Volkswagen auf der Techno Classica 2017: das Beste aus zwei Welten.


Die weltweit größte Messe für klassische Automobile öffnet ihre Pforten: Auf der Techno Classica, die vom 5. bis 9. April in Essen stattfindet, präsentiert Volkswagen Classic in diesem Jahr gleich zwei Themenwelten auf einem Messestand. Unter dem Motto „Antrieb: Zukunft“ werden Prototypen und Kleinserienfahrzeuge mit Elektroantrieb ausgestellt. Die teils erstmals öffentlich gezeigten elektrifizierten Exponate erzählen eine „spannende“ Geschichte. Bereits vor mehr als 40 Jahren begann Volkswagen mit der Erforschung alternativer Antriebstechnologien. Im zweiten Themenbereich „You better look twice“ können sich Besucher der Messe auf sportliche Klassiker mit „Aha-Effekt“ unter der Haube freuen: Ausgestellt werden schnelle Serienmodelle der 1970er- und 1980er-Jahre, deren starkes PS-Potenzial sich erst beim genaueren Hinschauen zeigt

TDE, Theo Decker Essen, entlockte noch jedem Käfer-Motor ungeahnte Kräfte.

Antrieb: Zukunft – elektrifizierte Klassiker von 1976 bis 2011

Insgesamt sieben Exponate aus dem Zeitraum von 1972 bis 2011 werden in Halle 7.0 zu bewundern sein. Zu den klassischen Fahrzeugen mit Elektroantrieb zählt der Elektro-Golf I, ein Versuchsfahrzeug von 1976. Ferner beweist das elektrisch angetriebene Rennfahrzeug Golf II CitySTROMer, dass man bereits in den 1980er-Jahren mit Elektroantrieb durchaus sportlich unterwegs sein konnte. Ein noch recht jugendlicher Vertreter aus dem Themenbereich „Antrieb: Zukunft“ ist der Volkswagen NILS. Die einsitzige Elektro-Studie ist die moderne, emissionsfrei fahrende Interpretation des klassischen Kabinenrollers der 1950er-Jahre und wurde 2011 auf der IAA vorgestellt.

Elektro-Golf I: Bereits in den 1970er-Jahren arbeitete Volkswagen an der Erforschung alternativer Antriebstechnologien. Ein frühes Resultat der Forschung ist der auf Elektroantrieb umgebaute Golf I aus dem Jahr 1976.

Wow inside – sportliche Volkswagen der 1970er- und 1980er-Jahre

Im zweiten Themenbereich der sportlichen Klassiker zeigt Volkswagen Classic den 135 PS starken Käfer 1302 „Theo Decker“ (1972), getunt vom gleichnamigen Essener Käfer-Spezialisten. Dazu gesellen sich drei „Wölfe im Schafspelz“ aus den 1980er-Jahren: der sportliche Polo II GT G40 von 1988, der dank G-Lader 115 PS aus 1,3 Litern Hubraum holt, der nur 71 Mal gefertigte Golf II Limited von 1989 sowie der Corrado 16V G60. Dieses Unikat stammt ebenfalls aus dem Jahr 1989 und wurde zu Versuchszwecken gebaut, bevor es vom damaligen Karmann-Chef Rainer Thieme genutzt wurde. Neben einem 210 PS starken G60-Motor mit Vierventiltechnik verfügt dieser spezielle Corrado über eine exklusive Ausstattung.

Der Corrado 16V G60 wurde 1989 als Versuchsfahrzeug entwickelt. Das 154 kW (210 PS) starke Unikat verfügt über eine seltene Kombination aus G-Lader und Vierventiltechnik.

Power-Typen gesucht – Volkswagen Classic Foto-Aktion mal zwei

Auch in diesem Jahr bietet Volkswagen Classic wieder die inzwischen zur Tradition gewordene Foto-Aktion: Wer eine bleibende Erinnerung an die Techno Classica 2017 mitnehmen möchte, kann sich auf der Messe kostenfrei vom Volkswagen Classic Fotografen mit dem Exponat seiner Wahl ablichten lassen.

Zusätzlich können Besucher auch in die Pedale treten – und mit eigener Muskelkraft auf einem E-Bike eine Kamera auslösen. Und so eine höchst individuelle Erinnerung mit nach Hause nehmen.

Die elektrisch angetriebene Studie Volkswagen NILS ist die moderne Interpretation eines Kabinenrollers und wurde 2011 auf der IAA präsentiert.

Das Booklet zum Messestart: seitenweise E-Historie

Zum Start der Techno Classica veröffentlicht Volkswagen Classic ein Booklet, das der spannenden E-Historie bei Volkswagen gewidmet ist. Auf 40 Seiten werden Volkswagen Pioniere der E-Mobilität vorgestellt. Die Sonderbroschüre bietet Modellgeschichten, Hintergrundinformationen und Wissenswertes aus über vier Jahrzehnten Elektromobilität. Das Booklet erhalten Sie kostenlos direkt am Messestand.

Auch im Online-Magazin von Volkswagen Classic startet pünktlich zur Oldtimer-Messe ein umfassendes Special. Interessante Storys, Interviews und Reportagen zur Historie der Elektromobilität bei Volkswagen – ab 5. April zu finden auf volkswagen-classic.com.

Pausen Bulli

Am Stand von Volkswagen Classic und Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer wird auch in diesem Jahr wieder stilecht für klassische Erfrischung gesorgt: Der Beck’s Bulli aus Hannover versorgt Gäste mit kühlen Getränken aller Art.

Die Exponate im Detail

Käfer 1302 „Theo Decker“, Baujahr 1972, 2,0 Liter, 4 Zylinder, Benziner, 99 kW (135 PS)

Elektro-Golf I (Versuchsfahrzeug), Baujahr 1976, Elektromotor, 20 kW (27 PS)

Golf II CitySTROMer „RWE“ Ex-Rennwagen, Baujahr 1984, Elektromotor, 56 kW (76 PS)

Polo II GT G40, Baujahr 1988, 1,3 Liter, 4 Zylinder, 85 kW (115 PS)

Corrado 16V G60, Baujahr 1989, 1,8 Liter, 4 Zylinder, 154 kW (210 PS)

Golf II „Limited“, Baujahr 1989, 1,8 Liter, 4 Zylinder, 154 kW (210 PS)

Studie „NILS“, Baujahr 2011, Elektromotor, 25 kW (34 PS)

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Ein Bild und seine Geschichte: heute. Touristenfahrt.


Niedlich, wie sie da zu dritt für den Fotografen possieren. Wirtschaftswunderzeit, alle sind satt. Man gönnt sich was. Einen frühen Käfer, vielleicht mit Rheumaklappen? Die Damen sind happy, der Mann hat den Krieg überlebt und ein Auto und einen Fotoapparat mit Film kann man sich auch leisten. Wohin soll es also zu Kaffee und Kuchen gehen? 

An diesem Sonntag ging es in die Eifel. Genauer gesagt, an und auf den 1927 eröffneten Nürburgring. Eine wenn nicht die spektakulärste Rennstrecke der Welt, die mit ihren über 20 km Streckenlänge in die Landschaft der Hocheifel eingepflanzt wurde. Charakteristisch sind die eigensinnigen Namen der unzähligen Streckenabschnitte: „Antoniusbuche“, „Fuchsröhre“, „Schwedenkreuz“, „Flugplatz“, „Hohe Acht“, um nur einige zu nennen. Sie alle sind mit Tafeln markiert. In diesem Fall mit der am „Schwalbenschwanz“.

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Die Tafeln hat man aber nicht für die Rennfahrer aufgebaut, damit die wissen, hinter welchem halsbrecherischen Streckenabschnittoder  welcher nächsten Kuppe oder Kurve gerade der Tod auf sie lauert. Seit Anbeginn war der Nürburgring als Test- und Versuchsstrecke für die Automobilindustrie vorgesehen. Für eine handvoll Rennen im Jahr hätte sich die Investition in der Eifel alleine nicht gelohnt. Darüber hinaus dann noch als Touristenattraktion: Den Nürburgring konnte man befahren. Gegen Entgelt gab es eine Karte für eine Runde Touristenfahrt. Selbst Busse durften da rumkurven. Die schnellste Einbahnstrasse der Welt, wenn man sich messen wollte. Was viele taten und dafür mit einem Haufen Schrott nach Hause kamen, weil sie eben die Strecke trotz der schönen Tafeln nicht kannten.

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Unsere Vier nehmen es gelassener. Sie nehmen sich sogar eine Auszeit, um sich und das Erreichte zu inszenieren. In diesem Fall den „Schwalbenschwanz“ auf dem Nürburgring. Die Damen im Sonntagskleid der 50er Jahre. Lang und keusch, der Herr im Anzug. In der Hand mit einer Mappe oder einem Ordner. Wird er darin die Bilder der vorausgegangen Ausflüge aufbewahrt haben? Auf jeden Fall sind sie stolz auf sich, auf das Erreichte und auf das Ziel. Und sie scheuen sich nicht, sich als Touristen zu verstehen. Denn dann hat man es ja zu was gebracht. Und das war wichtig.

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Vor 70 Jahren: Produktionsstart des VW Käfer.


Kurz nach dem ersten Nachkriegsweihnachten 1945 liefen die ersten Fahrzeuge des Volkswagen Typ 1 vom Band, dem am Ende mehr als 21 Millionen Käfer folgen sollten. Bis Jahresende 1945 waren es aber nur insgesamt 55 Fahrzeuge. Der Beginn der Serienproduktion erfolgte recht improvisiert und in den folgenden Monaten erschwerte die Mangelsituation die Produktion. Doch die ersten Fahrzeuge setzten ein sichtbares Zeichen für Hoffnung und Neubeginn in der britisch kontrollierten Autofabrik.

Bis  Kriegsende 1945 waren gerade mal 630 der so genannten KdF-Wagen gefertigt worden. Die zu ihrer Produktion errichtete moderne Fabrik im heutigen Wolfsburg wurde während des Zweiten Weltkriegs Teil der deutschen Rüstungswirtschaft und erzeugte vor allem militärische Güter. Am 11. April 1945 von amerikanischen Truppen besetzt, übernahm die britische Militärregierung im Juni 1945 die Treuhänderschaft über das Werk mit seinen rund 6.000 Beschäftigten.

Serienproduktion der Volkswagen Limousine.

Serienproduktion der Volkswagen Limousine.

Der eben als Senior Resident Officer eingesetzte 29-jährige Standortverantwortliche Major Ivan Hirst erwirkte am 22. August 1945 einen ersten Auftrag über 20.000 Limousinen, der der Fabrik und den Menschen eine Zukunft gab und Demontagen verhinderte. Die Fahrzeuge waren vor allem für alliierte Stellen, aber auch für die Sicherstellung der ärztlichen Versorgung auf dem Land gedacht. Die Produktion verharrte 1946/47 zumeist bei 1.000 Fahrzeugen im Monat. Privatleute kamen in nennenswerter Zahl erst nach der Währungsreform im Juni 1948 zum Kundenkreis.

Bis heute sind die britischen Wurzeln von Volkswagen spürbar, denn die Briten stellten die Fabrik auf Zivilfertigung um und achteten auf die Qualität der Fahrzeuge. Sie legten großen Wert auf Service und Kundennähe und knüpften ein Händlernetz, das 1948 bereits alle drei Westzonen umspannte. Mit dem Start des Exports im Oktober 1947 internationalisierte sich das Geschäft. Die ersten Betriebsratswahlen im November 1945, kaum ein halbes Jahr nach Kriegsende, brachte die demokratische Partizipation ins Werk. Als die Volkswagenwerk GmbH im Oktober 1949 in deutsche Hände übergeben wurde, befand sich das Unternehmen in einer Pole Position für den Start ins so genannte Wirtschaftswunder.

Portrait vom Britischen Senior Resident Officer Major Ivan Hirst.

Portrait vom Britischen Senior Resident Officer Major Ivan Hirst.

„Volkswagen hatte großes Glück, dass die robuste Limousine der britischen Militärregierung die Erledigung ihrer Verwaltungsaufgabe erleichterte und dass mit Ivan Hirst der richtige Mann die Verantwortung vor Ort trug. Der kluge Pragmatiker gab der Fabrik und der Belegschaft eine Vision, indem er britische Soldaten und deutsche Mitarbeiter gleichermaßen motivierte, aus der darniederliegenden Fabrik ein erfolgreiches Marktunternehmen zu machen. Er wusste um die Qualitäten der Volkswagen Limousine und brachte ihn auf die Straße,“ fasst Dr. Manfred Grieger, Leiter der Historischen Kommunikation der Volkswagen Aktiengesellschaft zusammen.

Der Käfer trug entscheidend zur Demokratisierung der Mobilität bei, war später in vielen Ländern zu Hause und etablierte sich zu einem wichtigen Botschafter und Sympathieträger Deutschlands. Zuletzt noch im mexikanischen Puebla produziert, wurde die Fertigung nach mehr als 21 Millionen Fahrzeugen Ende Juli 2003 eingestellt. Als automobile Ikone erreichte der Käfer die Herzen vieler Millionen. Seine charakteristische Silhouette wird überall erkannt.

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1946 in Deutschland: Autos sind Mangelware.


Der Krieg ist erst wenige Monate zu Ende. Für die Deutschen aber auch viele andere Völker und Nationen. Was haben die sechs Jahren für Spuren hinterlassen? Bei den Menschen, in ihren Leben, in ihren Lebensumständen. Niemand mag die Einzelschicksale zählen. Und ihre Aussichten sind nicht besonders rosig. Auch nicht in Deutschland. Die Industrie liegt am Boden, eine Zukunft mehr als ungewiss. Das gilt auch für die Automobilindustrie.

Sie ist aufgrund der Kriegsfolgen zum größten Teil nicht in der Lage, die Produktion von Autos wieder aufzunehmen. Bombenschäden, Rohstoffknappheit, Facharbeitermangel und die Reparationsforderungen der Siegermächte verhindern eine Fertigung von Kraftwagen in größeren Stückzahlen. Eine Ausnahme bilden die unzerstörten Fordwerke in Köln, in denen bereits wieder rund 500 Lastkraftwagen monatlich produziert werden können.

Die anderen – Opel, die Bayerischen Motoren Werke, Daimler-Benz, Borgward, Adler, Auto Union und Volkswagen – müssen sich bescheidenen. Entweder produzieren sie, was gerade benötigt wird; Supentöpfe, Handwagen oder sie reparieren die Fahrzeuge der Besatzer. Manche produzieren bescheidene Stückzahlen – Vorkriegskonstruktionen, die man im Auftrag der Besatzungsmächte zum Unterhalt der Infrastruktur benötigt.

Bei der ausländischen Autoindustrie nehmen die US-amerikanischen Werke die internationale Spitzenstellung ein. Dort verlassen 1946 etwa 2,2 Millionen Personenkraftwagen die Montagebänder. In den USA werden auch die neuesten Entwicklungen im Autosektor zur Serienreife gebracht. Automatikgetriebe, komfortable Federung und großvolumige Motoren sollen den Fahrkomfort steigern. Die »Ponton«-Karosserie, bei der die Kotflügel in die Gesamtform integriert sind, ermöglicht zusammen mit einem flachen Kühler ein windschlüpfriges Design. Diese Vorzüge bietet eines der modernsten und luxuriösesten US-Fahrzeuge: Der achtsitzige Chrysler Crown Imperial. Er verfügt über einen 5,3-l-Achtzylindermotor, der 137 PS leistet und dem Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h ermöglicht.

Und in Deutschland? Da läuft am 16. April in Wolfsburg der 1000. seit Kriegsende gebaute Volkswagen vom Band. Er basiert auf dem in den 30er Jahren von Ferdinand Porsche im Auftrag der Nationalsozialisten konstruierten KdF-Wagen, der im Zuge der »Kraft durch Freude«-(KdF-)Bewegung die deutsche Massenmotorisierung einleiten sollte. Er besitzt einen robusten, luftgekühlten 985-cm3-Boxermotor mit einer Leistung von 23,5 PS, der eine Spitzengeschwindigkeit von 102 km/h ermöglicht. In Berlin, Britischer Sektor, wird hier seit Beginn des 2. Weltkriegs die erste Automobilausstellung abgehalten. Volkswagen  zeigt den VW 1200 Standard. Als Cabriolet – Mangelware zwar – aber ein Auto. Und was für eins. Eins für Träume, rosige Träume. Von einer besseren Zukunft. Ohne Mangelware. Mit Autos.

 

 

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Wenn man am Bulli hängt.


Der Wohnwagen im Bulli-Design ist da.Das Wohnen im Bulli ist auch ohne VW-Bus möglich. Der Brite Matt Clay baut die Wohnanhänger im Design des Bus-Klassikers T1 nach. Und Heimwerker können sich die Ikone auch nach eigenem Geschmack einrichten.

Dub box LimitedIrgendwas ist etwas anders. Von hinten sieht das Fahrzeug nach gutem, alten VW-Bus aus. Ein Bulli. Lasttier der 50er, 60er und 70er Jahre. Von der Seite erinnern die typischen Lufteinlässe und die ausstellbaren Fenster an die Bus-Ikone der Hippie-Generation. Vorne allerdings, wo normalerweise das VW-Logo prangt, stolpert man bei diesem Gefährt über eine Anhängerkupplung. Spätestens jetzt ist weiss man: Das ist kein Bulli. Das ist ein Wohnwagen. Und zwar des britischen Herstellers Dub Box Ltd.

Dub box LimitedDie Idee zu diesem außergewöhnlichen Caravan hatte Matt Clay aus Herefordshire, ein Bulli-Fan und Camper, dessen privater VW T1 einfach nicht mehr genug Platz für die Familie bot. Von seinem Bus jedoch wollte er sich auf keinen Fall trennen, und ein normaler Wohnwagen hätte den 48-PS-Motor des VW überfordert. Also griff Clay, Mechaniker von Beruf, kurzerhand selbst zum Werkzeugkoffer.

Dub box LimitedZunächst kaufte er zwei T1-Heckteile, schweißte sie zusammen und baute daraus eine Form, von der er eine Fiberglas-Hülle abnehmen konnte. Das Glasfasergebilde wiederum montierte er auf ein Fahrgestell, lackierte es – und fertig war die Dub Box. Sorge, dass VW wegen des Designs Ärger machen könnte, hat Clay nicht: „Wir brauchen keine spezielle Erlaubnis, denn die Wohnwagen sind Dub Boxes und keine VW-Modelle.“

Ein Wohnwagen für den Kleinwagen

Inklusive Innenausbau wiegt der 4,89 Meter lange Wohnwagen rund 600 Kilogramm und hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 750 Kilogramm. Damit lässt er sich auch von kleinmotorisierten Fahrzeugen problemlos ziehen. Für umgerechnet 16.650 Euro gibt’s den Retro-Bulli-Caravan zu kaufen.

Dub box LimitedWer es gerne noch kuscheliger hätte, dem bietet Dub Box Ltd. die noch kompaktere Version „Shortie“ an. Auf dann nur noch 2,70 Metern Länge ist Platz für ein Bett (1,88 Meter Länge), eine Mini-Küchenecke mit Spüle sowie eine Kühlbox und einen Tisch. Das Modell Shortie kostet umgerechnet 11.700 Euro – ein Hubdach ist gegen Aufpreis verfügbar. Ebenso als Extra gibt es eine Heizung, ausstellbare Safari-Fenster und eine Auswahl von Polsterfarben, Bodenbelägen sowie spezielle Ausstattungsdetails auf Käuferwunsch.

Dub box LimitedHeimwerker, die sich ihre Urlaubsbehausung gerne selbst einrichten möchten, können das Modell Shortie auch als leere Hülle zum Preis von umgerechnet 6000 Euro kaufen. Dann wird der Kurze ein Fall für lange Basteltage – und zu einem Wohnwagen, der ganz anders ist als der Rest.

 

 

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Ein Bild und seine Geschichte: heute. Schön baden.


Wir sehen einen Käfer in einer weissen Flüssigkeit. Ob er tiefer versinkt, fest steckt, oder wie er gar da hinein geraten ist, wir wissen es nicht. Noch nicht. Denn dazu muss man erfahren, wer für diese Inszenierung verantwortlich ist.

Sieht es nicht so aus, als wenn dieses weisse Auto, es handelt sich um einen Käfer,  in weisser Flüssigkeit untergeht? Milch macht bekanntlich schön, welch schönes, welch fatales Bad, weil ein Käfer im Schönheitsbad? Bereits Kleopatra wusste die Bäder in frischer Eselsmilch zu schätzen. Ob dieses Wellness-Programm allerdings eine Restaurierung für Automobile ersetzt, halten wir  für eher fraglich.
Der in Mexiko geborene Künsterl Ivan Puig spielt mit Perspektiven und bietet verschiedene Möglichkeiten ordinäre Dinge zu betrachten. In der Installation Hasta Las Narices kreiert er die Illussion eines sinkenden Fahrzeugs, durch das Herausblicken eines kleinen Teils eines elfenbeinfarbenen VW Käfers in einem durchgehend weissen Raum. Das weiss-auf-weiss schafft eine interessante ästhetische Wirkung und löst die Einfachheit der Situation und der Gegenstände auf. Das Ganze symbolisiert Einfachheit und Minimalismus. Obwohl: die ganze Komposition mit dem Auto dies eigentlich nicht ist.