Wer das im Handschuhfach liegen hat, hat viel Spass am Steuer.

VW-Porsche Geheimcode B32 geknackt.


In den frühen 80ern Jahren rüstete Porsche sich, die Dakar zu bezwingen. 1984 mit einem entsprechend ausgerüsteten 911 SC, ein Jahr drauf dann mit der technologischen Machbarkeitsstudie 959. Während der 911er nur leicht „getunt“ wurde, war der 959 zunächst mal ein Bolide, der 1986 dann mit dem Doppelturboladermotor aus dem Langstreckensport ausgerüstet wurde. Es geht die Sage, dass Helmuth Bott, der Technikvorstand, die Idee hatte, einige Servicefahrzeuge zu bauen, die dem Wüstensprint gewachsen waren. Und durch die Nähe zu VW kam da nur ein Auto in Frage, der T3. Aber nicht als Lieferwagen, nein, standesgemäss mit ein bisschen Tuning auf sechs Zylinder.

Der B32: Am Heck müsst ihr ihn erkennen.

Andere behaupten, dass die VW-Transporter bei Porsche als Spielzeug für den Vorstand gedacht waren. Wie dem auch sei, hinter den gebauten Fahrzeugen, es wird von neun, manchmal auch von einem Dutzend oder mehr, gesprochen, steht das Kürzel VW Porsche B32.

Genug gemunkelt, hier die Fakten. Bereits 1981 wurde ein erster Prototyp auf die Räder gestellt, der den Vorstand so beeindruckte, dass eine Kleinserie von zehn Wagen frei gegeben wurde. Volkswagen lieferte die Rohkarosserien, bei Porsche wurden dann die Modifikationen angebracht, um den 3,2l-Boxer aus dem 911er und das entsprechende Getriebe unterzubringen. Zwei Zusatzöffnungen in den Flanken und bei manchen Modellen an der Heckschürze zeigen den Kenner, wer da vorbei gerauscht war  und lassen dem Boxer genug Zugluft zukommen. Mit den serienmässigen 231 PS beschleunigte der Porsche-Bulli in gut 8s von 0-100km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von über 200km/h.

Power & Glory:  Der B32 hätte auch als Staatskarosse eine gute Figur gemacht.

Klar, dass man da auch auf technische Eingriffe nicht verzichten kann. Ein zusätzlicher Ölvorratsbehälter, der an den in der Frontschürze integrierten Ölkühler angeschlossen ist, sorgt für thermisch akzeptable Werte im Boxerheck, das durch den Einbau des längeren Motors im Fussraum ein paar Zentimeter eingebüsst hat. Ein knapp 90l grosser Tank sorgt dafür, dass bei zügiger Fahrt nicht alle 300km eine Pause eingelegt werden muss.

Weiter wurden die bewährten 911-Zutaten, wie das 5-Ganggetriebe inkl. Getriebeölkühler, die Kupplung und die entsprechende angepasste Mechanik übernommen. Auch die Abgasanlage wurde nach Modifikationen an der Bodengruppe vom 911er übernommen.

Keine Experimente bei der elektronischen Ausstattung, bewährten Komponenten auch hier, sie wurden 1:1 übernommen und bestenfalls angepasst.

Damit das Fahrwerk mit mehr als 150 Zusatz-PS nicht ins stolpern gerät, wurde so ziemlich alles eine Liga höher eingestuft: Aufhängung, Federn und Gasdruckdämpfer und natürlich die Bremsen sowie die Reifen in der Dimension 205/70/VR14 von Conti auf Porschefelgen. Gegen das nötige Kleingeld konnte man auch auf 215/60/VR15 oder gar auf 235/55/VR15 ausweichen. Letztere waren sicher angemessen. Besonders an der Hinterachse.

Wolf im Schafspelz: Was man nicht sieht, macht ihn so spektakulär.

Weil man gleich auf die Top-Ausstatungsvariante Caravelle-Carat setzte, wirkten die edlen Aussenfarben, die Nebelscheinwerfer und die breiten Felgen nicht aufgesetzt. So fährt der B32 in der Regel in edlen Metallictönen vor und macht eine repräsentative Figur. Man könnte ihn fast staatstragend nennen. Heute, 20 Jahre später wäre es nicht ungewöhnlich, wenn etwas wie ein T3 so vor ein Parlament rollen würde. In Frankreich gar nicht unüblich und auch in Deutschland mittlerweile möglich. Wie angenehm ist es doch, den Journalisten bereits beim Aussteigen auf Augenhöhe zu begegnen. Und sich nicht erst auf dem Fond nach draussen zu schälen. Was, je nach Körperfülle, auch unangenehm aussehen kann. Wenn man sich an deutsche Kanzler erinnert.

Tief Luft holen: Dank der Zusatzlüftungen kein Problem.

Die Carat-Ausstattung setzt sich natürlich auch im Innenraum fort. Velourssitzbezüge, dicke Teppiche unter den Drehsesseln, ein Topsoundsystem, Aircon und viele Annehmlichkeiten der damaligen Zeit, machen das Reisen im B32 zu einer anstrengungslosen Angelegenheit, der grosse Tank sorgt zudem für wenig Haltepausen, so dass man die 560 km von Stuttgart nach Wolfsburg in der Regel ohne Tankstopp zurücklegen konnte. Ein Lenkrad vom 928er mit Porscheemblem versicherte dem Fahrer, dass er sehr wohl mit der Lichthupe arbeiten darf, um die Spur frei zu halten. Es waren nur die ganz grossen Sportwagen und wenige Limousinen, ganz wenige, die dem B32 davon fahren konnten.

Wo Porsche drauf steht, ist auch Porsche drin.

Zusatzinstrumente und Warnlichter informierten den Fahrer dabei über den Gemütszustand des neuen Organs, das sich hinten zwar nicht kleiner machen musste als es war, aber mit dem Bus jetzt gegen den Luftwiderstand und das Kampfgewicht anzuarbeiten hatte. Trotz der genannten Umbauten, wollte man bei Porsche kein Geheimnis im Cockpit über die Verfasung des grossen Boxers im Heck machen. Öldruck, Öltemperetur und Warnleuchten sagten an, was Sache war, und wer ein bisschen aufmerksam war, wird wohl viel Spass mit dem Wagen gehabt haben.

Was hat aber den Spass im Verkauf so gedämpft, dass nur zehn Wagen verkauft wurden? Sicherlich war so eine Caravelle ein Liebhaberfahrzeug, das ist heute nicht anders. Top ausgestattete Fahrzeuge sind bei Fluggesellschaften, Top-Hotels und in den Vorstandsetagen bei VW und Audi mitlerweile etabliert, aber den Riesenabsatz machen die Chargen unten. Vor 30 Jahren setzte der deutsche Manager eher auf die Limousine. Privat wie beruflich. Verglichen mit diesen war der B32 sicher komfortabler, leisungsmässig auf der Höhe, aber im Preis in einer ganz anderen Liga angesiedelt.

Platz da: Das Überholprestige werden auch die vielen Scheinwerfer nicht sicher gestellt haben.

Sage und schreibe 150’000 DM wollte man bei Porsche auf dem Konto sehen, um sich an die Arbeit zu machen. Dabei muss man bedenken, dass ein Audi quattro zu der Zeit ca. 60’000 DM kostete, ein Porsche turbo für gut 100’000 DM zu haben war. Und Audi mit dem sport quattro 1983 das teuerste deutsche Serienautomobil präsentierte. Zu 200’000 DM. Aus heutiger Sicht erscheint der Preis angesichts der Teile und des aufwändigen Umbaus des B32 angemessen. Damals war er es wohl nicht. Zum Preis von zehn gut ausgestatteten Golfs würde sich auch heute keiner einen Powerbus vor die Garage stellen. Auch, weil man auch mit dem Golf mitterweile sauschnell  und diskret unterwegs sein kann.

Spurensuche: Wo sind die vermissten B32s geblieben? Wieviel werden sich noch herum tummeln? Oder anders gefragt, wieviele wurden verheizt? Einer wurde im letzten Jahr in Bern auf einer Auktion angeboten. Die Preise sollen sich knapp an sechsstelligen Euro-Regionen orientieren. Und dann soll es noch Exemplare mit Westfalia-Ausstattung geben. In Österreich, aber ob die bei Porsche entstanden? Als Servicemobil für die Dakar? Es ist eine ganz andere Geschichte, und das sind dann auch ganz andere Autos mit anderem Charakter. Davon vielleicht mal später mehr.

Gediegene Farbtöne, Vollausstattung und viel Handarbeit stecken in einem B32.

Basel, 6/2/2012 Holger Merten (hom)

Advertisements

Kommentar verfassen

Bitte logge dich mit einer dieser Methoden ein, um deinen Kommentar zu veröffentlichen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s