und aus dem Tal der Tränen führte. Ihnen endlich einmal zeigte, wozu ein Käfer fähig ist, wenn er nur richtig angefasst wird. Bei den Tunern hatte das Lichtlein ab und zu gefackelt, aber jetzt, Anfang der 70er, als das Zauberwort Porsche Salzburg am Himmel steht, brannten die Herzen der Fans lichterloh.

Fast 20 Jahre lang war Motorsport bei Volkswagen tabu. Dann kam Luise Piëch. Die Tochter von Ferdinand Porsche und Chefin von Volkswagen Österreich gab 1965 grünes Licht für den Aufbau einer Motorsportabteilung. Ziel: Mehr Absatz von Porsche und Volkswagen in Österreich. Was folgte, waren neun schöne Jahre intensiver motorsportlicher Aktivitäten, die ihren Höhepunkt in der goldenen Ära von Porsche Salzburg zwischen 1971 bis 1973 fanden. Besonders gefördert wurde der Käfer, der zu dieser Zeit als 1302 und 1303 mit McPherson-Federbeinen und Schräglenkerhinterachse auf dem Gipfel seiner technischen Entwicklung stand. Diese Förderung zahlte sich aus: Anfang der 70er mischten die berühmten Salzburg-Käfer den nationalen wie europäischen Rallyesport gewaltig auf. Am Steuer waren ehrgeizige Profis, die mindestens mit einem Klassensieg nach Hause kommen wollten. Die Fans waren Feuer und Flamme für die in der Regel querstehenden silbernen Hecktriebler mit schwarzen Hauben, den rot-weiß-roten Streifen und der damals so geschätzten Batterie von Zusatzscheinwerfern auf der vorderen Stoßstange. Die Motorsportabteilung von Porsche Salzburg residierte in der Salzburger Alpenstraße. Rennleiter war Gerhard Strasser, ein früherer Motorradrennfahrer auf Norton. Herz und Hirn der Tuning-Aktivitäten war Motorenzauberer Paul „Pauli“ Schwarz: Sein Spezialgebiet: Nockenwellen. Zum Team gehörten weiterhin sieben handverlesene Monteure und ein beneidenswerter Lehrling. Das Budget bestand aus Eigenmitteln und Sponsoreneinnahmen. Die Wolfsburger Konzernmutter wirkte nur im Verborgenen, in dem sie z. B. Homologationen wie die der Trockensumpfschmierung ermöglichte. 1972 verfügte die Alpenstraße über elf Käfer 1302 S in Gruppe 2 Spezifikation. „Pauli“ Schwarz machte als Achillesferse für den sportlichen Betrieb eines Käfers zunächst die Motorschmierung aus. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und Lastwechseln schwappte das Öl in der flachen Ölwanne am Saugrohr der Ölpumpe vorbei und der Schmierfilm drohte abzureißen. Nur ein Vergaser, lange, einem Hirschgeweih nicht unähnliche Ansaugrohre sowie kurze Öffnungszeiten der Ventile waren weitere Schwächen. Dadurch wurden die Brennräume nur unzureichend befüllt, der Käfermotor bot nur eine magere Literleistung. Hier setzte „Pauli“ Schwarz an.  

Wie aus dem Käfer ein gefährliches Tier wurde:

Der Motor: Der Motor wurde durch Übermaßkolben bis zur Hubraumgrenze mit 1.599 ccm vergrößert. Abgeschliffene Zylinderköpfe erhöhten die Verdichtung von 7,3 auf 9,1:1. Die Einlasskanäle wurden erweitert und an die beidseitigen Ansaugstutzen von Sauer und Sohn angepasst. Zusätzlich wurden die Einlassventile erheblich von 35,5 auf 40 Millimeter vergrößert. Auslassseitig wurden die Kanäle poliert, die Ventile blieben unverändert. Die Pleuel wurden ausgewogen, die Kurbelwelle feingewuchtet. Herzstück der Verbesserungen war der Umbau auf eine Trockensumpfschmierung mit sieben Liter Ölinhalt (statt 2,5 Liter in der Serie). Die Gemischaufbereitung erfolgte zu Anfang über zwei Solex Doppelvergaser vom Porsche 912, später über zwei Weber 46 IDA aus dem Porsche 904.

Als Krönung der Umbauten am Motor schliff „Pauli“ Schwarz die Nockenwellen in geheimen Aktionen komplett um – angeblich in seinem schalldichten Privatkeller. Zudem gab es noch Platz hinter dem geschlitzten Frontblech für einen Ölkühler vom Porsche 908. Die Abgasanlage wurde strömungstechnisch optimiert, indem alle Durchgänge der Serienanlage erweitert und die Siebe aus den Endrohren entfernt wurden. Lohn der Mühen waren 120 bis 128 PS bei 7.000 U/min aus dem 1600er Käfermotor und genug Dampf ab 2.000 U/min.

Die Kraftübertragung: Zuerst wurde ein Vierganggetriebe mit langem ersten Gang eingesetzt, dessen Radsätze aufwändig vom österreichischen Getriebespezialisten Schafleitner gefertigt werden mussten. Ab Anfang 1972 folgte sukzessive das neu homologierte 5-Ganggetriebe des Porsche 914 mit einer 80%-Sperre. Damit hatte man Zugriff auf die vielfältigen Porsche-Zahnradpaarungen.

Das Fahrwerk: Das werksseitige Käferfahrwerk dämpften Bilstein-Sportstoßdämpfer und auf 5,5 Zoll verbreiterte Serienfelgen, die mit der Dimension 155 SR 15 bereift wurden. Die Bremsen blieben erst im Serienzustand. Später verbesserten immerhin Komponenten aus dem Typ 3 die Verzögerung. Die Handbremse funktionierte entgegengesetzt zur Serienfunktion: Sie arretierte nur bei Knopfdruck. 1973 wurde mit dem Einbau eines hinteren Stabilisators experimentiert. Die Käfer der 73er Elba-Rallye sollen hinten sogar über verstärkte Drehstäbe des Volkswagen Variant verfügt haben. Der Aufbau: Der vordere Kofferraum bestand beim Salzburg-Käfer aus einem 80-Liter-Alutank, der den unbändigen Durst des Hecktrieblers stillen musste: bis zu 25 Liter/100 km wurden bei der Rallyehatz gemessen. Eine Domstrebe sorgte für erhöhte Steifigkeit. Die Piloten saßen auf Scheel-Sportsitzen und drehten an einem stark geschüsselten Indianapolis-Lenkrad. Der Motor wurde über einen Aufsatzdrehzahlmesser kontrolliert, dazu gab es drei Anzeigen für das Motoröl: Für Stand, Druck und die Temperatur. Der Öltank der 1303-Versionen wurde im Rücksitzraum platziert, deshalb waren diese als Zweisitzer homologiert. Beim 1302 wurde der Öltank im linken hinteren Radhaus untergebracht, die Homologation erfolgte deshalb als 4-Sitzer. Die Homologation: Die Käfer des Zeitraums 1971 bis 1973 wurden alle nach Gruppe 2-Spezifikation (verbesserte Tourenwagen) aufgebaut. Zum Einsatz kam der Volkswagen 1302 S, im Laufe des Jahres 1973 wurde er vom 1303 S abgelöst.

Wer unter Rennleiter Gerhard Strasser ans Steuer wollte, musste erstens Österreicher und zweitens schnell sein. Unter seiner Leitung errang das Porsche Salzburg Team beachtliche 15 Gesamtsiege. 1971 und 1972 gewannen die Salzburger Käfer die österreichische Staatsmeisterschaft. 

Das erfolgreichste Jahr der Salzburger Silberlinge sollte auch ihr letztes werden: Bei der österreichischen Jänner-Rallye 1973 lagen auf den Plätzen eins bis fünf ausschließlich Rallye-Käfer, davon Platz eins bis drei für Porsche Salzburg. Strasser jubelte: „Unsere Jungs sind so geblosn!“ Im Mai erkämpfte ein Käfer bei der Akropolis-Rallye immerhin den 5. Platz. Aber es gab in Hellas auch Ausfälle: Harry Källströms Käfer verschluckte ein Stück Papier in seinem Gebläserad, was erst zu Vibrationsbrüchen und dann zum Motorentod führte. Tony Fall, streckenweise auf dem 2. Platz, stoppte trotz Trockensumpfschmierung ein defektes Kurbelwellenlager – aus! 

Der größte Erfolg eines Porsche Salzburg-Käfers bleibt der Gesamtsieg bei der Rally dell’Isola d’Elba im April 1973, einem Lauf zur europäischen Rallyemeisterschaft. Das Siegerauto pilotierte Achim Warmbold, der erfreut feststellte, dass sein Käfer auf den Bergauf-Spitzkehren die Bestmarken setzte. 

Das endgültige Aus der Salzburger Motorsportabteilung kam 1974. Hoffnungen als offizielle Volkswagen-Sportabteilung des Wolfsburger Autobauers internationale Rallyes zu bestreiten, erfüllten sich nicht. Zum einen passte Motorsport schlecht in die Zeit der Ölkrise, zum anderen setzte Volkswagen seine Zukunft auf wassergekühlte Autos: Der letzte in Wolfsburg gebaute Käfer verließ am 1. Juli 1974 das Werk. 

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