Dies und das

Bulli-Lichtermeer bei der 7. „Twinkle-Light-Cruise“ in Hannover.

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Am Samstag, 20. Dezember 2025, verwandelt sich Hannover erneut in ein funkelndes Lichtermeer: Die beliebte „Twinkle-Light-Cruise“ geht in ihre siebte Runde. Treffpunkt für alle Teilnehmenden ist die Culemannstraße (Einfahrt vom Maschsee). Ab 17:00 Uhr sammeln sich die Fahrzeuge in der Culemannstraße, um 18:30 Uhr startet der Konvoi auf einen rund einstündigen Rundkurs durch die City.

Die VWN-Bulli-Parade umfasst:


• Volkswagen T1 Doka (1966) – „Rudolf“
• Volkswagen T1 Samba Grün (1963) – „Der Grinch“
• Volkswagen T1 Feuerwehr Kombi (1965) 
• Volkswagen T1 Kombi Deluxe (1965) – „rot-weiße Weihnacht“
• Volkswagen T2 Bus L (1979) – „silver-blue“
• Volkswagen T2 Bus (1977) – „Regenbogen“
• Volkswagen T2 Bus (1971) 
• Volkswagen New Caravelle 
• Volkswagen ID. Buzz – „Funkelstern“
• Volkswagen New California
• Volkswagen ID. Buzz – „BulliLoveStories“


Neue Streckenführung:
Von der Culemannstraße geht es vorbei am Neuen Rathaus, über den Aegidientorplatz, durch die Sophienstraße und direkt zum Georgsplatz (keine Umfahrt um die Oper). Anschließend führt die Route über Markt- und Leinstraße, vorbei an den „Göttinger Sieben“, über die Waterloostraße und das Arthur-Menge-Ufer zurück zur Culemannstraße. Kurzfristige Änderungen vorbehalten.

Fotonachweis: Volkswagen Nutzfahrzeuge

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50 Jahre Volkswagen LT – Das Ergonomiewunder feiert Geburtstag.

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  • Weltpremiere des neuen Lasten-Transporter (LT) fand im April 1975 in Berlin statt
  • Ein Pionier in Sachen Ergonomie
  • Mit einem überragenden Platzangebot auf einer kleinen Verkehrsfläche wurde der LT schnell zum Bestseller mit bis zu 40 Prozent Marktanteil im Segment
  • Nutzlast von 1,25 bis 3,5 Tonnen (LT 28 bis LT 55)
  • Perfekte Basis auch für Reisemobile
Der Lasten-Transporter – kurz LT – erweiterte die Produktpalette von Volkswagen ab 1975.

Vor genau 50 Jahren wurde der Volkswagen LT in Berlin präsentiert. Der große Bruder des – zu dem Zeitpunkt schon in der zweiten Generation produzierten – Bulli erweiterte erfolgreich die Produktpalette aus Hannover.

LT1 Hochzeit in Hannover.

Volkswagen und Transporter: Diese beiden Begriffe sind seit dem Verkaufsstart des Bulli 1950 fest miteinander verbunden. Da der Bulli aber nicht für die ganz großen Lasten vorgesehen war, entwickelte man bei Volkswagen ein Modell unterhalb der schweren Lkw, aber oberhalb des VW-Bus zur Ergänzung des Angebotsprogramms: ein Lastentransporter im Segment von 2,8 bis 3,5 Tonnen. Beim Namen blieben die Niedersachsen kühl und sachlich. So wurde aus dem Lasten-Transporter schlicht der Modellname: LT. Im Anhang fand man die Bezeichnungen 28, 31 und 35 für das zulässige Gesamtgewicht von 2,8, 3,1 bzw. 3,5 Tonnen. Wie schon beim Transporter hörte Volkswagen auch beim LT auf die Wünsche der Kunden, und so gab es den LT gleich zu Beginn in zwei Radständen und zwei Dachvarianten. Lieferbar war das Raumwunder als Kastenwagen, Kombi, Bus, Pritsche, Doppelkabine und als Fahrgestell mit Fahrerhaus.

LT1 Produktion Pritsche in Hannover

Im Vorfeld der Entwicklung wurde festgelegt, dass das Verhältnis von der Verkehrs- zur Nutzfläche nochmals besser sein sollte als beim Transporter mit Heckmotor. Dazu konzipierten die Ingenieure von Volkswagen ein Fahrzeug mit der platzsparenden Frontlenker-Bauweise des Transporters und einem Frontmotor, der zwischen Fahrer und Beifahrersitz oberhalb der Vorderachse platziert wurde. Der Antrieb erfolgte weiterhin über die Hinterachse. Ohne den Motor im Heck stand somit der gesamte Laderaum für die Nutzung zur Verfügung. Und doch blieb der LT kompakt: Im Vergleich zum T2 Bulli wuchs der LT nur um 34 cm in der Länge und 30 cm in der Breite. Er bot aber aufgrund des neuen Raumkonzeptes mit 7,85 Kubikmeter Laderaum über 50 Prozent mehr Ladevolumen.

In den späten 80er-Jahren nahm der LT mit zuschaltbaren Allradantrieb an der Rallye von Paris nach Dakar teil.

Stolz war man bei Volkswagen auch auf die, bis dahin bei Nutzfahrzeugen eher vernachlässigte, Ergonomie. Mit Hilfe von Arbeitswissenschaftlern wurde das Fahrerhaus entwickelt. Dank dieser Kooperation wurden zum Beispiel die Bedienelemente nah am Fahrer angeordnet und eine große Frontscheibe sowie extra große Außenspiegel installiert.

Die ab 1983 etwas schräger eingebauten Motoren erlaubten einen flacheren und weiter nach hinten gerückten Motorkasten.


Für ein Plus an Fahrkomfort sorgte unter anderem eine Einzelradaufhängung an der Vorderachse, wie sie auch noch viele weitere Jahre nach der Einführung des LT noch nicht Standard in dem Segment war. Zu Beginn gab es den Volkswagen wahlweise mit einem 2,0 Liter Vierzylinder-Benzinmotor aus dem Audi 100 (auf 55 kW/75 PS gedrosselt und an den Betrieb in einem Nutzfahrzeug angepasst) oder einem 2,7 Liter Vierzylinder Dieselmotor vom englischen Hersteller Perkins mit 48 kW (65 PS). Volkswagen ersetzte ihn 1979 durch den ersten eigenen Sechszylinder Dieselmotor. Der neue 2,4-Liter-Motor leistete im LT zwar nur acht PS mehr als sein Vorgänger, entwickelte aber deutlich mehr Drehmoment und lief äußerst sanft – so ruhig, dass sogar Volvo diesen Motor in ihren ersten Sechszylinder-Pkw einbaute.

Das völlig neu gestaltete Armaturenbrett wertete ab 1983 den Innenraum auf.

Wie auch der Bulli erhielt der LT über die Jahre zahlreiche Modellpflegen. Hier ein Auszug:

1983:

  • Sechszylinder Turbodiesel mit 75 kW (102 PS). Damit war der LT zum stärksten Transporter Europas herangewachsen,
  • Sechszylinder als Benziner mit 66 kW (90 PS)
  • Optimierte Einbaulage des Motors bringt Platz für einen dritten Sitz im Fahrerhaus
  • neu gestaltetes Armaturenbrett.
  • dritten Radstand für Pritschen bis 4,6 Meter Länge lieferbar

1985:

  • LT 55 mit 5,6 Tonnen Gesamtgewicht
  • LT 35 auf Wunsch mit einer Hinterachse mit Einzelbereifung
  • zuschaltbarer Allradantrieb 4×4
  • Facelift u.a. mit rechteckigen statt bisher kreisrunden Scheinwerfer

1993:

  • Facelift u.a. mit neuem Kühlergrill und Kunststoff-Elementen im Bereich der Rücklichter
  • Überarbeiteter Turbodiesel mit Ladeluftkühler und 70 kW (95 PS)

Aufgrund seiner Qualität und Zuverlässigkeit, gepaart mit der großen Nutzfläche bei kompakten Abmessungen, wurde der LT auch schnell zu einer beliebten Basis für Reisemobile. Noch heute ist davon eine Vielzahl auf den Straßen der Welt unterwegs. So wunderte es 1988 auch niemanden, dass Volkswagen neben dem kompakten California auf Basis der dritten Generation (T3) des Bulli auch ein Reisemobil auf Basis des LT präsentierte: Mit dem Florida bot Volkswagen ein vollwertiges Reisemobil für vier Personen mit Nasszelle an.

Bis heute sind die zahlreichen LT als Reisemobile unvergessen. Vor allem die Breite des LT ließ viele Grundrisse zu. Der Florida wurde direkt von Volkswagen vertrieben.
7,5 Quadratmeter misst die Ladefläche der Pritsche beim LT mit langem Radstand.

Nach 21 Jahren und über 470.000 produzierten LT war 1996 aber die Zeit reif für einen Nachfolger.

1996: Die zweite Generation des LT

Nach 21 Jahren endete 1996 die Ära des kompakten und beliebten Lastentransporters. Wie schon beim Wechsel vom T3 zum T4 wurde auch der Wechsel vom LT1 zum LT2 ein Wechsel in ein moderneres Zeitalter. Der LT2 war das erste neue Fahrzeug, das von der 1995 neu gegründeten Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) mit Sitz in Hannover vorgestellt wurde. Die Entwicklung dieser und der nachfolgenden Baureihe erfolgte in Kooperation mit Mercedes-Benz.

Vom LT2 entstanden von 1996 bis 2006 fast 340.000 Fahrzeuge.

Die Dieselmotoren wurden nun längs unter einer kurzen Motorhaube eingebaut. Der Einstieg erfolgte deutlich niedriger und es gab die Möglichkeit zwischen den Vordersitzen bequem nach hinten in den Lade- bzw. Fahrgastraum zu gelangen.

Das Erfolgsrezept von Volkswagen, den Kunden ein breites Angebotsprogramm zu offerieren, wurde auch beim LT2 beibehalten. So gab es weiterhin Kastenwagen, Kombi, Bus, Pritsche, Doppelkabine und Fahrgestell mit drei Radständen und einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,6 und 4,6 Tonnen.

Ein weiterer Vorteil waren die beliebten TDI-Motoren: Sparsam, leistungsstark und zuverlässig waren sie auch im LT2 erste Wahl. 2002 machte VWN den LT2 mit einem neuen 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel zum „Express“-Fahrzeug. Der Motor hatte 116 kW (158 PS) und bot ein maximales Drehmoment von 331 Nm. Das waren Rekordwerte in dem Segment.

Die Fertigung im Werk Stöcken endete 2006 nach fast 340.000 Fahrzeugen.

2006: Der Crafter

Basierend auf dem Grundkonzept des Vorgängers kam 2006 der Crafter auf den Markt – optisch im Truck-Design und technisch ein komplett neues Fahrzeug. Dies verdeutlichte auch der neue Name: Crafter stand und steht für einen dynamischen Helfer im Arbeitsalltag, für „einen, der mit anpackt“.

Zwischen 2006 und 2016 wurden über 480.000 Crafter produziert.

Die bis dahin spektakulärste Variante war sicher der 2012 präsentierte Crafter 4MOTION mit Achleitner Allradantrieb. In der Vollausstattung war das Fahrzeug mit bis zu drei Sperren ausgestattet, höhergelegt und hatte Offroad-Reifen sowie einen kompletten Unterfahrschutz. Seine Qualitäten durfte der Crafter 4MOTION bei der Rallye Dakar 2012 als Begleitfahrzeug gleich erfolgreich unter Beweis stellen.

Zehn Jahre lang wurde der Crafter wieder in den unterschiedlichsten Varianten (Kasten, Kombi, Bus, Pritsche, Doppelkabine und Fahrgestell) produziert. Über 480.000 verkaufte Einheiten sprechen für den Erfolg auch dieser dritten Generation.

2016: Der neue Crafter – 100 Prozent Crafter – 100 Prozent VWN

2016 präsentierte Volkswagen Nutzfahrzeuge erstmal den Crafter der zweiten Generation. Er ist ein von Grund auf und wieder in Eigenregie entwickeltes Fahrzeug, für das sogar ein eigenes neues Werk im polnischen Września gebaut wurde.

Bei der Entwicklung wurden die Kunden von den Experten bei Volkswagen Nutzfahrzeuge so intensiv wie nie zuvor zu ihren Bedürfnissen und Ideen befragt. Und sie wurden zudem eingeladen, den neuen Crafter aktiv nach ihren Vorstellungen mitzugestalten. Spezialisten aus Hannover begleiteten vielfach die Fahrer und Fahrerinnen in ihrem Alltag und befragten sie direkt an ihrem Arbeitsplatz nach ihren Wünschen.

Herausgekommen ist das wohl beste und vielfältigste Fahrzeug im C-/D-Segment leichter Nutzfahrzeuge. Neben den verschiedenen Aufbauten gab es den Crafter nun auch erstmalig mit Front-, Heck- oder Allradantrieb. Mit einem Pkw-Fahrverhalten und einer noch nie dagewesenen Vielzahl an Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen wurde der neue Crafter zum Benchmark im
Segment. Bis zu 5,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, ein Ladevolumen bis zu 18,4 m3 und eine überragende Vielzahl Antriebe und Derivate bieten kundengerechte Funktionalität und alltagstaugliche Lösungen für individuelle Transportaufgaben aus allen Nutzungsbereichen.

Von der internationalen Jury von Nutzfahrzeugjournalisten aus 24 europäischen Ländern erhielt der Crafter direkt mit seiner Markteinführung den Titel „Transporter des Jahres 2017“.

Ein Jahr später präsentierte VWN die elektrisch angetriebene Variante ‚e-Crafter‘ und das Reisemobil ‚Grand California‘ als Erweiterung der Produktpalette des Crafter.

2024: Der neue Crafter – Mehr Sicherheit, mehr Komfort, gleiches Preisniveau

Der neue Crafter ist serienmäßig mit digitalen Instrumenten erhältlich: dem sogenannten ‚Digital Cockpit‘. Prägendes Interieur-Detail des 2024er-Crafter ist sein nun 10,3 und optional 12,9 Zoll großes Display auf der Basis des neuesten ‚Modularen Infotainment-Baukastens‘ (MIB). Das optisch freistehend angeordnete VW-System kennzeichnet dabei eine neu entwickelte grafische Oberfläche und eine selbsterklärende Menüführung. Darüber hinaus erhielt der Crafter eine neue Online-Sprachsteuerung zahlreicher Fahrzeugfunktionen mit „ChatGPT“-Integration, die auf natürliche Sprachbefehle reagiert.

Seit 2016 wird der neue Crafter im Werk Wrzesnia/PL produziert. Er gilt als Benchmark seiner Klasse und wurde 2017 mit dem Award „International Van of the Year“ ausgezeichnet.

Neu gestaltet wurden die Handbremse und der Schalter des Automatikgetriebes sowie die Bedienelemente der Lichtfunktionen, die Tasten im Bereich der Mittelkonsole sowie sämtliche Luftausströmer. Beispiel Handbremse: Die ist nun eine elektronische Parkbremse, bedienbar mittels Schalter im Cockpit, der bisherige Hebel zwischen den Vordersitzen entfällt.

Das Spektrum der neuen serienmäßigen und optionalen Assistenzsysteme hebt die erfolgreiche Crafter Baureihe auf ein neues Level. Künftig gehören folgende Systeme zur Serienausstattung aller neuen Crafter: der ‚Front Assist‘ (Notbremsassistent inkl. Radfahrer- und Fußgängererkennung), der ‚Lane Assist‘ (Spurhalteassistent), die Verkehrszeichenerkennung, ein Geschwindigkeitsbegrenzer und eine akustische Einparkhilfe für den Heckbereich. Optional wird für den Crafter erstmals der ‚Travel Assist‘ zur Verfügung stehen;  In Kombination mit ihm findet auch der ‚Emergency Assist‘ Einzug in den Crafter.

Trotz umfangreicherer Sicherheitsausstattung und mehr Komfort-Features, die den Berufsalltag im neuen Crafter erleichtern, liegen die Preise auf dem Niveau des Vorgängermodells.

Bis Ende 2024 wurden vom neuen Crafter bereits fast 500.000 Einheiten produziert.

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Generation Frischluft: Das Golf Cabriolet.

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Alles neu: Auf dem Genfer Salon präsentiert Volkswagen im März 1979 das Golf Cabriolet. Sein auffälligstes Merkmal ist der fest mit der Karosserie verschweißte Überrollbügel, der dem Fahrzeug zu mehr Sicherheit verhilft. Die Premiere sorgt für Aufruhr in der Cabrio-Gemeinde. Ein Überrollbügel? Was soll das? Schnell aber wird klar: Das Erdbeerkörbchen, so sein zunächst spöttisch und dann liebevoll gemeinter Kosename, setzt neue Maßstäbe – und wird zum erfolgreichsten Cabriolet der Welt.

„Sonne, Mond und Cabrio“ lautet der Werbeslogan, als 1979 die offene Variante des Golf I präsentiert wird. Besonders charakteristisch: der feststehende Bügel über der B-Säule. Diese aufwändige Konstruktion ist eine Reaktion auf die Sicherheitsdiskussion der 1970er Jahre. Der Bügel bietet einen optimalen Umlenkpunkt für die vorderen Sicherheitsgurte und führt die Seitenscheiben sicher und geräuscharm.

Die Gemeinschaftsentwicklung von Volkswagen und Karmann wird ab 14. Februar 1979 in Osnabrück produziert und stellt vom Start weg den legitimen Nachfolger des berühmten Käfer Cabriolet dar. Der offene, wie sein Vorgänger ebenfalls viersitzig angelegte Golf muss in große Schuhe schlüpfen – und füllt sie schon kurz nach seiner Präsentation aus, wie die Verkaufszahlen belegen. Insgesamt werden 392.000 Einheiten des VW Golf I Cabriolet gebaut.Seine Motorisierungen lassen Käfer Cabriolet-Fahrer erblassen, denn es gibt gleich zu Produktionsbeginn zwei leistungsstarke Benzinmotoren: einen 1,5-Liter-Motor mit 51 kW (70 PS) in der GL-Ausstattung (auch mit Automatik lieferbar) – sowie in der GLI-Ausführung für besonders dynamisch orientierte Fahrer der aus dem GTI bekannte 1,6-Liter-Motor mit 81 kW (110 PS). Das Golf Cabriolet GLI ist an den Kotflügel-Verbreiterungen des Golf GTI zu erkennen. 

Während in Wolfsburg der Golf II seinen Vorgänger ablöst, bleibt in Osnabrück fast alles beim Alten: Das Golf Cabriolet hat jetzt serienmäßige Sportsitze und einen größeren Tank, im Kofferraum befindet sich ein Notrad. Es stehen zwei Motoren zur Auswahl: ein 1,6-Liter-Motor mit 75 PS und ein 1,8-Liter mit 112 PS..Damit wird die GLI-Version des Golf Cabriolet, parallel zum GTl, ebenfalls mit dem neuen Langhub-Motor mit 1,8 Litern Hubraum und 112 PS ausgestattet. Dieser Antrieb passt mit seinem breiten Drehzahlenband und seiner Durchzugskraft vorzüglich zum Golf Cabriolet.

Zwei Jahre später erhält das Äussere ein modernes Make-up und das Golf I Cabriolet wird optisch der Zeit angepasst: Hochwertige Innenausstattungsdetails schaffen sichtbare Unterschiede zu den ersten Baujahren. 

Das Volkswagen Cabriolet überspringt die Golf II-Generation, wird zum Modelljahr 1988 hin jedoch optisch überarbeitet. Größere Stoßfänger, integrierte Seitenschweller und ein anders gerippter Grill rücken das Golf Cabriolet ab optisch in die Nähe des Golf II. Durch das Rundum-Spoilerpaket erhält das Golf Cariolet einen verstärkten Auftritt . Die lackierten Stoßfänger sind deutlich voluminöser und reichen seitlich bis an die Radausschnitte. Die  lackierten Radläufe sind mit in Wagenfarbe lackierten Kunststoffblenden vom ehemaligen GLI verbreitert. Neue Schwellerverkleidungen modernisieren den optischen Auftritt zusätzlich. Das Golf Cabriolet wirkt nun deutlich stämmiger und breiter, in der Länge legt es ebenfalls leicht zu. Ein weiteres optisches Merkmal ist der stärker gerippte Kühlergrill.

Fahrzeugdaten

Golf I Cabriolet / Werkscode: Typ 155 Cabriolet (A1C)

Modellvarianten / Bauzeit: Golf I 1.5 Cabriolet: 1979–1983  
  Golf I 1.6 GLI Cabriolet: 1979–1982
  Golf I 1.6 Cabriolet (55kW): 1983–1988
  Golf I 1.6 Cabriolet (53kW): 1986–1990
  Golf I 1.8 GLI Cabriolet: 1982–1983
  Golf I 1.8 Cabriolet (66 kW): 1983–1988
  Golf I 1.8 Cabriolet (70 kW): 1985–1989
  Golf I 1.8 Cabriolet (72 kW): 1989–1993
Motor:  Vierzylinder, wassergekühlt
Einbaulage Motor: Front, quer
Antrieb: Front
Radstand (mm): 2.400
Länge / Breite / Höhe (mm): 3.815 / 1.610–1.635 / 1395–1.410

 

Besondere Vielfalt: Sondermodelle des Golf I Cabriolet

Ab Mitte der 1980er Jahre erkennt Volkswagen zunehmend die Kraft der Sondermodelle, die auch das Golf Cabriolet erfahren darf, wie als Sondermodell von 1990: Golf Cabriolet „Bel Air“. In den Showrooms der Volkswagen Partner stehen nun zahlreiche Sondermodelle des Golf Cabriolet. Sie sind mal sportlich, mal elegant, mal luxuriös akzentuiert. Lifestyle als Zeichen der Zeit: Lackierungen und Kleidung passen in die späten 1980er Jahre. Ab dem Modelljahr 1990 wird erstmals ein elektro-hydraulisches Verdeck angeboten, das als aufpreispflichtige Option geordert werden kann.

Keine Modellpflege, sondern ein Weltmeistertitel

Das letzte Baujahr

Im letzten Produktionsjahr 1993 wird das Golf Cabriolet nur noch mit dem bekannten 1,8-Liter-Motor mit 98 PS und geregeltem Katalysator angeboten. Bis zum Auslauf werden fast 392.000 Golf Cabriolet gebaut.

Zur Premiere 1979 stieß das Golf Cabriolet zunächst bei vielen auf Skepsis: ein offener Golf? Mit Überrollbügel? Schnell aber wird klar: Das Erdbeerkörbchen, so sein Kosename, setzt neue Maßstäbe, wird zu einem der erfolgreichsten Cabriolets der Welt und entwickelt sogar Kult-Appeal – durch zahlreiche Auftritte in Film und TV. Und über Generationen hinweg. Tja, der sachliche Golf als emotionale Open-Air-Version: eine überraschende Idee, die grandios zündete.

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50 Jahre Golf bei der Sachsen Classic 2024.

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• 21. Auflage der Rallye durch Sachsen vom 15. bis 17. August 2024 

• Katarina Witt erstmals bei der Sachsen Classic dabei 

• Weitere historische Golf im Volkswagen Team prominent besetzt mit Ben Dahlhaus, Maximilian Arland und Benny Leuchter 

Wolfsburg – Volkswagen Classic schickt zahlreiche historische Modelle aus 50 Jahren Golf zur diesjährigen Oldtimer-Rallye nach Sachsen. Darunter sind starke Sportler wie der Golf II GTI 16V, seltene Exemplare wie der Golf III A59 und kultige Cabriolets wie das „Erdbeerkörbchen“, die jeweils mit Prominenten besetzt an den Start gehen werden. Die 21. Sachsen Classic startet am Donnerstag am Volkswagen Produktionsstandort Zwickau und führt in diesem Jahr über 540 Kilometer quer durch den Freistaat nach Leipzig. 

Der Ur-Bulli ohne Lenkrad fürs Gleis.

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• Spektakulärer Draisinen-Bulli von 1955  neu in der Sammlung von VWNO

• Wiederinbetriebnahme des Klv 20 – „Gleiskraftwagen für universelle Verwendung“

• „Barndoor“-Bulli aus der ersten Serie fährt nur auf Schienen

Die Spezialisten von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer (VWNO) haben wieder einmal einen Bulli-Schatz geborgen. Nach dem spektakulären Raupenfuchs, dem geländegängigen Bulli mit vier Achsen und Halbkettenantrieb, zeigen sie nun ihr neuestes automobiles Einhorn: Den Draisinen-Bulli von 1955 – im Fachjargon auchKlv-20 genannt. Für gewöhnlich denkt man bei der Kombination aus Bus und Bahn daran, dass ein Bus als Schienenersatzverkehr eingesetzt wird. Dieser VW Bus fährt aber auf den Schienen – eine unglaubliche Mischung aus Eisenbahn und VW Bus. Allen Fans zeigt VWNO dieses ungewöhnliche Fahrzeug beim ersten „Bulli & Coffee“ Event am 02.06.2024 in Hannover anlässlich des „Internationalen VW Bus Day“.

Wir schreiben das Jahr 1954. Die Deutsche Bundesbahn (DB) steht vor der Herausforderung, neue kompakte Dienstfahrzeuge fürs Gleis zu beschaffen. Anstatt so ein Fahrzeug komplett neu zu entwickeln, kombinierten sie den vielseitig verwendbaren Volkswagen Transporter mit einem Eisenbahnfahrgestell.

Dazu wurden zwei Firmen mit dem Bau der „Kleinwagen mit Verbrennungsmotor“ kurz Klv-20 beauftragt. Die Firmen Martin Beilhack (Rosenheim) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth bauten jeweils 15 Stück innerhalb eines Jahres für den Schienenverkehr um. Das Fahrzeug in der Sammlung von VWNO wurde beim Umrüster Beilhack gefertigt.

Der Haupteinsatzzweck dieser „Schienen-Bullis“ waren Inspektions- und Reparaturfahrten bei Bahn- und Signalmeistereien. Erst in den 1970er Jahren erfolgte eine weitgehende Ausmusterung dieser Klv-20. Heute sind nur noch wenige Fahrzeuge erhalten, die tatsächlich fahrbereit und in einem so guten Zustand sind wie der Klv-20 mit der Fahrzeugnummer 20-5011 von VWNO.

So ein Klv-20 besteht im Wesentlichen aus drei Komponenten: der Karosserie eines T1 Kombi, einem Volkswagen Industriemotor mit 21 kW/28 PS sowie einem Fahrgestell mit einer hydraulischen Hebe-Drehvorrichtung. Damit konnte der Klv-20 von einer Person auf der Stelle angehoben, gedreht und wieder eingespurt werden, anstatt im Rückwärtsgang zum Ausgangspunkt fahren zu müssen. Somit war dieses kompakte Schienenfahrzeug sehr flexibel einsetzbar.

Damit der „Schienen-Bulli“ den Vorschriften für Nebenfahrzeuge der Bahn entspricht, wurden die Leuchten an der Front und im Heck ausgebaut, verblecht und stattdessen die im Bahnverkehr vorgeschriebenen Standardlampen vorne (2 x weiß) und hinten (1 x rot) an neuen Positionen an bzw. eingebaut.

Die Reise der Klv-20 von VWNO führte sie zum ersten Einsatzort nach Plattling/Bayern ins Bahnbetriebswerk (Bw); später in der Signalmeisterei (Sm) Plattling. Nach der Außer-Dienst-Stellung in den 1970er Jahren fand die Draisine ein neues Zuhause in der Pfalz. 1988 erwarb sie ein Eisenbahn-Sammler in Hessen. Nun ist der „Bulli auf Schienen“ Teil der Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer in Hannover.

Interessanterweise gab es tatsächlich ein Verkaufsprospekt für diesen ungewöhnlichen Bulli. In diesem Prospekt wird das Fahrzeug wie folgt beschrieben

(Textauszug aus dem originalen Prospekt):

„Gleiskraftwagen für Universelle Verwendung

Als kleiner Schienen-Omnibus oder Kleintransporter mit dem gefällig aussehenden, strömungstechnisch günstigen und zweckmäßig eingerichteten VW – Kombi-Aufbau.

Diese bei uns als Typ GBA 1 gebauten Fahrzeuge haben den bestens bewährten VW-Motor, das ist ein Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor, eingebaut. Das direkt angeflanschte Schaltgetriebe hat vier Gänge und einen Rückwärtsgang. Von dem Getriebe wird die Kraft über 2 seitliche Schwingachsen mit Gelenkstücken auf die Antriebsräder übertragen.

Das Antriebsaggregat ist in einem aus kräftigem Profilstahl zusammengeschweißten Fahrgestellrahmen gelagert, der auch die Radsätze – gut gefedert und geführt – trägt.

Die Räder sind aus Stahl und haben einen Laufkreisdurchmesser von 550 mm. Zwischen Laufkranz und Radkörper sind nach dem System Bochumer Verein Gummiklötze eingepresst, die eine sehr gute Dämpfung der Fahrgeräusche ergeben. Die Fahrzeuge können aber auch mit einfachen Rädern ausgestattet werden. Die Achsen laufen in Rollenlagern. Alle 4 Räder haben Innenbackenbremsen, die ölhydraulisch durch das Bremsfußpedal betätigt werden. Ein Räderpaar kann außerdem auch mechanisch durch den feststellbaren Handbremshebel gebremst werden.

Der Aufbau ist durch Gummielemente mit dem Rahmen verbunden. Er hat drei gut gepolsterte Sitzbänke, die im Fahrerraum für 2 Plätze, im Fahrgastraum für zwei mal drei Plätze bemessen sind. Die beiden Bänke des Fahrgastraumes können leicht entfernt werden, worauf dieser Platz als Laderaum zur Verfügung steht. Der Fahrerraum hat 2 Türen, der Fahrgast- oder Laderaum eine breite Flügeltür. Scheinwerfer, Rücklichter und Innenraumleuchten sind harmonisch in die Karosserie eingebaut. Das Antriebsaggregat ist im Heck des Wagens untergebracht und durch eine besondere Türe von außen leicht zugänglich.

Eine ölhydraulisch durch eine Handpumpe zu betätigende Ausheb- und Wendevorrichtung, deren Drehbrücke sich sicher auf die Schienenköpfe aufsetzt, ermöglicht das mühelose Wenden des Fahrzeuges in die gewünschte Fahrtrichtung.So kurz und knapp beschrieb die Fa. Beilhack diesen ungewöhnlichen Bulli. Für Eisenbahner selbstverständlich – für Bulli Fans ein völlig ungewohntes Gefühl – das Fahrzeug hat weder Rückspiegel noch Lenkrad. Ein wirklich surreales Gefühl beim Fahren auf den ersten Metern. Aber schnell gewöhnt man sich an das gleichmäßige rumpeln auf den Gleisen und fängt an, die Landschaft zu genießen.

Die erste Fahrt dieses automobilen Einhorns erfolgte auf der pittoresken Draisinenstrecke in Lengenfeld unterm Stein. Diese Fahrt beschreibt Tobias Twele, Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer so: „Es war für unser Team ein bewegendes Erlebnis, den Klv-20 wieder in Betrieb zu nehmen. Es gibt nicht viele Varianten des Bulli, die wir bisher noch nicht gesehen haben oder gefahren sind – diese Draisine gehört eindeutig dazu. Darum war es für uns ein sehr emotionaler Moment, als wir mit dem Team das erste Mal über das 24 Meter hohe Viadukt gefahren sind. Insgesamt sind wir bei der ersten Fahrt über 32 Kilometer auf den Gleisen unterwegs gewesen ; davon fünf Kilometer durch Tunnel, und wir haben dabei 154 Höhenmeter überwunden. Über das beeindruckende 244 Meter lange Lengenfelder Viadukt ging es unzählige Male.“

Wer diesen „Schienen-Bus“ und ein paar weitere Highlights aus der Sammlung von VWN Oldtimer live sehen möchte, hat am 02.06.2024 in Hannover die Chance dazu. Auf dem Parkplatz am Kundencenters des VWN Werkes im Stadtteil Stöcken findet anlässlich des 2. Internationalen VW Bus Tages (INTERNATIONAL VOLKSWAGEN® BUS DAY | June 2 – National Day Calendar) ein Bulli & Coffee Treffen für Bulli Fans statt. Das Treffen beginnt nach amerikanischem Vorbild bereits um 09:00 Uhr morgens und endet wie üblich bei einem solchen Veranstaltungsformat mittags um 12:00 Uhr.

Ein „Cars&Coffee“-Treffen dient dazu, sich auf einem Parkplatz mit Gleichgesinnten zu treffen und über die Fahrzeuge auszutauschen. Ein Programm oder gar Entertainment gibt es dabei nicht – die Autos und ihre Geschichten stehen im Mittelpunkt. Und Mittags ist alles vorbei, damit die Teilnehmer an dem Tag auch noch Zeit für andere Aktivitäten mit der Familie oder Freunden haben.

 

Basis: VW Kombi (T1)
Baujahr: 1955
DB-Bauart: 200 -1A-bm1
Motor: Volkswagen Industriemotor, Vierzylinder-Boxer
Hubraum: 1.192 ccm
Leistung: 21 kW / 28 PS
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Anzahl Sitzplätze: 7 (inkl. Fahrer)
Länge: ca. 4.100 mm
Breite: ca. 1.750 mm
Höhe über Schienenoberkante: ca. 1.850 mm
Radstand: 2.400 mm (analog Straßenversion)
Gewicht: ca. 1.550 kg
Zuladung: 670 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 2.220 kg
Spurweite: 1.435 mm
Raddurchmesser: 550 mm

1 1 = Anzahl Laufachsen (ohne Antrieb vor dem Motor)
A = 1 = Anzahl angetriebener Achsen
b = Verbrenner – b wie Benzol
m = mechanische Kraftübertragung

Foto: Friso Gentsch/Volkswagen

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Problemloser Einsatz von Synfuels in Oldtimermotoren

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Die AMAG Classic und die Empa haben gemeinsam eine detaillierte und wissenschaftlich fundierte Untersuchung zur Verträglichkeit von synthetischem Benzin in Oldtimerfahrzeugen durchgeführt. Über ein Jahr lang wurden Motorenkomponenten getestet und Fahrversuche mit ausgewählten Oldtimern gemacht. Das Ergebnis: Auch Klassiker können zukünftig klimaschonend betrieben werden, denn synthetisches Benzin kann in älteren Motoren bedenkenlos verwendet werden.

Synthetische Treibstoffe (Synfuels) sind ein vielversprechender Ansatz, um in Zukunft Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erneuerbar und klimaschonend zu betreiben. Doch wie steht es um die Verträglichkeit in Oldtimermotoren? «Auch wenn es vereinzelt Berichte gab, dass ein Oldtimer problemlos mit Synfuels betrieben worden sei und die Fahrzeughersteller die Freigabe für die aktuellen Modellpaletten gaben, waren uns keine fundierten Studien bekannt, die die Verwendung von Synfuels in Oldtimermotoren im Detail untersuchten», erklärt Dino Graf, der bei der AMAG auch für den Bereich Classic verantwortlich ist: «Für uns war klar, dass sich die Mehrheit der Besitzer von wertvollen Klassikern nicht auf Abenteuer mit unerforschtem Treibstoff einlassen würden.»

Die Erkenntnisse aus der Forschungsreihe

  • Synthetisches Benzin ist für Oldtimermotoren verträglich: Es haben sich keine Materialveränderungen an Komponenten zwischen Tank und Vergaser gezeigt.
  • Synthetisches Benzin hat keine negativen Auswirkungen auf die Leistung oder die Emissionen: Die Studie hat Radleistungsmessungen, Fahrversuche und Öluntersuchungen mit zwei Veteranenfahrzeugen gemacht, die mit synthetischem Benzin betrieben wurden. Die Ergebnisse zeigten, dass es keine relevanten Unterschiede zu fossilem Benzin gab.
  • Synthetisches Benzin kann zu einer höheren Löslichkeit von Ablagerungen führen: Die Studie stellte fest, dass bei einem der Testfahrzeuge der Eisen- und Bleianteil im Öl zunächst ungewöhnlich hoch war. Dies wurde auf die höhere Löslichkeit von synthetischem Benzin zurückgeführt, das alte Ablagerungen aus dem Motor lösen kann. Dieser Effekt wurde jedoch nicht als problematisch angesehen.
  • Synthetisches Benzin ermöglicht einen klimaschonenden Betrieb von Oldtimern: Synthetische Treibstoffe sind ein Ansatz, um Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erneuerbar und klimaschonend zu betreiben. Die Studie zeigt, dass auch klassische Fahrzeuge mit Synfuels funktionieren können, ohne dass ihre Motoren beschädigt werden.

Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme der Empa, fasst zusammen:
«Insgesamt zeigten sich beim Einsatz des biosynthetischem Benzin sowohl hinsichtlich Materialverträglichkeit, Abgasemissionen, Verbrauch, Leistungsverhalten und Oelverträglichkeit keine Unterschiede zum Betrieb mit fossilem Benzin. Es empfiehlt sich aber, die Oelwechselintervalle mindestens gleich häufig zu machen wie bei fossilem Benzin. Biosynthetisches Benzin ist deshalb geeignet, den Betrieb klassischer Fahrzeuge deutlich klimafreundlicher zu machen, ohne dass die Charakteristik dieser Fahrzeuge durch Umbauten, zum Beispiel auf Elektroantrieb, verändert wird.»

Weitere Informationen: https://www.amag-classic.ch

Luftgekühlte Sondermodelle 1973 – Käfer in Aktion

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Im Jahr 1973 kam gleich eine ganze Reihe von Sondermodellen des VW Käfer auf den Markt. Besondere Lackierungen, viele Extras und exklusive Ausstattungsmerkmale machen die in limitierten Auflagen angebotenen Serien zu heißbegehrten Sammlerstücken.

Er läuft und läuft und läuft … und im Jahr 1973 fast 30 Jahre vom Band. Technisch und optisch war der seit Ende 1945 ununterbrochen gebaute Volkswagen Typ 1 immer wieder überarbeitet worden, nun wurde er in den Modellreihen 1200 und 1303 gefertigt. Ab Anfang der 1970er-Jahre kommen Sonderserien des kugeligen Sympathieträgers mit besonderen Ausstattungen auf den Markt  – insbesondere das Jahr 1973 hält viele Sonder-Käfer parat. 

VW 1303 S Gelb-Schwarzer Renner von 1973

Mehr Käfer für weniger Geld

Winteraktion: So werden ab November 1973 in einer Verkaufsaktion die vier sogenannten Winterkäfer angeboten: Passend zur Saison sind sie – neben anderen Extras – mit einem Schlechtwetterpaket ausgestattet. Dieses besteht beim VW Käfer 1200 (erhältlich in Signalorange) und dem in Cliffgrün erhältlichen VW Käfer 1200 L aus Halogen-Nebelscheinwerfern und Nebelschlussleuchte. Bei den Winterkäfern auf Basis des VW Käfer 1303 (erhältlich in Rallyegelb) und 1303 S (erhältlich in Phönixrot) gibt es obendrein noch eine Scheibenwischer-Intervallschaltung mit Wisch-Wasch-Automatik dazu.

Alle vier Modelle haben zudem auch etwa eine beheizbare Heckscheibe. All das war sonst nur gegen Aufpreis erhältlich – Kundinnen und Kunden waren also mit einem Winterkäfer nicht nur für widrige Witterungsbedingungen gerüstet, 

Wer einen richtig „flotten“ Käfer sein eigen nennen wollte, musste jedoch bereits im Herbst 1973 zuschlagen: Im September ist der Jeanskäfer in einer limitierten Auflage und nur im Rahmen einer zeitlich begrenzten Verkaufsaktion zu haben. Das „flott“ bezieht sich hier jedoch mehr auf die Innenausstattung als auf den 25 kW-Boxermotor (34 PS): Die Sitze der 1200er Käfer sind mit Jeans bezogen und wie die Hose – die damals gerade der absolute Supertrend war – mit Steppnähten sowie praktischen Taschen an der Rückseite und den Wangen der Sitze ausgestattet. Nieten dürfen natürlich auch nicht fehlen. Am Jeans-Dekorstreifen und -schriftzug an der Heckklappe und schwarzen Details ist das Sondermodell Jeans auch äußerlich gut zu erkennen. 

Entworfen wurde das Sondermodell von Gunhild Liljequist. Der Einstiegspreis liegt bei erschwinglichen 5.995 DM. Glück für alle, die keinen der tunisgelben Jeans Käfer abbekommen haben: Nach der ersten Auflage kamen rasch zwei weitere. Im Frühjahr 1974 gibt es den Jeans Käfer noch einmal in Brillantgelb, Marinogelb und Phoenixrot, im Herbst des gleichen Jahres folgt schließlich die dritte Auflage – diese war nur in Nepalorange zu haben.

Filmreife Aktion

Schon von März bis Mai 1973 gingen drei „Käfer auf Extratour“ – passend zum Start des gleichnamigen Films. Das Trio bestand aus einem sogenannten Sparkäfer (VW 1200), einem Komfortkäfer (VW 1303) und einem Sportkäfer (VW 1303 S). Die ersteren beiden waren wahlweise in Ravennagrün und Blutorange lieferbar, letzterer ausschließlich in Marathonblau. Dafür kam dieser mit Sportlenkrad und Sportfelgen, welche die laut Werbung „extra breiten“ Reifen trugen. Auch bei diesen drei Modellen gab es einiges ab Werk, was sonst als Sonderausstattung bezahlt werden musste; bis zu 600 Mark konnten die Kundinnen und Kunden hier sparen.

Käfer für jeden Anspruch

Big in the City: Etwas weniger rar, aber um so besser ausgestattet sind die beiden Sondermodelle Big Käfer und City Käfer. Letzterer richtete sich an urbane Klientel ­– so zählt etwa eine Parkscheibe in der Sonnenblende zur Ausstattung. Mit dem 1,3-Liter-Motor und 32 kW (44 PS) ist der 1303 für die Stadt optimal motorisiert, doch auch dem sonntäglichen Ausflug ins Umland steht damit nichts im Wege. Äußerlich ist der City Käfer am Schriftzug 1303 / City zu erkennen, innen an den breit gestreiften Sitzbezügen. Diese waren farblich auf die drei zur Wahl stehenden Lackierungen Ibizarot, Ischia-metallic und Ontario-metallic abgestimmt. Der Big Käfer hingegen renommiert mit einer Kombination aus Komfort und Leistung. Unter der Haube steckt bei diesem 1303 S die Top-Variante der verfügbaren Antriebe, der 1,6-Liter-Motor mit 37 kW (50 PS). Innen herrscht 70er-Jahre-Wohnzimmer-Atmosphäre – mit Schlingenflorteppich, farblich auf die Außenlackierung abgestimmten Cord-Polstern, einem mit Holzdekor bezogenen Armaturenbrett sowie einem gepolsterten Lenkrad. Zur Wahl standen auch beim Big Käfer drei Lackierungen: Moos-metallic, Hellas-metallic und Ontario-metallic. Der oberhalb der Trittbretter angebrachte Schriftzug 1303 S / Big machte den Big Käfer als solchen gleich erkenntlich.

Der Käfer im Rallyekleid

Stark und begehrt: Ein schon seinerzeit besonders seltenes Modell aus dem Jahr 1973 ist der Gelb-Schwarze-Renner, kurz GSR. Nur 3.500 Stück wurden von dieser Serie gebaut. Der GSR ist besonders auffällig, Front- und Motorhaube, Stoßstangen und Zierleisten sind in mattschwarz vom sonst saturngelb lackierten Auto abgesetzt. Unter der Haube steckt der 1,6-Liter-Boxer mit 50 PS. Mit Sportlenkrad und -sitzen machte der GSR einen sportlichen Auftritt. 

Winter, Jeans, Big oder City: Die Listenpreise für alle diese Sondermodelle lagen 1973 zwischen rund 6.000 DM und knapp 7.700 DM – aus heutiger Sicht echte „Schnapper“. Inzwischen sind die wenigen verbliebenen Exemplare der schon damals raren Sonderserien ein Vielfaches wert und zu echten Schätzen geworden.

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Bildnachweis: Volkswagen AG

Sorglos mit dem Klassiker unterwegs

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Die Mobilitätsversicherung der AMAG Classics – bei jedem durch geführten Service kostenlos dabei.

Es kann jedem irgendwann und irgendwo passieren: Man strandet irgendwo wegen einer Panne oder einem Unfall. Das kann mit dem Alltagsauto passieren, aber auch mit dem Klassiker. Gut, wenn man dann einen Mobilitätsschutz hat. Noch besser, wenn der bei jedem Service, den die AMAG Classic an Ihrem Old- oder Youngtimer durchführt, kostenlos erneuert wird. Egal welche Marke, egal welches Alter der Klassiker hat.




Ein Überblick über die Leistungen bei Panne, Unfall oder Diebstahl, welche die Mobilitätsversicherung der AMAG Classic übernimmt:

  • Pannenhilfe vor Ort
  • Abschleppen, wenn der Schaden nicht vor Ort behoben werden kann
  • Bergung bei Kollision bis CHF 2000.–
  • Ersatzfahrzeug oder Taxi, Bahn-/Flugzeug-Billet bzw. Hotelübernachtung. Deckung im Inland bis CHF 300.–, im Ausland bis CHF 600.– pro Ereignis, für die Rückreise an die ständige Wohnadresse oder für die Fortsetzung der Reise an den ursprünglichen Bestimmungsort.
  • Unterkunfts- und Verpflegungsmehrkosten im Inland bis max. CHF 200.–, im Ausland bis CHF 400.-
  • Standgebühren/Einstellkosten nach Panne, Unfall oder Diebstahl bis CHF 200.–


Im Ausland werden zusätzlich folgende Leistungen gedeckt:

  • Feststellung Schadenausmass, bis max. CHF 200.–
  • Zustellkosten für Ersatzteile
  • Fahrzeugrückführung, wenn das Fahrzeug nicht innerhalb eines Werktags fahrtüchtig gemacht werden kann
Interessiert? Hier gibt’s weitere Infos.

Bulli zum Zweiten: 55 Jahre T2.

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Vor 55 Jahren übernimmt der T2 das Steuer der Nutzfahrzeug-Erfolgsstory bei Volkswagen. Im August 1972 kommt die zweite Generation des Transporters auf den Markt. Und der neue Bulli ist gekommen, um zu bleiben – 46 Jahre lang.

Er ist der Zweite in der Familie der Volkswagen Transporter und löst 1967 – nach 17 Jahren und rund 1,8 Exemplaren – den Typ 2 Transporter 1 ab. Von Anfang an ein Hannoveraner, rollt der T2 im Nutzfahrzeugwerk vom Band. Mit gewohnt liebenswert runden Kulleraugen blickt die neue Generation Transporter in die Welt. Ein Stück gewachsen und mit erstmals durchgängiger, gewölbter Panorama-Windschutzscheibe verspricht der neue Transporter schon auf den ersten Blick gute Aussichten. 

Er behauptet sich als würdiger Nachfolger des T1. Seine große Variantenvielfalt und robusten Eigenschaften machen den T2 zum Verkaufsschlager. Und er wird zum Bulli, der das Lebensgefühl seiner Zeit verkörpert. Als Symbol für grenzenlose Freiheit auf vier Rädern wird vor allem der Bus schnell zur Flower-Power-Ikone, die das Aufbruchsstreben einer ganzen Generation verkörpert wie Jimmy Hendrix’ Gitarre, Woodstock oder der Marsch auf Washington. 

Dass Volkswagen mit dem T2 Großes vorhatte, macht sich bereits an Abmessungen und Ausstattung bemerkbar: Die Fahrerkabine ist komfortabler geworden. Die Karosserie ist bei identischem Radstand von 2,40 Metern und unveränderter Breite auf 4,42 Meter in die Länge gewachsen, die maximale Nutzlast hat sich auf 1.000 kg erhöht. Der Aufbau des T2 besteht nicht mehr nicht aus einer einteiligen Blechhülle mit eigenständigem Bodenrahmen, sondern ist doppelwandig ausgeführt. Das verleiht dem Fahrzeug eine deutlich höhere Steifigkeit. Deutlichen Fortschritt verzeichnet das Fahrwerk, speziell die Doppelgelenk-Schräglenker-Hinterachse sorgt für ein neues, sichereres und komfortableres Fahrgefühl, mit dem diese neue Typ 2 Generation nah an den Pkw-Standard jener Zeit heranrückt. Die seitliche Schiebetür, die beim Schließen den charakteristischen „Bulli-Sound“ fabriziert, ist nun Serie.

Antriebstechnisch bleibt es beim Käfer-Konstruktionsprinzip, das sich schon beim Vorgängermodell bewährt hatte. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Vierzylinder-Otto-Boxermotor. Dessen Hubraum ist im Vergleich zum Vorgänger durch eine Erhöhung der Zylinderbohrung von 1.493 ccm auf 1.584 ccm vergrößert wurde. Der durch diese Maßnahme um knapp 100 ccm gewachsene Motor leistet dadurch 35 kW (47 PS) – 3 PS mehr als im T1.  

Um die Aufhängung des Boxermotors im Heck zu ermöglichen, wird ein zusätzlicher hinterer Querträger eingebaut. Die zur Kühlung des Aggregats benötigte Luft wird über ausgestellte seitliche Öffnungen am Heck zugeführt. Sie befinden sich in Fensterhöhe an den hinteren Wagenecken und verleihen der Heckpartie ihre charakteristische „Pausbackenform“.

Dienen sollte der T2 wie die Modellbezeichnung „Transporter“ bereits aussagt, zunächst in erster Linie dem Transport von Lasten – vorzugsweise von Material und Arbeitsutensilien von Handwerkern oder Waren wie Elektrogeräten, die es auszuliefern gilt. Zeugen dieser ursprünglichen „Zweckbestimmung“ sind die seinerzeit sehr beliebten Karosserievarianten des Pritschen- und Kastenwagens oder der Kombi als mit Fenstern versehene Variante des Kastenwagens. 

Im Laufe seiner Karriere wird dieser Transporter deutlich an Statur gewinnen. Mehr denn je ist er nicht „nur“ Transporter sondern auch Großraumlimousine. Und er präsentiert sich als ideale Basis für Reisemobile. Ein wichtiges Argument für den weiterhin überwältigenden Erfolg des Transporters lieferte die große Angebotsvielfalt: Ausgehend von acht Grundmodellen bietet Volkswagen den T2 schon ab Werk in 17 verschiedenen Ausführungen an.

Mehr Leistung und Wärme: Mit der Modellpflege kommen ab Mitte 1971 neben leistungsstärkerem Flachmotor mit Doppelvergaser – eine Weiterentwicklung des aus dem Volkswagen 411/412 bekannten Motors mit bis zu 51 kW (70 PS) in der 2,0-Liter-Variante – als Sonderausstattung ein elektrisches Zusatzgebläse für die Heizung und eine verbesserte Warmluftführung im Fahrgastraum hinzu. Sie sorgten dafür, dass es auch auf langen Fahrten in den hohen Norden oder gar dem Trip ins Hippie-Paradies Indien den Insassen stets warm ums Herz blieb.

Mit „Ferien mit dem VW-Campingwagen“, preist der Prospekt im Januar 1968 bereits vier Varianten mit den schlichten Bezeichnungen VW-Campingwagen 60 und 62 an. Der Grundpreis für die Wohneinrichtung liegt bei 1.790 D-Mark.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug made in Germany. Bereits 1968 werden durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag gefertigt, ein Viertel der Transporter-Jahresproduktion geht in Frachtschiffen von Emden aus über den Atlantik in die USA. Die Fahrzeuge für den heimischen Markt und Europa werden in Hannover gebaut, in Emden die Wagen für den Export in die USA. Die Produktion läuft auf vollen Touren: 1969 verlässt der 50.000. Campingbus das Band, zwei Jahre später bereits der 100.000. Von 1966 bis 1970 vervierfacht sich der Export der Campingbusse auf knapp 20.000 Exemplare im Jahr, rund 95 Prozent davon sind für Nordamerika bestimmt. Zum Vergleich: Die Inlandszulassungen für Volkswagen Campingbusse  überschreiten erstmals 1969 die Marke von 1.000 Exemplaren. 1972 erreicht der USA-Export mit 72.515 Transportern einen historischen Höchststand, etwa ein Drittel davon sind Campingbusse. 

Cooler Bulli: Der T1 und T2 sind inzwischen auch gesellschaftlich zu einem Statement geworden, woran vor allem der nordamerikanische Markt Anteil hatte. Das deutsche Reisemobil mit dem sympathischen Gesicht wird zum Gefährt der amerikanischen Antikriegsbewegung. Als kultureller Re-Transfer erreicht das Flower-Power-Image des Bullis auch Europa, wo ein Bulli seither zum regelrechten Symbol für einen ungezwungenen Lebensstil wurde. 

Aufgrund seiner sprichwörtlichen Unverwüstlichkeit, seiner ausgeprägten „Do-it-yourself-Freundlichkeit“ und der überaus guten Teileversorgung bleibt der Bulli auch nach dem Abklingen der Hippie-Bewegung weltweit das Auto für Individualisten, Camping- und Naturliebhaber aller Art. Als speziell in der Surferszene beliebter Campingbus wird der T2, nicht zuletzt in Form von unzähligen individuellen Umbauten, zum Inbegriff von Sommer, Freiheit und kalifornischem Lebensstil – und letztlich zum automobilen Mythos, der er bis heute ist.

Als das Tier im Käfer erwachte – die legendären Salzburg-Käfer

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Wie lange hatten sie warten müssen, die gusseisernen Käferliebhaber, bis jemand sie an die Hand nahm und aus dem Tal der Tränen führte. Ihnen endlich einmal zeigte, wozu ein Käfer fähig ist, wenn er nur richtig angefasst wird. Bei den Tunern hatte das Lichtlein ab und zu gefackelt, aber jetzt, Anfang der 70er, als das Zauberwort Porsche Salzburg am Himmel steht, brannten die Herzen der Fans lichterloh.

Fast 20 Jahre lang war Motorsport bei Volkswagen tabu. Dann kam Luise Piëch. Die Tochter von Ferdinand Porsche und Chefin von Volkswagen Österreich gab 1965 grünes Licht für den Aufbau einer Motorsportabteilung. Ziel: Mehr Absatz von Porsche und Volkswagen in Österreich. Was folgte, waren neun schöne Jahre intensiver motorsportlicher Aktivitäten, die ihren Höhepunkt in der goldenen Ära von Porsche Salzburg zwischen 1971 bis 1973 fanden. Besonders gefördert wurde der Käfer, der zu dieser Zeit als 1302 und 1303 mit McPherson-Federbeinen und Schräglenkerhinterachse auf dem Gipfel seiner technischen Entwicklung stand. Diese Förderung zahlte sich aus: Anfang der 70er mischten die berühmten Salzburg-Käfer den nationalen wie europäischen Rallyesport gewaltig auf. Am Steuer waren ehrgeizige Profis, die mindestens mit einem Klassensieg nach Hause kommen wollten. Die Fans waren Feuer und Flamme für die in der Regel querstehenden silbernen Hecktriebler mit schwarzen Hauben, den rot-weiß-roten Streifen und der damals so geschätzten Batterie von Zusatzscheinwerfern auf der vorderen Stoßstange. Die Motorsportabteilung von Porsche Salzburg residierte in der Salzburger Alpenstraße. Rennleiter war Gerhard Strasser, ein früherer Motorradrennfahrer auf Norton. Herz und Hirn der Tuning-Aktivitäten war Motorenzauberer Paul „Pauli“ Schwarz: Sein Spezialgebiet: Nockenwellen. Zum Team gehörten weiterhin sieben handverlesene Monteure und ein beneidenswerter Lehrling. Das Budget bestand aus Eigenmitteln und Sponsoreneinnahmen. Die Wolfsburger Konzernmutter wirkte nur im Verborgenen, in dem sie z. B. Homologationen wie die der Trockensumpfschmierung ermöglichte. 1972 verfügte die Alpenstraße über elf Käfer 1302 S in Gruppe 2 Spezifikation. „Pauli“ Schwarz machte als Achillesferse für den sportlichen Betrieb eines Käfers zunächst die Motorschmierung aus. Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und Lastwechseln schwappte das Öl in der flachen Ölwanne am Saugrohr der Ölpumpe vorbei und der Schmierfilm drohte abzureißen. Nur ein Vergaser, lange, einem Hirschgeweih nicht unähnliche Ansaugrohre sowie kurze Öffnungszeiten der Ventile waren weitere Schwächen. Dadurch wurden die Brennräume nur unzureichend befüllt, der Käfermotor bot nur eine magere Literleistung. Hier setzte „Pauli“ Schwarz an.

Wie aus dem Käfer ein gefährliches Tier wurde:

Der Motor: Der Motor wurde durch Übermaßkolben bis zur Hubraumgrenze mit 1.599 ccm vergrößert. Abgeschliffene Zylinderköpfe erhöhten die Verdichtung von 7,3 auf 9,1:1. Die Einlasskanäle wurden erweitert und an die beidseitigen Ansaugstutzen von Sauer und Sohn angepasst. Zusätzlich wurden die Einlassventile erheblich von 35,5 auf 40 Millimeter vergrößert. Auslassseitig wurden die Kanäle poliert, die Ventile blieben unverändert. Die Pleuel wurden ausgewogen, die Kurbelwelle feingewuchtet. Herzstück der Verbesserungen war der Umbau auf eine Trockensumpfschmierung mit sieben Liter Ölinhalt (statt 2,5 Liter in der Serie). Die Gemischaufbereitung erfolgte zu Anfang über zwei Solex Doppelvergaser vom Porsche 912, später über zwei Weber 46 IDA aus dem Porsche 904.

Als Krönung der Umbauten am Motor schliff „Pauli“ Schwarz die Nockenwellen in geheimen Aktionen komplett um – angeblich in seinem schalldichten Privatkeller. Zudem gab es noch Platz hinter dem geschlitzten Frontblech für einen Ölkühler vom Porsche 908. Die Abgasanlage wurde strömungstechnisch optimiert, indem alle Durchgänge der Serienanlage erweitert und die Siebe aus den Endrohren entfernt wurden. Lohn der Mühen waren 120 bis 128 PS bei 7.000 U/min aus dem 1600er Käfermotor und genug Dampf ab 2.000 U/min.

Die Kraftübertragung: Zuerst wurde ein Vierganggetriebe mit langem ersten Gang eingesetzt, dessen Radsätze aufwändig vom österreichischen Getriebespezialisten Schafleitner gefertigt werden mussten. Ab Anfang 1972 folgte sukzessive das neu homologierte 5-Ganggetriebe des Porsche 914 mit einer 80%-Sperre. Damit hatte man Zugriff auf die vielfältigen Porsche-Zahnradpaarungen.

Das Fahrwerk: Das werksseitige Käferfahrwerk dämpften Bilstein-Sportstoßdämpfer und auf 5,5 Zoll verbreiterte Serienfelgen, die mit der Dimension 155 SR 15 bereift wurden. Die Bremsen blieben erst im Serienzustand. Später verbesserten immerhin Komponenten aus dem Typ 3 die Verzögerung. Die Handbremse funktionierte entgegengesetzt zur Serienfunktion: Sie arretierte nur bei Knopfdruck. 1973 wurde mit dem Einbau eines hinteren Stabilisators experimentiert. Die Käfer der 73er Elba-Rallye sollen hinten sogar über verstärkte Drehstäbe des Volkswagen Variant verfügt haben. Der Aufbau: Der vordere Kofferraum bestand beim Salzburg-Käfer aus einem 80-Liter-Alutank, der den unbändigen Durst des Hecktrieblers stillen musste: bis zu 25 Liter/100 km wurden bei der Rallyehatz gemessen. Eine Domstrebe sorgte für erhöhte Steifigkeit. Die Piloten saßen auf Scheel-Sportsitzen und drehten an einem stark geschüsselten Indianapolis-Lenkrad. Der Motor wurde über einen Aufsatzdrehzahlmesser kontrolliert, dazu gab es drei Anzeigen für das Motoröl: Für Stand, Druck und die Temperatur. Der Öltank der 1303-Versionen wurde im Rücksitzraum platziert, deshalb waren diese als Zweisitzer homologiert. Beim 1302 wurde der Öltank im linken hinteren Radhaus untergebracht, die Homologation erfolgte deshalb als 4-Sitzer. Die Homologation: Die Käfer des Zeitraums 1971 bis 1973 wurden alle nach Gruppe 2-Spezifikation (verbesserte Tourenwagen) aufgebaut. Zum Einsatz kam der Volkswagen 1302 S, im Laufe des Jahres 1973 wurde er vom 1303 S abgelöst.

Wer unter Rennleiter Gerhard Strasser ans Steuer wollte, musste erstens Österreicher und zweitens schnell sein. Unter seiner Leitung errang das Porsche Salzburg Team beachtliche 15 Gesamtsiege. 1971 und 1972 gewannen die Salzburger Käfer die österreichische Staatsmeisterschaft.

Das erfolgreichste Jahr der Salzburger Silberlinge sollte auch ihr letztes werden: Bei der österreichischen Jänner-Rallye 1973 lagen auf den Plätzen eins bis fünf ausschließlich Rallye-Käfer, davon Platz eins bis drei für Porsche Salzburg. Strasser jubelte: „Unsere Jungs sind so geblosn!“ Im Mai erkämpfte ein Käfer bei der Akropolis-Rallye immerhin den 5. Platz. Aber es gab in Hellas auch Ausfälle: Harry Källströms Käfer verschluckte ein Stück Papier in seinem Gebläserad, was erst zu Vibrationsbrüchen und dann zum Motorentod führte. Tony Fall, streckenweise auf dem 2. Platz, stoppte trotz Trockensumpfschmierung ein defektes Kurbelwellenlager – aus!

Der größte Erfolg eines Porsche Salzburg-Käfers bleibt der Gesamtsieg bei der Rally dell’Isola d’Elba im April 1973, einem Lauf zur europäischen Rallyemeisterschaft. Das Siegerauto pilotierte Achim Warmbold, der erfreut feststellte, dass sein Käfer auf den Bergauf-Spitzkehren die Bestmarken setzte.

Das endgültige Aus der Salzburger Motorsportabteilung kam 1974. Hoffnungen als offizielle Volkswagen-Sportabteilung des Wolfsburger Autobauers internationale Rallyes zu bestreiten, erfüllten sich nicht. Zum einen passte Motorsport schlecht in die Zeit der Ölkrise, zum anderen setzte Volkswagen seine Zukunft auf wassergekühlte Autos: Der letzte in Wolfsburg gebaute Käfer verließ am 1. Juli 1974 das Werk.

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Bildnachweis: Volkswagen AG/Porsche Austria