Was der Bulli alles kann.


Warum da eigentlich früher niemand drauf kam? Ein Bulli für alle Fälle. Für eben alle Fälle und alle Unwägbarkeiten. Ein Bulli mit Allradantrieb. Schliesslich war der Transporter auch da in der Welt ein beliebtes Fortbewegungsmittel, wo die Strassen eher von Elefanten befestigt wurden.  

Im Einsatz, der Prototyp des T2 im schweren Gelände.

Einer kam drauf. Das war Gustav Mayer. Der fuhr nämlich als Dienstwagen bei VW meistens einen Bus. Nicht überraschend, schliesslich war Mayer bis 1985 der Entwicklungschef der Transporter-Reihe bei VW. Eher überraschend, dass es Mayer privat öfters in die Sahara zog. Durch seine Ausflüge in die Wüste kam er nicht umhin, über einen Allradantrieb im Bulli nachzudenken: Leider stand der  in Wolfsburg auf keiner Agenda. Das wars dann eigentlich für die an sich gute Idee, wenn Mayer nicht so unanachgiebig an die Idee geglaubt hätte. So baute er heimlich einen Allrad-Transporter, besorgte sich die Teile aus dem Baukasten, verschwand mit dem Ganzen in die Wüste und sah, dass es gut funktionierte.

Jetzt braucht man eigentlich nur noch einen offiziellen Entwicklungsauftrag, aber der fehlt immer noch, denn die VW- und Ölkrise vermasselen Mayer die Bereitschaft der Konzernoberen zu solch einem Projekt. Die haben ganz andere Sorgen. Also baut das Team der VW-Nutzfahrzeug-Entwicklung unter der Leitung von „Transporter-Mayer“, den ersten Prototyp eines allradgetriebenen T2 mit zuschaltbarem Frontantrieb. Mit einem solchen  Fahrzeug gelingt Mayer die Durchquerung der Sahara. Der VW-Ingenieur Henning Duckstein fuhr ebenfalls mit einem Allrad-T2 durch die für Radfahrzeuge als unpassierbar geltende Grand  Erg Oriental im östlichen Algerien von Deb-Deb nach El-Oued. Ritterschlag für den wackeren Recken T2 sozusagen.

Diese Leistung überzeugt den Vorstand aber immer nicht zur Freigabe der Vorbereitung einer Serienproduktion. Die Allrad-Antriebstechnik kam erst Ende 1984 beim Nachfolgemodell T3 unter dem Namen „Syncro“ in anderer Form auf den Markt. Den 4×4-Bus nannte man syncro, auch weil er mit einer damals beim Allradantrieb bei VW üblichen Visco-Kupplung ausgestattet war. So bereicherte die Allradvariante des T3 in den kommenden 18 Jahren das Transporter-Programm bei VW.

Zunächst  widmet man sich ab 1978 bei VW nochmal den Versuchen des Jahres 1975 und baut fünf weitere Prototypen. Es sind trotz der bevorstehenden Einführung des T3 Allrad-Versuchsfahrzeuge auf T2-Basis mit zuschaltbaren Frontantrieb, zwei Differenzialsperren und 16-Zoll-Rädern. Zahlreiche Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik waren notwendig. Es musste Platz geschaffen werden für Räder bis 16 Zoll und den Antriebsstrang. Das geschah mit neuen Radhäusern und einer geänderten Bodengruppe. Das serienmäßige Getriebe brauchte einen Durchtrieb für den Anschluss der nach vorne führenden Kardanwelle, für die Aufnahme von Differential und Gelenkwellen wurde die Vorderachse modifiziert.Dem Boxer im Heck ist die Halbautomatik des Käfers angeflanscht. Mit Stahlblechwannen und Gleitkufen erhält der Unterboden und die Antriebstechnik – falls es mit den 30 Zentimeter Bodenfreiheit eng wird unter dem Bulli-Bauch – einen Schutzmantel.

Für bessere Geländegängigkeit sind beide Achsen mit Sperrdifferenzialen ausgestattet. Die Halbautomatik des Käfers mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung überträgt die Motorkraft. Aber, trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften ist die Zeit für einen Transporter mit Vierradantrieb bei VW immer noch nicht reif.

Der Weg zu den fünf offiziellen Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb war allerdings weit. Zahlreiche Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik waren notwendig. Trotzdem ist hier beim T2 dann endgültig Schluss mit Allradantrieb. Stattdessen kommt 1979 die Generation T3. Der Platz für Kardanwelle und Vorderachsdifferenzial ist eingeplant, bleibt aber zunächst ungenutzt. Erst sechs Jahre reift der Allrad-VW  zur Serrienreife des Syncro-Transporters. Mit im Boot ist mit Steyr-Daimler-Puch ein echter Allradexperte. Das Gespann aus Wolfsburg und Graz macht keine halben Sachen und baut gleich einen permanenten Allradantrieb ein, der die Kraft per Viskokupplung zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

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