Die Kreuzung aus PKW und Pritschenwagen gilt mittlerweile weltweit als beliebteste Karosserieform. Großserientechnik aus dem PKW kombiniert mit leicht zugänglicher Ladefläche – so entstand letztendlich auch der VW Bus. Der Heckmotor des Käfers ermöglichte die Frontlenkerbauweise der Ur-Bullis und damit eine optimale Ausnutzung der Verkehrsfläche.

Eine Doppelkabine aus dem Jahre 1964.

Anfangs gab es den Transporter nur als Kastenwagen und Kombi, im Sommer 1952 folgte dann der dreisitzige Pritschenwagen. Bis zur ersten serienfähigen Doppelkabine sollte es allerdings noch dauern. Die Firma Binz erkannte schließlich die Marktlücke und fertigte einen ersten Prototypen. Nach ihm entstanden ab 1953 Pickups mit verlängertem Fahrerhaus und verkürzter Ladepritsche. Die Besonderheit: eine hinten angeschlagene Kabinentür.

1958 bietet Volkswagen erstmals die Doppelkabine ab Werk an.

Die erste werkseigene Doppelkabine lief hingegen erst am 3. November 1958, also neun Jahre nach Fertigungsbeginn des Transporter vom Band. Die Ladefläche der Doka maß in der Länge 1755 und in der Breite 1570 mm. Daraus resultierte eine Ladefläche von immerhin 2,75 Quadratmetern. Drei abklappbare Ladebordwände mit einer Höhe von 375 mm sicherten das Transportgut. Die maximale Nutzlast lag zum Ende der Bauzeit bei 940 kg. Versehen mit Spriegel und Plane ließen sich 4,9 Kubikmeter wettergeschützt transportieren. Das Fahrerhaus bot bis zu sechs Personen Platz.

Aus dem kommunalen Fuhrpark oder der Baubranche ist die Doppelkabine, die erstmals 1958 im Volkswagen-Werk produziert wurde, bis heute nicht mehr wegzudenken.

Motorisiert wurde die Doppelkabine durch einen 1,2 Liter großer Boxermotor mit einer Leistung von zunächst 30, später 34 PS. Mit dem Modeljahr 64 kam ein zweites Aggregat hinzu. Der Hubraum wuchs auf 1,5 Liter und die Leistung des größeren Motors lag bei kräftigen 42 PS, das maximale Drehmoment bei 94 Nm. Nur ein Jahr später verschwand der kleinere Motor endgültig aus dem Verkaufsprogramm. Knapp 80.000 Doppelkabinen verließen bis zum Ende der Bauzeit die Hallen in Hannover – eine Kleinserie im Vergleich zu allen anderen Karosserieformen des T1.

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In Europa tritt der neue Transporter der zweiten Generation erstmals zum Modelljahr 1968 in Erscheinung. Weltweit wird er für die kommenden Jahre zunehmend das Straßenbild prägen. Anfangs noch exportiert, läuft er ab 1971 in Mexico und ab 1975 in Brasilien vom Band und vollzieht bis ins Jahr 2013 – anders als in Europa – ganz eigene Entwicklungsstadien.

Der Laderaum hinter den Sitzen misst fünf Kubikmeter.

Zum Modelljahr 1968 startet die zweite Generation des äußerst erfolgreichen Transporter. Optische Merkmale des komplett neu entwickelten Fahrzeugs sind unter anderem eine geänderte Front mit untenliegenden Blinkern, große Seitenscheiben, eine serienmäßige Schiebetür und die Panorama-Windschutzscheibe.

Der Transporter bildet von Anfang an eine ideale Basis für Reisemobile. Beliebt sind die Modelle mit Aufstelldach.

Technisch kommen eine wartungsärmere Vorderachse und eine Doppelgelenk-Hinterachse zum Einsatz. Unverändert sitzt im Heck ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit vorerst 47 PS, der nun jedoch niedriger baut und damit mehr Laderaum oberhalb des Motorraums ermöglicht. Zudem ist der T2 160 Millimeter länger als sein Vorgänger. Damit wächst der Laderaum auf immerhin fünf Kubikmeter.

Die Campingbus-Ausbauer setzen das fünfte Rad am Wagen nach vorne auf die Nase.

Wesentliche Sicherheitsfortschritte kommen hinzu: Ausgehend von amerikanischen Richtlinien ist der Transporter enorm crashsicher. Auch wenn sich manches aus der Sicht von heute seltsam anhört: „Alle Sitze lassen sich mit Hüftgurten ausstatten. Die Fahrerraumsitze und die außenliegenden Sitzplätze des Fahrgastraumes können auch wahlweise mit Schulter- oder kombinierten Hüft-Schultergurten versehen werden“, empfiehlt die erste Betriebsanleitung 1967. Mit seiner aufwendigen Technik und der großen Sicherheitsvorsorge wie beispielsweise einer neu entwickelten Sicherheitslenksäule unterscheidet sich der Transporter T2 deutlich von anderen Nutzfahrzeugen seiner Zeit. Mehr denn je ist er nicht nur Transporter sondern auch Großraumlimousine. Nicht umsonst tragen die fein hergerichteten Busvarianten zunächst die Bezeichnung Clipper. „Neuer Volkswagen Transporter – wie ein Pkw“, so steht es nicht ohne Grund über einer frühen Pressemitteilung zum T2 von Volkswagen.

Die erste Sonderkarosse des T2 entsteht in Brasilen. Allerdings nimmt dieser Typ eine Sonderstellung in der Nomenklatur ein.

Der Transporter bildet somit eine ideale Basis für Reisemobile. Nur eines stört: Das Reserverad steht hinten links in einer Mulde im Gepäckraum und schränkt beim gängigen Grundriss mit Klappsitzbank das Bettenmaß ein. Mal wird das Rad in den damals üblichen, großkarierten Stoff gehüllt oder mit einem Schrank in Teakholzdekor überbaut, mal kommt ein Faltreifen zum Einsatz, der im Notfall aufgepumpt wird. Die einfachste Möglichkeit: Die Campingbus-Ausbauer setzen dem T2 das fünfte Rad am Wagen einfach auf die Nase.

Anders als in Mexico oder Deutschland entsteht in Brasilien ein T2 mit den Seitenwänden des T1.

Vor allem die Amerikaner begeistern sich für das kompakte Freizeitfahrzeug aus Germany. Bereits 1968 wachsen durchschnittlich 100 Campingbusse am Tag heran. Die auf Umbauten spezialisierte Firma Westfalia setzt Mitte der 70er-Jahre mit der Ausführung „Berlin“ einen Meilenstein in Sachen Grundriss. Bis heute hat die Aufteilung im California mit linksseitigem Küchenblock, rechtsseitiger Liegefläche, zentraler Sitzgelegenheit und Aufstelldach ihre Gültigkeit.

Anfang der 70er kann Volkswagen Rekordabsätze verzeichnen. Sowohl der Export nach Nordamerika, als auch die Märkte in Latein- und Südamerika boomen.

Die ersten größeren Veränderungen sind vorrangig der Sicherheit geschuldet. So kommen an der Vorderachse ab dem Modelljahr 1971 serienmäßig Scheibenbremsen zum Einsatz. Nur ein Jahr danach werden die vom T1 übernommenen Rücklichter gegen größere Mehrkammerleuchten ausgetauscht. Das hat auch eine Änderung des Seitenteils und des Radkastens zur Folge. Zudem wird die Motorraumbelüftung an der D-Säule vergrößert. Zu einer Retusche der Front zwingt das ab Herbst 1972 verbaute Deformationselement zum Schutze der Insassen bei einem möglichen Auffahrunfall. Damit ist das Modelljahr 1973 auch der Startpunkt des T2b, dessen Blinker nun oberhalb der Frontscheinwerfer liegen und dessen vordere Stoßstange nicht mehr mit den Trittleisten für den Einstieg versehen ist. Folgerichtig nennt sich somit das 72er Modell T2ab und die Modelle davor T2a. 1973 endet auch die Deutschland-Fertigung am zweiten Produktionsstandort in Emden. Die Gründe sind die Ölkrise, die beginnende Rezession in Deutschland und wirtschaftspolitische Maßnahmen importierender Länder.

Für das Modelljahr 1988 bekommen alle Modelle in Mexiko einen wassergekühlten Reihenmotor aus dem Pkw-Programm.

In den kommenden Jahren sind die optischen Veränderungen des T2 marginal. Allerdings steht der T2 Pate für viele Entwicklungsthemen, geboren aus der zuvor genannten Ölkrise. Dabei setzt Volkswagen auf zwei alternative Konzepte: Gas und Elektrik. Ersteres wird aber aufgrund der geringen Effizienz einer Gasturbine schnell verworfen – es bleibt bei einem Prototyp. Letzteres entsteht in Zusammenarbeit mit Siemens, die den Motor liefern. Die notwendige Energie entstammt einem Set von Batterien, das im Fahrzeugboden verstaut ist. So gerüstet hat der bis zu 80 km/h schnelle elektrisch angetriebene Transporter eine maximale Reichweite von 80 Kilometern. Und mit einer Leistung von 44 PS steht er seinem Benzin verbrennendem Pendant kaum nach. Gleichfalls gibt es erste Überlegungen zu einem Hybrid-Antrieb, der mit nur elf Batterien und einem deutlich schwächeren Elektromotor auskommt. Ein Prototyp anderer Art entsteht Mitte der 70er-Jahre und greift einer Seriensetzung rund zehn Jahre voraus. Ohne großes Aufsehen entsteht in Wolfsburg eine Handvoll handgefertigter Ausgaben mit Allradantrieb. Das Ende der deutschen Fertigung läutet ein besonders gut ausgestatteter T2 ein. Der „Silberfisch“ ist serienmäßig mit einer blauen Innenausstattung, großem Schiebedach und vielem ausgestattet, was die Aufpreisliste hergibt. Längst gibt es einen 70 PS starken 2-Liter-Boxermotor oder auch ein Automatikgetriebe. Beides begleitet ab 1979 den Schritt zur dritten Generation, dem T3.

Von 1983 bis 1988 baut Volkswagen in Brasilien den T2 mit einem Dieselmotor.

Zusammen mit dem Produktionsstart in Deutschland beginnt 1968 auch die erste CKD-Fertigung (completely knocked down) in Südafrika. Diese Art der Produktion – Fahrzeuge werden in Einzelteilen exportiert und an einem anderen Ort montiert – dient dazu, die hohen Import- und Luxussteuern eines Landes zu umgehen. So werden in den 70er-Jahren viele „Bausätze“ der Basismodelle in die Welt verschickt – sei es nach Thailand, Pakistan, Kenia, Peru und in die Türkei, um nur einige Länder zu nennen. Die erste ausländische Produktion in eigener Regie findet wiederum bei der 1964 gegründeten Volkswagen de Mexico mit Sitz in Puebla statt. Vier Jahre nach dem Produktionsstart in Hannover laufen ab 1971 in Lateinamerika nahezu baugleich der Combi (Fensterbus) und der Panel (Kastenwagen) von Band. Einzig die Verdichtung des 1,6-Liter-Boxermotors wird aufgrund der dort vorherrschenden Spritqualität auf 6,6:1 herabgesetzt. Die Leistung sinkt dabei von 50 auf 44 PS. Damit agiert der T2 auf dem Fahrleistungsniveau seines einst in Europa und immer noch in Südamerika gebauten Vorgängers, dem T1. Für die kommenden Jahre bleibt der T2 in dieser Ausfertigung mit kleinen Produktverbesserungen im mexikanischen Programm.

Zum schwarzen Frontkühler passen ohnehin die schwarzen Kunststoffstoßstangen des mexikanischen T2.

Die erste Sonderkarosse des T2 entsteht in Brasilen. Bereits seit 1957 werden im damals neu errichteten Werk in Sao Bernardo do Campo nahe der Metropole Sao Paulo die Transporter der ersten Generation gebaut. 1975 wird die Produktion teilweise auf den neueren „T2“ umgestellt. Allerdings nimmt dieser Typ eine Sonderstellung in der vorherrschenden Nomenklatur der Transporter-Baureihe ein. Anders als in Mexico oder Deutschland entsteht in Brasilien ein T2 mit den Seitenwänden des T1 – erkennbar an den kleinen Seiten- und Heckfenstern und den Motorlufteinlässen oberhalb des hinteren Radlaufs sowie den Klapptüren zum Fond/Laderaum. Diese Eigenart führt schnell zu der Bezeichnung T1,5. In Brasilien hat der 1,6-Liter-Motor jedoch die gleiche Leistung wie in Deutschland. Mit 50 PS und der neuen Hinterachse sind für die südamerikanischen Busse erstmals Geschwindigkeiten über 100 km/h möglich. Zwei Jahre später folgt eine Zwei-Vergaser-Version mit 56 PS.

Im Jahr 1978 kommt es zum Bau von fünf offiziellen Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb.

Anfang der 70er-Jahre verzeichnet Volkswagen Rekordabsätze. Sowohl der Export nach Nordamerika, als auch die Märkte in Latein- und Südamerika boomen. Während die Exportrate in das Land der unbegrenzten Möglichkeiten auf über 70.000 Einheiten steigt, verkündigt das brasilianische Werk einen Produktionsrekord von 66.280 Fahrzeugen für das eigene Land. Auch der wesentlich kleinere Markt in Mittelamerika verbucht Absatzzahlen von weit über 10.000 Bussen pro Jahr. Triebfeder dieser Entwicklung ist neben dem günstigen Anschaffungspreis zum einen die populäre Hippie-Bewegung, die sich den VW Bus zu eigen macht und die hohen Verkaufszahlen an Campingbussen, die von Deutschland aus über den „Teich“ gehen. Für Karmann Grund genug, eine eigene Produktion in Brasilien aufzubauen. Ab 1979 fertigt Karmann-Ghia do Brasil für etwa zehn Jahre das bereits in Deutschland bekannte Karmann Mobil unter den Namen „Safari“, entweder mit oder ohne Alkoven. Zeitweise laufen sogar eigens kreierte Krankenwagen vom Band.

Mit dem T2 wird ein Grundstein für den Allrad gelegt, der 1985 mit dem T3 Syncro in Serie geht.

Die erste nichteuropäische Weiterentwicklung kommt 1981 auf den brasilianischen Markt. Neben der ins Programm aufgenommenen Doppelkabine hält zudem ein Dieselmotor Einzug in die hinteren Tiefen des Motorraums. Der wassergekühlte Selbstzünder kommt aus dem Wolfsburger Regal, hat 1,6 Liter Hubraum und entwickelt 50 PS. Anders als in Golf, Jetta und Passat ist der Motor nicht geneigt, sondern stehend verbaut. Die notwendigen Peripherie-Umbauten entstammen in ihrer Konstruktion teilweise den Komponenten des T3, der in Deutschland zum gleichen Zeitpunkt mit diesem Dieselmotor angeboten wird. Zudem kommt es zu weiteren Modernisierungen, wie sie schon längst in Europa und auch in Mexiko Gültigkeit hatten und teilweise heute noch haben. So gibt es nun Scheibenbremsen vorne, Sicherheitsgurte und einen Revolvergriff-Handbremshebel unter dem Instrumententräger. Für eine zeitgemäße Komponente sorgt das neue Lenkrad aus dem T3. Doch sowohl der Dieselmotor als auch die Doppelkabine erfreuen sich in Brasilien geringen Zuspruchs. Bereits vier Jahre nach der Einführung werden beide Optionen wieder aus dem Programm genommen.

Seit 2006 baut Volkswagen in Brasilien den T2 Kombi mit einem 1,4 Liter großen, wassergekühlten Vierzylinder.

In den kommenden Jahren gibt es keine nennenswerten Weiterentwicklungen. Eher schleichend ziehen diverse Verbesserungen in das Fahrzeug aus brasilianischer Fertigung ein und sind zumeist den verschärften Zulassungsbedingungen im eigenen Land geschuldet. So kommt es beispielsweise Anfang der 90er-Jahre zum Einbau eines Abgaskatalysators. Gleichfalls gibt es nun an den vorderen Sitzen serienmäßig Kopfstützen. Anders sieht es in Mexico aus. Für das Modelljahr 1988 bekommen alle Modelle einen wassergekühlten Reihenmotor aus dem Pkw-Programm. Der 1,8 Liter große Vierzylinder leistet 75 PS und ist an einem unabhängig von der Außenlackierung markanten, schwarzen Frontkühler zu erkennen. Dazu passend sind ohnehin die schwarzen Kunststoffstoßstangen des mexikanischen T2. Als „Infotainment“ dient vorerst der Tacho des Käfer, der über eine integrierte Tankuhr verfügt, da die bislang verbaute des T2 einer Wassertemperaturanzeige weichen muss. Zudem startet in diesem Jahr das gut ausgestattete Topmodell „Caravelle“, das mit sieben Sitzen vorrangig der Personenbeförderung dient und mit dem einen oder anderen Gimmick wie Leseleuchten, Haltegriffen und Seitenwandverkleidungen ausgestattet ist.

Unverändert bleiben über die Jahre die senkrecht stehenden Mehrkammerrückleuchten des T2b.

Zu einer größeren Modernisierung kommt es 1991. Alle in Mexico gebauten Busse erhalten ein erhöhtes Dach. Knapp 20 Zentimeter mehr Innenraum-Höhe vereinfacht vor allem das Begehen des Fonds. Für den Fahrer hält ein neuer, rechteckiger Instrumententräger aus schwarzem Kunststoff Einzug. Ähnlich im Design des T4 informieren zwei Rundinstrumente über die Befindlichkeiten der verbauten Technik – links der Tachometer, rechts ein optionaler Drehzahlmesser mit Kühlwassertemperatur- und Tankanzeige. Dazwischen zehn Leuchtdioden unterschiedlichen Couleurs für die elektrischen Verbraucher. Um die Wartung zu erleichtern, gibt es nun – ähnlich wie beim T3 – eine „Motorhaube“ auf der Ladefläche. In den darunter verborgenen Tiefen arbeitet allerdings kein Vergaser mehr, sondern eine elektronisch geregelte Einspritzanlage mit entsprechend kontaktloser Zündung. Die Leistung des Aggregats steigt auf maximal 80 PS an. Unverändert bleibt das Getriebe. Einen fünften Gang wird es während der gesamten Bauzeit des T2 niemals geben.

Der Reihenmotor stellt im Vergleich zum Boxermotor 25 Prozent mehr Kraft zur Verfügung.

Nur fünf Jahre später und nach knapp 254.000 gebauten Bussen endet 1995 die T2-Produktion in Mexico. Die kompletten Fertigungsanlagen werden nach Brasilien verbracht und dort wieder aufgebaut. Für die Brasilianer ist das der Start des „reinen“ T2, der sich von nun an unter dem Namen Nova Kombi und natürlich mit höherem Dach, aber mit Metallstoßstange präsentiert. Anders als bei seinem mexikanischen Pedant, arbeitet in seinem Heck aber nach wie vor der altbekannte Boxermotor mit 1584 ccm. Anfangs noch mittels zweier Einfachvergaser beatmet, wird das luftgekühlte Aggregat kurz darauf mit einer Bosch MP9-Einspritzanlage bestückt und leistet 58 PS bei 4.200 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 111 Nm liegt bei 2.600 Umdrehungen pro Minute an. Top-Modell jener Stunde ist die gleichfalls aus Mexico übernommene Ausstattung „Carat“.“. Als klassischer Siebensitzer wird der Kombi Carat als ideales Fahrzeug für Freizeit, Familie und Geschäft beworben. Ausstattungsmerkmale sind unter anderem Schiebefenster in der Mitte, Stoff-Sitzpolster, Teppichboden, Seitenteilverkleidungen aus Vinyl, Kopfstützen an allen Sitzen, Grün-Colorverglasung, Spiegel in der rechten Sonnenblende und ein Dokumentenfach in der linken Sonnenblende. Einzig der Pickup und der Furgao (Kastenwagen) laufen noch in alter Bauweise von Band. Das „Aus“ der Pritsche ist jedoch für das Jahr 2000 beschlossen. Ähnliche Überlegungen gibt es für die Alkohol-Version des Boxermotors, die zwar 67 PS leistet, deren Einbaurate aber bei unter zwei Prozent liegt. 2002 werden die Produktionsanlagen renoviert. Dieser Sanierung fällt dann auch der Furgao endgültig zum Opfer. Damit ist die Ära des T 1,5 beendet. Fortan gibt es nur noch den reinen T2 als Kombi-Standard (Fensterbus und Kastenwagen), Kombi Carat (7-Sitzer), Kombi-Escolar (Schulbus) und Lotacao (12-Sitzer).

Mit einer limitierten Ausgabe von nur 200 Fahrzeugen läutet die Kombi-Serie Prata das Ende der Produktion des „Luftmotors“ von Volkswagen do Brasil ein.

Im Dezember 2005 läutet die auf 200 Fahrzeuge limitierte Auflage des Sondermodells „Prata“ das Ende des „Luftmotors“ ein. Allein in den beiden Großserien Typ 1 (Käfer) und Typ 2 (Bus) kam das Aggregat über 27 Millionen Mal zum Einsatz. In dieser Zahl nicht enthalten sind die für Volkswagen-Niveau vielen „kleineren Serien“ wie Typ 3, Typ 4 und die Karmann-Modelle sowie die zahlreichen „Industriemotoren“, neuen Austauschmotoren oder das Ersatzteil-Aufkommen. Der „Prata“ unterscheidet sich unter anderem in der Farbe “Silber Light Metallic” und den grünen Fenstern mit der getönten Windschutzscheibe von seinen Serien-Pendants. Die Vorderseite, der Grill, die Stoßstangen und die Fassungen der Scheinwerfer sind zudem in “Grau Cross” gehalten. Auf der Rückseite ist der „Prata“ durch serienmäßige Nebelschlussleuchten, einer Heckscheibenheizung und durch das Logo zu erkennen. Im Innenraum wird der Schriftzug auf der Instrumententafel und auf der Seite des Geschwindigkeitsmessers aufgegriffen. Zu den weiteren Änderungen im Innenraum gehören der neue Bezug der Sitzbänke in Vinyl und „Malharia Colméia”, die Verkleidung des Kofferraumdeckels und das schiebbare Seitenfenster auf der linken Seite.

Die Sonderserie Last Edition setzt mit 1200 Fahrzeugen im September 2013 den finalen Schlusspunkt unter die Fertigung des T2.

Was für den Motor gilt, gilt noch lange nicht für das Fahrzeug: Ab 2006 gibt es den Kombi mit einem 1,4 Liter großen, wassergekühlten Vierzylinder. Der Reihenmotor stellt im Vergleich zum Boxermotor 25 Prozent mehr Kraft bei der Verwendung von Alkohol und zirka 34 Prozent mehr Leistung beim Einsatz von Benzin zur Verfügung. In Zahlen: 80 PS bei 4800 U/min mit Alkohol oder 78 PS bei 4800 U/min bei der Verbrennung von Sprit. Das maximale Drehmoment liegt im Benzinbetrieb bei 123 Newtonmeter und bei 125 Nm beim Betrieb mit Ethanol und wird jeweils bei 3.500 U/min erreicht. Nahezu unverändert läuft der T2 in den Folgejahren mit einer Produktionszahl von rund 25.000 Fahrzeugen jährlich von Band. Doch das Ende des T2 zeichnet sich bereits am Horizont ab. Verschärfte Zulassungsbestimmungen in Sachen Sicherheit und Emissionen markieren das Modelljahr 2013 als das Ende der Fertigung. Damit ist klar, dass der T2 nach 45 Jahren und weltweilt mit rund 3,9 Millionen gebauten Exemplaren in den Ruhestand gehen wird. Allein in Brasilien liefen zirka 1,12 Millionen Fahrzeuge vom Band.

An den Seiten identifizieren besondere Aufkleber die Sonderserie: „56 anos – Kombi Last Edition“.

Die Sonderserie „Last Edition“ setzt demzufolge im September 2013 den finalen Schlusspunkt unter die Fertigung des T2. Die Sonderedition bietet exklusive Ausstattungsdetails. Die Lackierung des „Last Edition“ ist in Blau und das Dach, die Dachsäulen und die Stoßfänger sind in Weiß gehalten. Knapp unterhalb der Fenster verläuft ein weißer Dekorstreifen um die Seiten und das Heck des Fahrzeugs herum. Die Felgen und Radkappen sind ebenfalls weiß. Weißwandreifen verleihen dem Modell eine nostalgische Note. Die Fenster sind getönt und die Heckscheibe verfügt über eine elektrische Heizung. An den Seiten identifizieren besondere Aufkleber die Sonderserie: „56 anos – Kombi Last Edition“. Das gilt vor allem für die Plakette auf dem Instrumententräger, die die Sonderserie von 1 bis 1200 durchnummeriert. Die Instrumentengruppe weist zudem eine besondere Siebdruckbehandlung auf, die das traditionelle Design des Kombi mit dem Tachometer in der Mitte und der Tankanzeige auf der rechten Seite übernimmt. Das MP3-Soundsystem ist mit roten LEDs beleuchtet und verfügt über Hilfs- und USB-Eingänge. Im Innenraum gibt es Vorhänge aus blauem Stoff mit aufgesticktem „Kombi-Logo“. Die Sitze sind mit zweifarbigem Vinyl bezogen, ebenso die Türinnenverkleidungen und die Laderaumabdeckung. Der Boden des Fahrgast- und des Gepäckraums ist mit Teppich ausgelegt. Der Dachhimmel ist mit „Stampatto“-Vliesmaterial bezogen.

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Auf der diesjährigen Techno Classica in Essen (15. – 19. April 2015) würdigt Volkswagen Nutzfahrzeuge in Halle 7 gleich zwei Jubiläen. Zum einen startete vor 65 Jahren der weltweite Verkauf des ersten VW Busses und zum anderen sorgte vor 30 Jahren – gleichfalls im VW Bus – erstmals ein Allradantrieb für optimale Traktion.

Spartanisch, praktisch, gut. Der Bulli räumt die Trümmer weg.

Am 8. März 1950, nach nur zwei Jahren Entwicklungszeit, beginnt mit zehn Fahrzeugen pro Tag die Serienproduktion eines Bestsellers, der ausziehen wird, um die Welt zu erobern. Sein schnörkelloser Name: Typ2 – im Volksmund schnell unter dem Namen VW Bus oder Bulli bekannt. Die zweite Baureihe aus Wolfsburg setzt dabei auf Komponenten des Käfers – vor allem auf den 1,2 Liter großen Vierzylinder-Boxermotor mit 24 PS. Neu ist hingegen die selbsttragende Karosse, die mittels eines Leiterahmens ausreichend Steifigkeit besitzt, um eine Nutzlast von 750 Kilogramm zu schultern. Es gibt ihn als Kombi oder Kastenwagen, mit Sitzen oder Frachtraum.

Offen für viele Beziehungen. Unzählige Varianten machten den Bulli bald zum Liebling im Transportwesen.

Rund 35 Jahre nach seinem Erscheinen startet in der dritten Transporter-Generation die Ära der Allrad-Versionen. Sein Name: syncro. Ausgestattet mit einer Visco-Kupplung bereichert diese Allradvariante die kommenden 18 Jahre das stetig wachsende Programm rund um den Transporter. Die Überlegungen zu einem 4×4 reichen hingegen noch weiter zurück. Bereits Mitte der 70er-Jahre nehmen die ersten Gedanken zu diesem Thema reale Gestalt an.

Das führt im Jahre 1978 zum Bau von fünf Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb, die umfassend in der Sahara auf Herz und Nieren getestet werden. „Ablösung“ kommt mit dem Debüt des T5. Ab 2003 sorgt eine Haldex-Kupplung für die Kraftverteilung an die Achsen. Seitdem hört der allradangetriebene Volkswagen Bus auf den Beinamen 4MOTION.

Die quattro-Welle macht auch vor dem T3 nicht halt. Syncro im Feld- Wald- und Wieseneinsatz.

Heute sind in allen Generationen die Allrad-Modelle die gesuchtesten. Vor allem beim T3 gibt es eine eingeschworene Szene, die sich vor allem aufgrund des legendären 16-Zoll-Syncros entwickelte, jenes Gefährt, das unter anderem durch größere Geländereifen und einer Höherlegung sowie einem kurzen ersten Gang den Geländewagen jener Zeit Paroli bot. Stellvertretend für die jeweiligen Anfänge gibt es auf dem Stand von Volkswagen Nutzfahrzeuge einen Transporter aus dem Jahre 1950 und einen Caravelle GL syncro zu sehen. Traditionell laden natürlich auch wieder der Becks-Bulli und der Currywurst-Bulli zum Verweilen ein.

Darf es ein bisschen mehr sein. Oettinger Schriftzug weist auf ein Leistungsplus hin.

Bildnachweis: VW Presse.

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Wir schreiben das Jahr 1947. Die britische und amerikanische Besatzungszone vereinigen sich zur wirtschaftlichen Bizone. Zur gleichen Zeit erscheint in Hannover erstmals das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“. Und während der Modemacher Christian Dior seine erste Kollektion mit der Bezeichnung New Look vorstellt und Lore Lorentz in Düsseldorf das Kabarett Kom(m)ödchen gründet, sieht der niederländische Importeur Ben Pon beim Besuch des Volkswagen-Werks ein merkwürdiges Gefährt auf dem Produktionsgelände in Wolfsburg – eine Idee nimmt ihren Lauf.

Der Plattenwagen war die Initialzündung für Ben Pon, den ersten Transporter zu skizzieren.

Als Ben Pon im April des Jahres 1947 über das Volkswagen-Werksgelände in Wolfsburg marschiert, trifft er auf ein merkwürdiges Gefährt. Dieses haben Volkswagen-Arbeiter selbst gebaut, um damit Gegenstände von Halle zu Halle transportieren zu können. Wenig später, am 23.April, wird daraus die Idee. In seinem Notizbuch skizziert Ben Pon einen zweckorientierten Autotypen, den es auf der Welt noch nicht gibt: einen Frontlenker mit Heckmotor und einem kastenförmigen Aufbau.

Im Juni des gleichen Jahres fordert Georg C. Marshall in einer Rede an der Harvard-University ein wirtschaftliches Aufbauprogramm für Europa mit Hilfestellung durch die USA. Das European Recovery Program (ERP) wird bei einer Konferenz in Paris unter Teilnahme von 16 europäischen Staaten nur sechs Wochen später ins Leben gerufen. Als so genannter Marshallplan wird das Programm in die Geschichte eingehen. Er bietet die Grundlage für ein Wirtschaftswachstum, wie es bislang noch nicht bekannt war. Und so trifft Ben Pons Idee genau den Nerv der Zeit. Für den Wiederaufbau wird ein einfaches, preiswert zu fertigendes und zu unterhaltendes Transportfahrzeug von hoher Flexibilität benötigt. Es ist der Startschuss für ein Millionending. Sein Name: Volkswagen Transporter.

In seinem Notizbuch skizzierte Ben Pon einen Autotypen, den es bislang auf der Welt noch nicht gab.

Noch zeichnet sich das Wirtschaftswunder erst zaghaft ab. Aber schnell wird klar, dass Handwerker und Kleingewerbler, Einzelhändler und kleine Mittelstandsbetriebe genau das benötigen, was Ben Pon auf seinem kleinen Block skizziert hat. Es ist nicht zuverlässig überliefert, ob es leicht gefallen ist, die Ingenieure in Wolfsburg zu überzeugen, sich auf das Wagnis einzulassen. Ben Pon bleibt aber hartnäckig und überzeugt Heinrich Nordhoff. Dieser setzt, nicht ohne Skepsis, seine Konstruktionsabteilung auf die Idee an, und der Urtyp des Transporters nimmt bereits kurze Zeit später Gestalt an.

1949 ist es soweit: Nach nur 24 Monaten Entwicklung feiert ein ziemlich rundlicher Prototyp Premiere und wird der Presse vorgestellt. Die Serienproduktion beginnt am 8. März 1950 und damit die Geschichte eines der erfolgreichsten Automobile. Der Transporter verwendet Motor und Achsen des Käfers, verzichtet aber auf seinen Zentralrohrrahmen. Stattdessen gibt es eine selbst tragende Karosserie, die sich auf einem Leiterrahmen abstützt. Die Nutzlast des Kombi beträgt rund 750 Kilogramm. Der Motor hat 1131 ccm Hubraum und bei einer Drehzahl von 3300 U/min eine Leistung von 18 kW bei 3300/min. Der VW Bus befördert bis zu acht Personen. Mit ein paar Handgriffen lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen, um Lasten zu befördern. Pro Tag werden zehn Fahrzeuge gebaut.

Länge: 4150 mm
Breite: 1660 mm
Höhe: 1900 mm
Radstand: 2400 mm
Wendekreis: 10 m
Leergewicht: 875 kg
zul. Gesamtgewicht: 1725 kg
Verbrauch: 8 l/100 km
Steigfähigkeit: 22 %
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Hauptladeraum Länge x Breite x Höhe: 2 x 1,5 x 1,35 m
Gepäckraum Länge x Breite x Höhe: 0,7 x 1,5 x 0.6 m
Bereifung: 5,50 x 16

Hinter verschlossenen Türen feiert 1949 ein ziemlich rundlicher Prototyp des T1 Premiere.

Bereits 1951 wird der Samba-Bus vorgestellt. Er ist ausschließlich für die Personenbeförderung konzipiert. Zweifarbenlackierung, ein Faltdach, reichlich Chrom und 21 Fenster, einige davon in den Dachholmen, setzen auch hier Maßstäbe. Wer es sich leisten kann, der fährt unter eigener Regie. Westfalia stellt die Campingbox vor. Sie ist leicht ein- und ausbaubar und verwandelt so viele im Alltag eingesetzte Transporter und Busse während des Urlaubs zum ersten Reisemobil.

Ein Jahr später kommt der erste offene Aufbau auf den Markt – der Pritschenwagen. Er bleibt bis heute der ideale Partner für den Bau und für viele Handwerksbetriebe. Unter der vier Quadratmeter großen Pritsche gibt es einen abschließbaren Stauraum. Auf Wunsch lässt sich die Ladefläche mittels Plane und Spriegel „überdachen“. Bis zur ersten Doppelkabine sollen noch sechs Jahre vergehen.

1952 kommt der erste offene Aufbau des T1 auf den Markt – der Pritschenwagen.

Vier Jahre nach der Premiere läuft in Wolfsburg der 100.000 Volkswagen-Transporter vom Band. Ein unglaublich universelles Nutzfahrzeug ist es damals schon: 30 verschiedene Modelle, vom Bus über den Kastenwagen bis zur Pritsche. Dem kommen Ausbauten anderer Hersteller hinzu. So auch der bei Westfalia gefertigte Campingbus. Er befriedigt ab 1954 die zunehmende Reiselust der Deutschen und markiert eine Fahrzeuggattung, die sich bis heute größter Beliebtheit erfreut.

Der bei Westfalia gefertigte Campingbus befriedigt ab 1954 die zunehmende Reiselust der Deutschen.

Es wird bald klar, dass Volkswagen für die Fertigung des Transporter ein eigenes Werk braucht, will man in Wolfsburg nicht am eigenen Erfolg ersticken. Die Tagesproduktion liegt Anfang der 50er-Jahre bei etwa 80 Fahrzeugen. Nur mit Notmaßnahmen gelingt es, die Transporterfertigung sukzessive zu erhöhen. Heinrich Nordhoff entschließt sich 1954 zum Bau eines „Transporterwerkes“.

Der neue Standort findet sich rasch: Hannover. Am 24. Januar 1955 fällt die Entscheidung für den Bau des neuen Werks. Fünf Wochen danach, am 8. März 1955, legt „Mister Volkswagen“, Prof. Dr.-Ing. Heinrich Nordhoff, persönlich den Grundstein. Ein neues Kapitel der Automobilgeschichte wird aufgeschlagen. Nur ein Jahr später laufen im neu errichteten Volkswagen-Transporterwerk die ersten Transporter vom Band. Die Serienproduktion beginnt am 8. März. Ab dem 11. November 1958 werden auch die Volkswagen- Motoren im Werk Hannover produziert.

1962 wird der 1.000.000 Transporter fertig gestellt ein rot-weißer Samba-Bus, der sofort in das zu diesen Zwecken gestiftete Volkswagen-Museum in Wolfsburg rollt.

Mit Beginn des neuen Jahrzehnts erhalten alle Volkswagen einen 34-PSMotor und ein voll synchronisiertes Getriebe. 1962 wird der 1.000.000 Transporter fertig gestellt – ein rot-weißer Samba-Bus, der sofort in das zu diesen Zwecken gestiftete Volkswagen-Museum in Wolfsburg rollt. 1967 endet die Fertigung der ersten Transporter-Generation. Insgesamt verließen 1,8 Millionen Exemplare das Werk. Ganz nach dem Motto „Oft kopiert, doch nie erreicht“ (es gibt mittlerweile zahlreiche Wettbewerber) tritt die Nachfolgegeneration ein schweres Erbe an und wird am Ende ihrer Bauzeit den Erfolg des Vorgängers dennoch weit überflügeln.

Bildnachweis: VW Presse.

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In Hannover fand vor wenigen Tagen die Jahrespressekonferenz von Volkswagen Nutzfahrzeuge statt. Und dort wurde viel über die Zukunft des Unternehmens geredet. Unter anderem auch über den neuen T6, der in diesem Jahr auf den Markt kommt.

Seit 2003 kann man den T5 beim Händler bestaunen und bestellen. Und jetzt steht der Nachfolger in den Startlöchern, der T6. Auf der Jahrespressekonferenz wird das neue Modell noch mit der Studie Tristar spannungsvoll umworben. Nicht verzichten mochte man bei allem Ausblick auf die Zukunft jedoch auf die Vergangenheit. Mit auf der Bühne ein T1 aus dem ersten Produktionsjahr 1950. Tradition trifft Zukunft, alt trifft neu, Uropa trifft Urenkel. Auf jeden Fall wollte es sich das Vorstandsteam von VW-Nutzfahrzeuge nicht nehmen lassen sich bei der Jahrespressekonferenz zwischen einem taubenblauen Modell T1 aus dem Premierenbaujahr 1950 und der Studie Tristar, die wesentliche Merkmale des kommenden VW T6 vorweg nimmt, in Position zu stellen.

Bildnachweis: VW Presse.

Andere gehen mit 65 in Rente – er startet jetzt erst richtig durch! Der Bulli rennt und rennt und rennt… Heute vor 65 Jahren war Produktionsstart des ersten Transporters von Volkswagen. In den ersten Jahren wurde er in Wolfsburg gebaut, ab 1956 in Hannover. Es war zugleich der Beginn einzigartigen automobilen Lovestory. Denn heute hat die gesamte Baureihe Kultstatus. Ob Hippie oder Handwerker – alle fahren auf die T-Baureihe ab.

Alles beginnt 1947 mit einer Bleistiftskizze: Der holländische Autoimporteur Ben Pon sieht im Volkswagenwerk einen einfachen Plattenwagen, nimmt diesen als Grundidee – und kritzelt auf einen Notizzettel die Umrisse eines Transporters mit Käfergenen.
Zwei Jahre später präsentiert Volkswagenwerk-Geschäftsführer Heinrich Nordhoff vier Prototypen: zwei Kastenwagen, einen Kombi und einen Kleinbus. Einer davon geht an den Parfümhersteller 4711 in Köln. Kompromisslos und robust wie der Käfer werde auch der Transporter sein, verspricht Nordhoff: „Diese Wagen werden nicht mit Glacé-Handschuhen angefasst, sondern grob und rücksichtslos behandelt.“

Statt des Zentralrohrrahmens bekommt der Bus eine selbsttragende Karosserie, die auf einem Leiterrahmen sitzt. Der Motor hat 1131 ccm Hubraum und leistet 18 kW bei 3300/min. Der Bus befördert bis zu acht Personen.

Die Konstrukteure verwenden Motor und Achsen des Käfers. Statt des Zentralrohrrahmens bekommt der Bus eine selbsttragende Karosserie, die auf einem Leiterrahmen sitzt. Der Motor hat 1131 ccm Hubraum und leistet 18 kW bei 3300/min. Der Bus befördert bis zu acht Personen. Mit ein paar Handgriffen lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen, um rund 750 Kilogramm Nutzlast zu befördern.

Ende 1950 sind bereits 8001 Transporter gebaut. Die Nachfrage ist riesig, zumal er für Handwerker und Händler mit Preisen ab 5.850 D-Mark erschwinglich ist.

„Demgemäß“, schwärmte Alfred Haesner, von 1948 bis 1952 Leiter der Technischen Entwicklung der Volkswagenwerk GmbH. „ist dieser Nutz-Lieferwagen-Typ verwendbar für alle Geschäftszweige, Eiltransporte und Speditionszwecke, zum Beispiel als Kleinomnibus, als Sonderfahrzeug, als Postwagen, als Krankenwagen, als fliegende Station.“ Die Serienproduktion startet am 8. März in Halle1 des Wolfsburger Volkswagen Werks mit täglich zehn Wagen.

Ende 1950 sind bereits 8001 Transporter gebaut. Die Nachfrage ist riesig, zumal er für Handwerker und Händler mit Preisen ab 5.850 D-Mark erschwinglich ist. Schnell wird das einzigartige Auto zum Exportschlager. Die VW-Busse transportieren einfach alles: Schrott und Schutt, Mörtel und Mauersteine, Brötchen und Bohnerwachs, Zigarren und Zeitungen – einfach alles, was dass das „Wirtschaftswunder Deutschland“ braucht.

Die Serienproduktion startet am 8. März in Halle1 des Wolfsburger Volkswagen Werks mit täglich zehn Wagen.

Schon 1951 steht auf der Automobilausstellung in Berlin ein Volkswagen Bus mit Camping-Box. Der Lieferwagen mit Heckmotor verspricht plötzlich eine ganz andere Art des Reisens. Erst einmal über die Alpen. Und retour. Später bis nach Indien, als auch Hippies den Bulli für sich entdecken.

Vier Jahre nach Produktionsstart läuft in Wolfsburg der 100.000ste Volkswagen-Transporter vom Band. 30 verschiedene Modelle gibt es inzwischen. Die Tagesproduktion in Wolfsburg liegt bei 80 Fahrzeugen. Mehr geht nicht, denn das Werk ist schon wegen der Käferproduktion ausgelastet. Es wird immer deutlicher: Der Transporter braucht ein eigenes Werk.
Bereits Anfang März 1955 ist Baubeginn in Hannover-Stöcken, das Werk wird in nur einem Jahr aus dem Boden gestampft. Im März 1956 rollen hier die ersten Transporter „Made in Stöcken“ vom Band. Es ist zugleich der Start eines künftigen Symbols der „Wirtschaftswunderjahre“. Insgesamt wurden weltweit bis heute fast elf Millionen Fahrzeuge der T-Baureihe in bislang fünf Generationen produziert.

Frühe Einsichten in den Transporter- Rohbau in Wolfsburg im Jahr 1950.

Dr. Eckhard Scholz, Vorsitzender des Markenvorstands Volkswagen Nutzfahrzeuge: „Der Produktionsbeginn des T1 war der Start einer jahrzehntelangen Erfolgsgeschichte, die bis heute dauert. Der Markt fordert gestern wie heute extrem zuverlässige, variable und individuelle Fahrzeuge. Wir liefern diese in Top-Qualität und passgenau für jeden Bedarf – ob für Handwerk, Handel, Dienstleistung, Familie oder Freizeit.“

Bildnachweis: VW Presse.

In den 50er Jahren war der Bulli der Lastesel der Nation. Der erste Prototyp entstand 1949, ein Jahr später lief der Bulli wie er bald liebevoll genannt wurde in Wolfsburg neben dem Käfer vom Band. Die Nachfrage nach dem Bulli und dem Käfer sorgte jedoch für Kapazitätsengpässe und deshlab errichte man in Hannover ein neues Werk ausschliesslich für den Typ 2.

Viel Spass bei einer Zeitreise in die 50er Jahre.

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