• Mit dem T4 kam vor 35 Jahren der erste frontgetriebene Volkswagen Transporter auf den Markt
• Der rund zwei Millionen Mal produzierte T4 führte die Nutzfahrzeuge von Volkswagen in eine neue technische Ära
Es ist ein Paradigmenwechsel, mit dem das Nutzfahrzeug-Programm von Volkswagen vor 35 Jahren neu ausgerichtet wird: Im September 1990 – nach 6,7 Millionen produzierten T1, T2 und T3 mit dem Motor im Heck – beginnt mit der Markteinführung des T4 die neue Ära der Frontmotor-Transporter. Erstmals in der Geschichte des Bulli wird nun allein die Vorderachse angetrieben. Moderne Reihenmotoren mit geregelten Katalysatoren ersetzen die in Ehren ergrauten Boxermotoren. Mehr als zwei Milliarden D-Mark hatte das Unternehmen zuvor in den neu entwickelten Bulli investiert. Eine gute Investition, wie sich herausstellen sollte.
Der Caravelle war die komfortable PKW-Variante des T4.
Im September 1990 – wenige Wochen bevor Ost- und Westdeutschland wieder eins werden – liefert Volkswagen die ersten Exemplare des neuen T4 an den Handel. Während Europa neu zusammenwächst, ändert sich auch mit dem Wechsel vom Heck- auf den Frontantrieb beim neuen T4 alles: das Design, das Fahrwerk, die Motoren und das Raumangebot. Vor allem im Heck, wo beim nun abgelösten T3 noch der Boxermotor seinen Platz beanspruchte, steht jetzt deutlich mehr Raum zur Verfügung. Das neue Antriebs- und Fahrwerkslayout rückt die Performance des Transporters noch näher an die eines Pkw. Signifikant verbessert hat Volkswagen zudem die Crasheigenschaften der völlig neuen Karosserie.
Der T4 war der erste Bulli den man mit Heckflügeltüren bestellen konnte.
Das Plus an Raum erhöht die Vielseitigkeit der Baureihe Erstmals bietet Volkswagen den Transporter nun mit zwei unterschiedlichen Radständen an. Zudem ermöglicht die neue Karosseriekonstruktion auch eine Tiefladepritsche und ein modulares Fahrerhauskonzept für branchenspezifische Aufbauten. Der Multivan indes nutzt den zusätzlichen Platz im Innenraum mit seiner vielseitigen Ausstattung aus Liegefläche, Klapptisch und Einzelsitzen in der zweiten Reihe besonders gekonnt aus. Für die Einrichtung der Reisemobil-Ikone California bringt das Frontmotor-Konzept ebenfalls völlig neue Freiheiten mit sich.
1990 zeigt Volkswagen auf dem Caravan Salon den neuen California auf Basis des neuen Transporter (T4).
Neue Vier- und Fünfzylinder zum Start und ab 1993 wieder Allradantrieb Zur Markteinführung wird der neue Bulli mit drei Benzinern und zwei Saugdieseln angeboten – Vier- und Fünfzylinder mit einem Leistungsspektrum von 44 kW (60 PS) bis 81 kW (110 PS). Alle Fünfzylinder-T4 sowie der Caravelle GL und der Multivan besitzen von Anfang an eine Servolenkung. Optional können die Fünfzylinder zudem mit einem Automatikgetriebe kombiniert werden. Ab 1993 bietet Volkswagen wieder einen Allradantrieb für den Bulli an: den T4 syncro. Der Allradantrieb setzt einen Fünfzylindermotor voraus, ist allerdings für alle Aufbauten und Ausstattungsvarianten verfügbar.
Die Schalttafel des T4.
Volkswagen Nutzfahrzeuge wird eigenständig und der T4 perfektioniert 1995 wird Volkswagen Nutzfahrzeuge eine eigenständige Marke der Volkswagen AG. Ein Jahr später erhält der T4 eine umfassende Modellpflege. Die Pkw- respektive Camper-Versionen sind an weißen statt gelben Blinkern sowie dem nun vom Design favorisierten, freundlichen „Happy Face“ zu erkennen. Parallel wird die Frontpartie des Multivan, Caravelle und California verlängert. Scheibenbremsen rundum, energieabsorbierende Stoßfänger, ein neues Räderprogramm und keilförmig zulaufende Scheinwerfer werten die gesamte Baureihe deutlich auf.
Luxuriös mit Happy-Face, der T4 Highline.
Besonders groß sind die Veränderungen unter der Motorhaube. Als erster Turbodiesel-Direkteinspritzer (TDI) treibt ein 2,5 Liter großer Fünfzylinder mit 75 kW (102 PS) den T4 an. Der längere Vorbau des Multivan, Caravelle und California ermöglicht zudem den Einsatz eines neuen Sechszylinder-Benziners mit 2,8 Litern Hubraum und 103 kW (140 PS). 1998 legt Volkswagen Nutzfahrzeuge mit dem stärksten Diesel der T4-Baureihe nach: einem 2,5-Liter-TDI mit 111 kW (151 PS). Zum Jahrtausendwechsel dreht auch der V6 weiter auf und entwickelt nun 150 kW (204 PS).
Der Innenraum des T4 Multivan Allstar war so farbenfroh wie die Mode der 90er Jahre.
Wie beim T3 gibt es zum Schluss eine exklusive „Last Edition“ Das Finale des T4 leitet 2003 der Multivan „Last Edition“ mit einer besonders exklusiven Serienausstattung ein. Zu den edlen Features gehört eine Sitzanlage in Leder-Alcantara. Als die Erfolgsbaureihe im selben Jahr dem neuen T5 Platz macht, sind rund zwei Millionen Exemplare dieser wegweisenden Transporter-Generation entstanden. 2020 – 30 Jahre nach dem Debüt der Baureihe – werden die ersten T4 mit dem H-Kennzeichen als Oldtimer geadelt. Besonders gefragt sind derzeit – unabhängig vom Alter – die California-Modelle, die Sondermodelle wie ein „Last Edition“ und die V6-Versionen. Sieht ganz so aus, als würde der T4 als Old- und Youngtimer vor einer ähnlich spannenden Zukunft stehen wie schon der T1, T2 und T3.
Am 8. März 1950 ging mit dem ersten Transporter – kurz T1 genannt – das bis heute am längsten gebaute und erfolgreichste Nutzfahrzeug Europas in Serie
Aus dem ersten Bulli des Jahres 1950 sind 2025 drei Baureihen geworden: Transporter / Caravelle, Multivan / California und ID. Buzz / ID. Buzz Cargo
1967 lief im Werk Hannover die Produktion des T2 an. Seine große Variantenvielfalt und robuste Eigenschaften machten ihn zum Welterfolg
Die dritte Generation des Transporters war 1979 technisch wegweisend. Im T3 kamen erstmals Katalysator, Turbodiesel und Allradantrieb zum Einsatz
Durch den Umstieg auf vorn eingebaute Motoren und Frontantrieb schrieb der von 1990 bis 2004 gebaute T4 als Raumwunder Bulli-Geschichte
Das Design des 2003 vorgestellten T5 gilt als Meilenstein. Vor allem limitierte Modelle sind heute – 10 Jahre nach seiner Ablösung – bereits in Sammlerhand
Als T6 (ab 2015) und Evolutionsstufe T6.1 (ab 2019) wird der Bulli in allen Versionen, komfortabler und digitaler als je zuvor
„Raum für unendliche Möglichkeiten, für alle die etwas vorhaben“ – Start der umfangreichen Jubiläumskampagne mit TV-Spots, Anzeigen und innovativer Instagram-Initiative
Volkswagen Nutzfahrzeuge feiert 75 Jahre Bulli. Er ist das am längsten gebaute Nutzfahrzeug Europas. Am 8. März 1950 fuhr der erste Transporter – kurz T1 genannt – in Wolfsburg vom Band. Seitdem folgten ihm – ab 1956 in Hannover produziert – mehr als 12,5 Millionen weitere Bulli. Damit ist er zugleich das erfolgreichste europäische Nutzfahrzeug aller Zeiten. Kult seit einer Ewigkeit. Vom T1 bis zum T6.1 der sechsten Generation lieferte stets eine Plattform die Basis für alle Derivate – vom Transporter bis hin zu den Camper-Ikonen. Doch das Zeitalter der E-Mobilität machte eine Transformation des Allrounders und damit einen Paradigmenwechsel notwendig: „Aus einem Bulli für alle“ wurde deshalb „für jeden der richtige Bulli“. Den Aufbruch in die neue Epoche markierte 2021 der aktuelle Multivan – ein Freizeit- und Business-Van mit optionalem Plug-in-Hybridantrieb. Ihm folgte 2022 mit dem ID. Buzz der erste vollelektrische Bulli in Großserie. 2025 nimmt nun als dritte Baureihe die ebenfalls neue Transporter-Baureihe Fahrt auf. Das aktuelle Bulli-Programm besteht damit aus drei Säulen mit sechs Grundmodellen: dem Multivan und dem baugleichen California, dem ID. Buzz und dem Nutzfahrzeug ID. Buzz Cargo sowie dem Transporter und der technisch identischen Shuttle-Version Caravelle. Sie alle tragen noch heute die DNA des multifunktionalen T1 in ihrem Design und konstruktiven Layout. Und so wird es bleiben.
T1 – 1950 bis 1967:
T1 Kastenwagen „Sofie“ von 1950.
Europa muss sich 1950 neu erfinden und mit ihm vor allem die ein Jahr zuvor gegründete Bundesrepublik Deutschland. Der Amerikaner Bing Crosby ist der musikalische Superstar dieser Zeit, Elvis Presley hingegen noch ein Teenager und Paul McCartney ein Schuljunge. Während die Rockmusik erst erfunden werden will, produziert Volkswagen bereits im fünften Jahr einen kleinen Wagen, der gerade weltweit groß rauskommt: den Käfer alias Typ 1. In dieser Zeit, am 8. März, startet Volkswagen die Serienproduktion einer zweiten Baureihe: des Transporters. Intern nennen sie ihn einfach Typ 2. Noch ist er ein unbeschriebenes Blatt in der Geschichte des Automobils. Doch eines, das mit Spannung erwartet wird. Denn besonders die Unternehmen in der BRD – dem jungen Wirtschaftswunderland – brauchen dringend einen günstigen Transporter. Dringend gebraucht wird auch ein Name für den Typ 2. Bereits 1949 wollte Volkswagen die Bezeichnung „Bulli“ als Wortmarke beim Patentamt schützen lassen. Doch ein anderes Unternehmen hatte sich die Rechte zuvor für ein Pistenfahrzeug gesichert. Pech, oder auch nicht: Denn die Bezeichnung Bulli bahnt sich irgendwie ihren Weg zu den Fans. Der inoffizielle Name des Transporters für den deutschsprachigen Raum war geboren. Offiziell bliebt es zunächst bei „Transporter“.
Produktion im Werk Wolfsburg.
Die erste Version des 4,10 Meter langen Transporters alias T1 ist ein Kastenwagen ohne Fenster im Laderaum. Sein Laderaum fasst beachtliche 4,5 Kubikmeter. Die zweigeteilte „Split Window“-Frontscheibe bringt ihm in Großbritannien den Spitznamen „Splittie“ ein. Mit dem 18 kW/25-PS-Vierzylinder-Boxer aus dem Käfer erreicht der T1 80 km/h; später wird die Leistung auf 32 kW/44 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h steigen. Zügig folgen weitere Karosserievarianten: Ein Kombi (verglaster Fond) steht schon im April 1950 bereit, danach ein Kleinbus und ein Pritschenwagen. Jenes Sondermodell, das heute als legendärster aller Bulli-Oldtimer gilt, debütiert im Juni 1951: der „Kleinbus Sonderausführung“ – von den Fans „Samba-Bus“ getauft. Er bietet Platz für neun Personen und zeichnet sich durch bis zu 23 Fenster, eine Zweifarblackierung und eine luxuriöse Ausstattung inklusive Panorama-Faltdach aus. 1956 verlegt Volkswagen die Fertigung in das neue Werk Hannover. Am 2. Oktober 1962 verlässt bereits der einmillionste T1 die Montagehallen. Im Juli 1967 wird der T1 nach mehr als 1,8 Millionen Exemplaren durch den T2 abgelöst. In Brasilien bauen sie den T1 jedoch noch bis 1975. Gerade die erste Generation steht bei Sammlern hoch im Kurs; je nach Variante werden bis zu sechsstellige Euro-Beträge bezahlt.
T2a/b Kleinbus 1972.
T2 – 1967 bis 1979:
Zigtausend junge Menschen strömen 1967 in Kalifornien zum Monterey Pop Festival. Die Beatles veröffentlichen mit Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band eines der wichtigsten Alben aller Zeiten. Mitten in diesem Soundtrack jener Tage debütiert 1967 die zweite Generation des Bulli: der T2. Es ist die Generation des Bulli, mit der die heutigen Babyboomer aufwachsen, mit der sie als Kinder hinten im VW Bus mit ihren Eltern die Welt entdecken, mit dem die Post die Pakete bringt, mit dem die Handwerker Europas auf Montage gehen und Polizisten und Sanitäter ihren Dienst erledigen. Als Campingwagen wird der T2 zum unverwüstlichen Gefährt der Globetrotter. Im August 1969 schreiben Musiker wie Jimi Hendrix und Joan Baez in Woodstock Geschichte. Mittendrin der Bulli. 3 Days of Peace & Music, bei denen das berühmteste aller Bulli-Fotos entsteht: vom Flower-Power-T1 – dem „Light Bus“– mit dem Paar auf dem Dach. Es brennt sich in das kollektive Gedächtnis der Menschheit und macht den Bulli zur Ikone der automobilen Freiheit. Kreiert und bemalt wurde dieser T1 vom Künstler Dr. Bob Hieronimus, der dem VW Bus bis heute verbunden ist und 2023 eine moderne Interpretation mit dem „Earth Buzz“ geschaffen hat.
Die neue Frontpartie ist das markanteste Erkennungszeichen des T2. Statt der V-förmig-vertikalen Modulation zwischen den Rundscheinwerfern betont nun ein Design mit horizontalen Linien die Breite des Volkswagen. Doch nicht nur diese Details lassen den T2 moderner wirken: Sichtbar größere Seitenfenster und die nun einteilige, stark gewölbte Windschutzscheibe fallen am stärksten auf. Zudem hat der T2 jetzt serienmäßig eine Schiebetür. Spürbar modernisiert haben die Entwicklungsingenieure die Technik. Am deutlichsten ist der Fortschritt beim Fahrwerk und den Bremsen zu spüren. Bei unverändertem Radstand von 2,40 Metern und etwas mehr Breite legt zudem die Karosserie um 20 Zentimeter zu. Dadurch punktet der T2 mit einem nochmals besseren Raumangebot. 1972 folgt ein großes Facelift und festigt den Erfolg des Weltbestsellers. 1978 verlässt der 4,5-millionste Transporter die Produktionshallen. Ein Jahr später läuft die deutsche T2-Fertigung aus. Bis dahin sind allein von dieser zweiten Bulli-Generation 2,2 Millionen Exemplare entstanden. Ein Ende der Produktion ist aber noch lange nicht in Sicht, sie wird nur woanders fortgesetzt: bis 1987 im mexikanischen Werk Puebla mit luftgekühltem Boxermotor, danach noch bis 1996 mit wassergekühlten Vierzylindern. Darüber hinaus werden bei Volkswagen do Brasil bis 2013 weitere 355.000 T2c gebaut, bis verschärfte Sicherheits- und Emissionsbestimmungen zum endgültigen Abschied dieses Evergreens führen. Die letzten 1.200 Exemplare des T2 verlassen als die „56 Anos Kombi – Last Edition“ das Werk.
T3 Multivan “Limited Last Edition” 1992.
T3 – 1979 bis 1992:
In den späten 70er Jahren formen neue Bands wie Dire Straits und The Alan Parsons Project und alte Kultrock-Gruppen im Stile von Pink Floyed und Yes den unvergleichlichen Sound jener Zeit. Eine nie zuvor gehörte Klarheit und Präzision zeigt dabei besonders Dire Straits mit Songs wie „Sultans of Swing“. Genauso klar gezeichnet ist der 1979 vorgestellte T3 von Volkswagen. Denn der schreibt fortan als der eckigste Bulli aller Zeiten Geschichte. Doch der T3 ist auch der bis dato technisch beste Transporter. Außerdem entstehen auf seiner Basis Ikonen wie der erste California und der ebenfalls erste Multivan. Konzeptionell knüpft der T3 an die Vorgänger an, transferiert die technische DNA aber dank neuer Technologien in die Gegenwart. Signifikante Fortschritte erzielt Volkswagen im Bereich der passiven Sicherheit. Die breitere Karosserie bietet bei moderatem Längenzuwachs und Höhe zudem deutlich mehr Fahrgast- und Laderaum; die einheitlichen Flachmotoren tragen ebenfalls dazu bei.
Die luftgekühlten T3-Boxermotoren leisten zur Markteinführung zwischen 37 kW (50 PS) und 51 kW (70 PS). Ab 1981 arbeitet erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor im Heck des Transporters. Leistung: ebenfalls 37 kW (50 PS). Nur ein Jahr später folgen eigens neu für den Bus entwickelte Boxermotoren mit Wasserkühlung. Sie entwickeln 44 kW (60 PS) und 57 kW (78 PS). Später steigt deren Leistung auf bis zu 82 kW (112 PS). 1985 reicht Volkswagen zahlreiche weitere Innovationen nach. Die Benzinmotoren erhalten Katalysatoren, erste Dieselmotoren einen Turbolader. Vor allem aber bereichern die allradangetriebenen Modelle mit einer Visco-Kupplung das Programm; sie tragen die Zusatzbezeichnung „syncro“. Ab 1988 gibt es mit dem California erstmals einen werkseigenen Camper. Der neue T3 California wird sofort ein Bestseller: Bereits nach einem Jahr sind 5.000 Exemplare verkauft. Als der letzte T3 im Werk Hannover vom Band fährt, haben sich weitere neue Versionen wie der Caravelle und Multivan längst als Bestseller etabliert. Sondereditionen im Stile des Multivan White Star und Blue Star sind parallel zu Ikonen geworden. Die „syncro“-Versionen des T3 werden noch bis 1992 im Steyr-Daimler-Puch-Werk in Graz produziert. In Südafrika fährt der T3 sogar noch bis 2002 vom Band.
T4 Multivan Allstar 1994.
T4 – 1990 bis 2003:
Das Autoradio 1990 einzuschalten, ohne einen Song von Phil Collins oder Madonna und – in Deutschland – BAP, Westernhagen und Grönemeyer zu hören, ist zu Beginn der 90er Jahre praktisch unmöglich. So ist es auch, als Volkswagen im August 1990 den neuen T4 vorstellt. Die vierte Generation ist eine technische Revolution. Denn nach 40 Jahren Heckantrieb und Heckmotor stellt Volkswagen das Antriebskonzept komplett um: Ab sofort befinden sich die Motoren vorn; und sie treiben auch nicht mehr die Hinterachse, sondern die Vorderräder an. Es sei denn, es ist – wie optional schon im T3 verfügbar – der syncro-Antrieb an Bord, über den beim T4 zusätzlich die Hinterachse angetrieben wird. Mit dem Wechsel auf Frontantrieb ändert sich alles am Bulli: das Design, das Fahrwerk, die Motoren und das Raumangebot. Vor allem im Heck, wo beim T3 noch der Boxermotor einiges an Volumen einnahm, steht nun deutlich mehr Platz zur Verfügung. Ein bisschen davon beanspruchen die neue Schräglenkerhinterachse und der optionale syncro-Allradantrieb, der Rest kommt voll dem Laderaum zugute. Das neue Antriebslayout rückt das Fahrverhalten noch näher an das eines Pkw.
Vorn wächst der T4 in die Länge, um dort ausreichend Raum für die quer eingebauten Vier- und Fünfzylinder-Reihenmotoren sowie bessere Crash-Eigenschaften zu schaffen. Zum Marktstart können die T4-Käufer zwischen drei wasserkühlten Benzin- und zwei Dieselmotoren wählen (49 kW/61 PS bis 81 kW/110 PS). Einen T4 syncro können Allradfreunde ab 1993 erwerben. Ab 1995 fungiert Volkswagen Nutzfahrzeuge als eigenständige Marke im Konzern. Das wird im Januar 1996 mit einem umfassenden Update des T4 gefeiert. Besonders viel ändert sich unter der Motorhaube. Als erster Turbodieseldirekteinspritzer (TDI) in einem VW Transporter zieht ein 2,5 Liter großer Fünfzylinder in den T4 ein. Der längere Vorbau der Pkw-Varianten erlaubt nun zudem die Integration eines VR6-Benziners mit 2,8 Litern Hubraum. Der Top-TDI leistet ab 1998 beachtliche 111 kW (151 PS), der Sechszylinder entfesselt sogar bis zu 150 kW (204 PS). Das Finale der T4-Produktion läutet Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem exklusiven Sondermodell ein: dem Multivan Last Edition mit besonders üppiger Serienausstattung. Nach 14 Jahren Bauzeit und rund zwei Millionen gebauten Exemplaren wird der revolutionäre T4 2003 vom T5 abgelöst.
T5 Doppelkabine 4Motion 2007.
T5 – 2003 bis 2015:
Christina Aguilera, Dido und Nora Jones, Robbie Williams, Herbert Grönemeyer und Justin Timberlake prägen den Soundtrack des Jahres 2003. Im deutschsprachigen Raum ist es Grönemeyer, dessen Song „Mensch“ binnen kürzester Zeit in der Tat jeder Mensch kennt. Es ist das Jahr, in dem Volkswagen Nutzfahrzeuge die fünfte Generation des Transporters – den T5 – auf den Markt bringt. Die Neukonstruktion ist geräumig und variabel wie kein Bulli zuvor. Der Transporter debütiert als Kombi, Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine und als Fahrgestell für Fremdaufbauten. Zudem sind es die hochmodernen Neuauflagen des Caravelle, Multivan und California, mit denen Volkswagen Nutzfahrzeuge den Bulli neu definiert.
Das Design des T5 knüpft konsequent an die DNA und den Stil des Vorgängers an, wirkt aber noch klarer, kraftvoller und zeitloser. Der Innenraum ist konsequent auf Ergonomie getrimmt. Und das macht sich besonders am Arbeitsplatz des Fahrers bemerkbar, der unter anderem mit einer optimal erreichbaren Joystick-Schaltung auf der Mittelkonsole und einer Cockpitlandschaft punktet, bei der alle Instrumente, Displays und Bedienelemente auf einer Sichtachse liegen. Den Vortrieb übernehmen zum Debüt des T5 sogenannte Pumpe-Düse-Turbodiesel (TDI) und Benzinaggregate. Die Diesel entwickeln zwischen 63 kW (86 PS) und 128 kW (174 PS). Bei den Ottomotoren reicht das Spektrum vom 85 kW (115 PS) bis zu einem V6-Kraftwerk mit 173 kW (235 PS). Die Allradversionen werden aufgrund einer neu entwickelten Lamellenkupplung von „syncro“ in „4MOTION“ umbenannt. Zu den Highlights im Modellprogramm zählen in jener Zeit der auf 222 Exemplare limitierte California NoLimit, der extrem luxuriöse Multivan Business mit Einzelsitzen im Phaeton-Stil und der allradgetriebene Multivan PanAmericana mit Allterrain-Optik. Einen Grund zu feiern gibt es 2007: Endlich gehören die Namensrechts am „Bulli“ Volkswagen Nutzfahrzeuge. Zwei Jahre danach werden die TDI-Triebwerke durch neue und leisere Common-Rail-Vierzylinder ersetzt, die bis zu 132 kW (180 PS) mobilisieren. Auch die Benziner werden in diesem Zuge von neuen Turbomotoren abgelöst: Die Vierzylinder-Direkteinspritzer (TSI) leisten 110 kW (150 PS) und 150 kW (204 PS). Bis 2015 fährt der T5 vom Band. Dann wird er nach 13 Jahren und rund zwei Millionen Exemplaren vom umfassend modernisierten T6 abgelöst.
T6 Multivan Generation Six 2015.
T6 und T6.1 – 2015 bis 2024:
„Hello“ singt Adele vor exakt zehn Jahren – mit mehr als einer Milliarde Aufrufen auf YouTube ist das Musikvideo zum Song eines der erfolgreichsten aller Zeiten. Taylor Swift katapultiert sich im selben Jahr mit „Blank Space“ in die Charts. Und Ed Sheeran beamt sich mit „Thinking Out Loud“ gleich hinterher. So ungefähr hört es sich an, das Jahr 2015, in dem Volkswagen eine neue Evolutionsstufe des Bulli auf den Markt bringt: den T6. Neue Motoren, noch umfassendere Assistenz- und modernere Infotainmentsysteme kennzeichnen die neue Generation. Dank zahlreicher Detailverbesserungen stellt auch die sechste Generation des Bulli einen eigenständigen Schritt in der Modellhistorie dar und überzeugt zugleich durch eine immense Qualität und Reife. Die Modellvarianten des T6 gliedern sich in die Nutzfahrzeuge Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine, Kombi und Caravelle sowie den auf Familien zugeschnittenen Multivan und das Reisemobil California.
Äußerlich ist der T6 vor allem an seiner neu gestalteten Frontpartie zu erkennen. Ihr Design verbindet stilvolle Geradlinigkeit mit einem hohen Maß an Dynamik. Mit der tiefgezogenen Bugschürze gewinnt der T6 zudem an Charisma, Exklusivität und Dynamik. Neue Zweifarblackierungen sind eine Hommage an die ersten Bulli-Generationen. Vier neue TDI und zwei neue TSI mit jeweils zwei Litern Hubraum umfasst das Aggregate-Programm. Gegenüber dem Vorgänger sparen die neuen Motoren rund einen Liter Kraftstoff ein. Alle Antriebe verfügen serienmäßig über ein Start-Stopp-System. Das Leistungsspektrum reicht von 62 kW (84 PS) bis 150 kW (204 PS). Je nach Leistung sind diese Triebwerke mit einem Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder mit einem Siebengang-DSG gekoppelt. Zudem lassen sich viele Varianten mit dem Allradantrieb 4MOTION bestellen. Ein Highlight ist die optionale adaptive Fahrwerksregelung DCC. Darüber hinaus bringt der T6 viele neue Fahrassistenz- und Sicherheitssysteme in die Baureihe.
Selbst die ausgereifte sechste Bulli-Generation lässt sich noch perfektionieren, wie der im Herbst 2019 vorgestellte T6.1 zeigt. Volkswagen Nutzfahrzeuge transferiert das Kultmodell damals in die Epoche der Digitalisierung: So wird die komplett neu gestaltete Instrumententafel des T6.1 erstmals mit volldigitalen Instrumenten angeboten. Per e-SIM sind die Infotainmentsysteme interaktiv vernetzt und bieten online-basierte Funktionen und Dienstleistungen. Die natürliche Sprachsteuerung erschließt indes besser als zuvor die intuitive Ebene der Bedienung. Zudem bietet die bis 2024 gebaute Generation 6.1 ein Upgrade der Ausstattungen und ein Update des Designs.
Der aktuelle Multivan und California – seit 2021 und 2024:
Volkswagen Nutzfahrzeuge zündet im November 2021 mit der neuen Multivan-Generation ein Feuerwerk der Innovationen. Erstmals basieren die Antriebs- und Elektroniksysteme eines Bullis auf den Komponenten des Modularen Querbaukastens (MQB). Mit ihm erschließt Volkswagen Nutzfahrzeuge für den Bulli ein neues Hightech-Spektrum. Nie zuvor war ein Multivan variabler, vernetzter und nachhaltiger. Bereits 2021 ist optional ein erster Plug-in-Hybridantrieb an Bord. Mitte 2024 bringt Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der Basis der Multivan-Langversion den neuen California auf den Markt – ein bis in das letzte Detail neu gedachtes und doch absolut ikonisches Reisemobil, das die DNA seiner Vorgänger in die Gegenwart und Zukunft transferiert. Dazu gehört seit Ende 2024 auch der sowohl für den Multivan als auch California erhältliche Plug-in-Hybrid-Allradantrieb: Der macht die zwei Kultmodelle im Alltag dank großer elektrischer Reichweiten zu Elektroautos. Gleichzeitig punktet der Antrieb mit hohen Gesamtreichweiten und – zum Beispiel auf unbefestigten Camper-Stellplätzen – mit optimaler Traktion. Der Multivan eHybrid 4MOTION und der California eHybrid 4MOTION bieten zudem beide eine elektrisch Standklimatisierung. Über sie können der VW Bus und das Reisemobil gekühlt, belüftet und beheizt werden. Die Klimatisierung wird entweder über die Hochvoltbatterie oder via Landstrom beim Laden mit Energie versorgt, um das Fahrzeug schon vor dem Fahrtbeginn auf eine angenehme Innenraumtemperatur zu bringen.
Der aktuelle ID. Buzz und ID. Buzz Cargo – seit 2022:
Am 09. März 2022 zeigt Volkswagen in einer Weltpremiere die Serienversion des neuen ID. Buzz. Von Beginn an wird der elektrische Bulli in zwei Versionen angeboten: als ID. Buzz Pro für Familie, Freizeit und Business sowie als ID. Buzz Cargo für Handwerk, Gewerbe und Industrie. Und das ist bis heute so. Allerdings hat sich die ID. Buzz Familie seit 2022 deutlich vergrößert und weiterentwickelt. Seit 2024 kommt ein vollkommen neuer Effizienzantrieb mit einer Leistung von 210 kW (286 PS) und einer neuen 79 kWh (netto) großen Batterie zum Einsatz. Neu im Programm ist zudem der ID. Buzz mit verlängertem Radstand, maximiertem Raumangebot und einer 86-kWh-Batterie (netto). Angetrieben wird bei allen 210-kW-Versionen die Hinterachse. Mehr Leistung als je ein Bulli zuvor besitzt darüber hinaus das ebenfalls 2024 vorgestellte Topmodell: der ID. Buzz GTX mit 250 kW (340 PS). Der stärkste jemals gebaute Bulli setzt sich mit einer unvergleichlichen Performance, Allradantrieb und hohen Anhängelasten in Szene. Konfigurierbar ist der ID. Buzz GTX mit beiden Radständen. Der ID. Buzz GTX mit Normalradstand wird über die 79-kWh-Batterie mit Energie versorgt; die Version mit langem Radstand ist mit der größeren 86-kWh-Batterie ausgestattet. Im ID. Buzz Cargo Pro 4MOTION ist der Antrieb ebenfalls erhältlich. Nach unten hin runden die neuen heckgetriebene Grundversionen „Freestyle“ und „Pure“ mit einer Leistung von 125 kW (170 PS) das Programm ab; sie haben eine 59 kWh (netto) große Batterie an Bord.
Der neue Transporter und Caravelle – seit 2024.
Der aktuelle Transporter und Caravelle sind die zwei neusten Modelle im Programm von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Offeriert wird der Transporter als Kastenwagen in verschiedenen Ausführungen, als Kombi für den kombinierten Transport größerer Teams plus Equipment und als Pritschenwagen mit Doppelkabine sowie – je nach Version – mit zwei Radständen und zwei Dachhöhen. Parallel zum Transporter gibt es das Schwestermodell Caravelle; der „VW Bus“ unter den Transportern wurde für den professionellen Personentransport konzipiert. Das Caravelle Einsatzspektrum reicht vom Großraumtaxi mit acht oder neun Sitzplätzen bis hin zum exklusiven VIP-Shuttle. Auch den Caravelle gibt es mit zwei Radständen. Die neue Generation beider Modelle wurde in allen Bereichen verbessert – der Transporter und Caravelle sind multifunktionale Werkzeuge, die ein deutliches Plus an Raum, eine bessere Variabilität, eine höhere Zuladung, eine signifikant optimierte Effizienz und eine größere Wirtschaftlichkeit bieten. Auf einem neuen Level liegt zudem das Niveau der Assistenz- und Infotainmentsysteme. Die Neuwagenkäufer profitierten zudem von einem der größten und besten Händlernetze Europas und damit von einem ebenso schnellen wie professionellen Service – unabdingbar für gewerblich genutzte Fahrzeuge. Darüber hinaus bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge den neuen Transporter und Caravelle auf dem deutschen Markt serienmäßig mit einer 5-Jahres-Garantie an. Antriebsseitig kennzeichnen die Baureihe hochmoderne Turbodiesel-, Plug-in-Hybrid- und Elektroantriebe. Fest steht: Transporter und Caravelle bilden zusammen mit dem Multivan und California sowie ID. Buzz und ID. Buzz Cargo das größte Bulli-Spektrum aller Zeiten. Die Wandlungsfähigkeit der Baureihe macht dabei eindrucksvoll klar, dass der Bulli auch in kommenden automobilen Epochen das Original aller Transporter bleiben wird – ein ikonisches Multitool für den Job, die Familie, die Freizeit und das Abenteuer.
Transporter Fertigung im Werk Wolfsburg 1950.
Jubiläumskampagne:
Volkswagen Nutzfahrzeuge will den 75. Geburtstag des Bulli zum Anlass nehmen, kommunikativ 2025 zum Jahr der Marke zu machen. Den Einstieg dazu stellt eine umfangreiche Jubiläumskampagne dar, die heute, in Deutschland beginnend, gelauncht wird. Unter dem Motto „Raum für unendliche Möglichkeiten, für alle die etwas vorhaben“, werden TV-Spots, Anzeigen und eine innovative Instagram-Initiative gestartet: Über 75 Tage hinweg, wird dort der Geburtstag des Bullis gebührend auf dem Social-Media-Kanal von VWN gefeiert.
Was wäre ein Geburtstag ohne Feier? Rund um den Globus wird es dieses Jahr viele Events zum 75-jährigen Jubiläum geben. Zwei davon richtet VWN selbst aus:
24. und 25. Mai 2025 in Wolfsburg – 75 Jahre Bulli:
Am letzten Wochenende im Mai steht die Autostadt ganz im Zeichen des VW Bulli. Volkswagen Nutzfahrzeuge und die Autostadt feiern den 75. Geburtstag dieser automobilen Ikone und die Autostadt wird zur Bulli-Stadt. Bullis aller Generationen bieten Gästen die Möglichkeit einer Reise durch die Zeit – von der Geburtsstunde des Klassikers bis hin zu den aktuellen Modellen der siebten Generation. Kleine und große Bulli-Fans können sich auf ein buntes Programm mit vielen Aktionen rund um den Bulli freuen. Alle Infos zum Programm werden in Kürze veröffentlicht – auf der VWN- und der Autostadt-Homepage sowie auf den bekannten Social-Kanälen.
1. Juni 2025 in Hannover – Bulli & Coffee:
Am Vortag des 3. Internationalen VW Bus Tages findet auf dem Parkplatz am Kundencenters des VWN-Werkes im Stadtteil Stöcken ein „Bulli & Coffee“-Treffen für Bulli Fans statt. Das Treffen beginnt nach amerikanischem Vorbild bereits um 9 Uhr morgens und endet wie üblich bei einem solchen Veranstaltungsformat mittags um 12 Uhr. VWN zeigt dort eine Auswahl an Fahrzeugen aus der Sammlung von VWN Oldtimer und spendiert den Teilnehmern, die mit einem VW Bus anreisen und ausstellen einen Kaffee. Ein „Cars & Coffee“-Treffen dient dazu, sich auf einem Parkplatz mit Gleichgesinnten zu treffen und über die Fahrzeuge auszutauschen. Ein Programm oder gar Entertainment gibt es dabei nicht – die Autos und ihre Geschichten stehen im Mittelpunkt. Mittags ist alles vorbei, damit die Teilnehmer an dem Tag auch noch Zeit für andere Aktivitäten mit der Familie oder Freunden haben.
Transporter Produktion Wolfsburg 1950.
Internationale Treffen: Auch international wird das Jubiläum gefeiert. So zum Beispiel vom 16. bis 18. Mai am Salzburgring in Österreich sowie vom 23. bis 25. Mai in Spanien und Tschechien. Darüber hinaus gibt es unzählige weitere Treffen im Jubiläumsjahr.
Happy Birthday Bulli! Bleib wie du schon immer warst.
• Spektakulärer Draisinen-Bulli von 1955 neu in der Sammlung von VWNO
• Wiederinbetriebnahme des Klv 20 – „Gleiskraftwagen für universelle Verwendung“
• „Barndoor“-Bulli aus der ersten Serie fährt nur auf Schienen
Die Spezialisten von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer (VWNO) haben wieder einmal einen Bulli-Schatz geborgen. Nach dem spektakulären Raupenfuchs, dem geländegängigen Bulli mit vier Achsen und Halbkettenantrieb, zeigen sie nun ihr neuestes automobiles Einhorn: Den Draisinen-Bulli von 1955 – im Fachjargon auchKlv-20 genannt. Für gewöhnlich denkt man bei der Kombination aus Bus und Bahn daran, dass ein Bus als Schienenersatzverkehr eingesetzt wird. Dieser VW Bus fährt aber auf den Schienen – eine unglaubliche Mischung aus Eisenbahn und VW Bus. Allen Fans zeigt VWNO dieses ungewöhnliche Fahrzeug beim ersten „Bulli & Coffee“ Event am 02.06.2024 in Hannover anlässlich des „Internationalen VW Bus Day“.
Wir schreiben das Jahr 1954. Die Deutsche Bundesbahn (DB) steht vor der Herausforderung, neue kompakte Dienstfahrzeuge fürs Gleis zu beschaffen. Anstatt so ein Fahrzeug komplett neu zu entwickeln, kombinierten sie den vielseitig verwendbaren Volkswagen Transporter mit einem Eisenbahnfahrgestell.
Dazu wurden zwei Firmen mit dem Bau der „Kleinwagen mit Verbrennungsmotor“ kurz Klv-20 beauftragt. Die Firmen Martin Beilhack (Rosenheim) und Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth bauten jeweils 15 Stück innerhalb eines Jahres für den Schienenverkehr um. Das Fahrzeug in der Sammlung von VWNO wurde beim Umrüster Beilhack gefertigt.
Der Haupteinsatzzweck dieser „Schienen-Bullis“ waren Inspektions- und Reparaturfahrten bei Bahn- und Signalmeistereien. Erst in den 1970er Jahren erfolgte eine weitgehende Ausmusterung dieser Klv-20. Heute sind nur noch wenige Fahrzeuge erhalten, die tatsächlich fahrbereit und in einem so guten Zustand sind wie der Klv-20 mit der Fahrzeugnummer 20-5011 von VWNO.
So ein Klv-20 besteht im Wesentlichen aus drei Komponenten: der Karosserie eines T1 Kombi, einem Volkswagen Industriemotor mit 21 kW/28 PS sowie einem Fahrgestell mit einer hydraulischen Hebe-Drehvorrichtung. Damit konnte der Klv-20 von einer Person auf der Stelle angehoben, gedreht und wieder eingespurt werden, anstatt im Rückwärtsgang zum Ausgangspunkt fahren zu müssen. Somit war dieses kompakte Schienenfahrzeug sehr flexibel einsetzbar.
Damit der „Schienen-Bulli“ den Vorschriften für Nebenfahrzeuge der Bahn entspricht, wurden die Leuchten an der Front und im Heck ausgebaut, verblecht und stattdessen die im Bahnverkehr vorgeschriebenen Standardlampen vorne (2 x weiß) und hinten (1 x rot) an neuen Positionen an bzw. eingebaut.
Die Reise der Klv-20 von VWNO führte sie zum ersten Einsatzort nach Plattling/Bayern ins Bahnbetriebswerk (Bw); später in der Signalmeisterei (Sm) Plattling. Nach der Außer-Dienst-Stellung in den 1970er Jahren fand die Draisine ein neues Zuhause in der Pfalz. 1988 erwarb sie ein Eisenbahn-Sammler in Hessen. Nun ist der „Bulli auf Schienen“ Teil der Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer in Hannover.
Interessanterweise gab es tatsächlich ein Verkaufsprospekt für diesen ungewöhnlichen Bulli. In diesem Prospekt wird das Fahrzeug wie folgt beschrieben
(Textauszug aus dem originalen Prospekt):
„Gleiskraftwagen für Universelle Verwendung
Als kleiner Schienen-Omnibus oder Kleintransporter mit dem gefällig aussehenden, strömungstechnisch günstigen und zweckmäßig eingerichteten VW – Kombi-Aufbau.
Diese bei uns als Typ GBA 1 gebauten Fahrzeuge haben den bestens bewährten VW-Motor, das ist ein Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor, eingebaut. Das direkt angeflanschte Schaltgetriebe hat vier Gänge und einen Rückwärtsgang. Von dem Getriebe wird die Kraft über 2 seitliche Schwingachsen mit Gelenkstücken auf die Antriebsräder übertragen.
Das Antriebsaggregat ist in einem aus kräftigem Profilstahl zusammengeschweißten Fahrgestellrahmen gelagert, der auch die Radsätze – gut gefedert und geführt – trägt.
Die Räder sind aus Stahl und haben einen Laufkreisdurchmesser von 550 mm. Zwischen Laufkranz und Radkörper sind nach dem System Bochumer Verein Gummiklötze eingepresst, die eine sehr gute Dämpfung der Fahrgeräusche ergeben. Die Fahrzeuge können aber auch mit einfachen Rädern ausgestattet werden. Die Achsen laufen in Rollenlagern. Alle 4 Räder haben Innenbackenbremsen, die ölhydraulisch durch das Bremsfußpedal betätigt werden. Ein Räderpaar kann außerdem auch mechanisch durch den feststellbaren Handbremshebel gebremst werden.
Der Aufbau ist durch Gummielemente mit dem Rahmen verbunden. Er hat drei gut gepolsterte Sitzbänke, die im Fahrerraum für 2 Plätze, im Fahrgastraum für zwei mal drei Plätze bemessen sind. Die beiden Bänke des Fahrgastraumes können leicht entfernt werden, worauf dieser Platz als Laderaum zur Verfügung steht. Der Fahrerraum hat 2 Türen, der Fahrgast- oder Laderaum eine breite Flügeltür. Scheinwerfer, Rücklichter und Innenraumleuchten sind harmonisch in die Karosserie eingebaut. Das Antriebsaggregat ist im Heck des Wagens untergebracht und durch eine besondere Türe von außen leicht zugänglich.
Eine ölhydraulisch durch eine Handpumpe zu betätigende Ausheb- und Wendevorrichtung, deren Drehbrücke sich sicher auf die Schienenköpfe aufsetzt, ermöglicht das mühelose Wenden des Fahrzeuges in die gewünschte Fahrtrichtung.So kurz und knapp beschrieb die Fa. Beilhack diesen ungewöhnlichen Bulli. Für Eisenbahner selbstverständlich – für Bulli Fans ein völlig ungewohntes Gefühl – das Fahrzeug hat weder Rückspiegel noch Lenkrad. Ein wirklich surreales Gefühl beim Fahren auf den ersten Metern. Aber schnell gewöhnt man sich an das gleichmäßige rumpeln auf den Gleisen und fängt an, die Landschaft zu genießen.
Die erste Fahrt dieses automobilen Einhorns erfolgte auf der pittoresken Draisinenstrecke in Lengenfeld unterm Stein. Diese Fahrt beschreibt Tobias Twele, Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer so: „Es war für unser Team ein bewegendes Erlebnis, den Klv-20 wieder in Betrieb zu nehmen. Es gibt nicht viele Varianten des Bulli, die wir bisher noch nicht gesehen haben oder gefahren sind – diese Draisine gehört eindeutig dazu. Darum war es für uns ein sehr emotionaler Moment, als wir mit dem Team das erste Mal über das 24 Meter hohe Viadukt gefahren sind. Insgesamt sind wir bei der ersten Fahrt über 32 Kilometer auf den Gleisen unterwegs gewesen ; davon fünf Kilometer durch Tunnel, und wir haben dabei 154 Höhenmeter überwunden. Über das beeindruckende 244 Meter lange Lengenfelder Viadukt ging es unzählige Male.“
Wer diesen „Schienen-Bus“ und ein paar weitere Highlights aus der Sammlung von VWN Oldtimer live sehen möchte, hat am 02.06.2024 in Hannover die Chance dazu. Auf dem Parkplatz am Kundencenters des VWN Werkes im Stadtteil Stöcken findet anlässlich des 2. Internationalen VW Bus Tages (INTERNATIONAL VOLKSWAGEN® BUS DAY | June 2 – National Day Calendar) ein Bulli & Coffee Treffen für Bulli Fans statt. Das Treffen beginnt nach amerikanischem Vorbild bereits um 09:00 Uhr morgens und endet wie üblich bei einem solchen Veranstaltungsformat mittags um 12:00 Uhr.
Ein „Cars&Coffee“-Treffen dient dazu, sich auf einem Parkplatz mit Gleichgesinnten zu treffen und über die Fahrzeuge auszutauschen. Ein Programm oder gar Entertainment gibt es dabei nicht – die Autos und ihre Geschichten stehen im Mittelpunkt. Und Mittags ist alles vorbei, damit die Teilnehmer an dem Tag auch noch Zeit für andere Aktivitäten mit der Familie oder Freunden haben.
Basis:
VW Kombi (T1)
Baujahr:
1955
DB-Bauart:
200 -1A-bm1
Motor:
Volkswagen Industriemotor, Vierzylinder-Boxer
Hubraum:
1.192 ccm
Leistung:
21 kW / 28 PS
Höchstgeschwindigkeit:
70 km/h
Anzahl Sitzplätze:
7 (inkl. Fahrer)
Länge:
ca. 4.100 mm
Breite:
ca. 1.750 mm
Höhe über Schienenoberkante:
ca. 1.850 mm
Radstand:
2.400 mm (analog Straßenversion)
Gewicht:
ca. 1.550 kg
Zuladung:
670 kg
Zulässiges Gesamtgewicht:
2.220 kg
Spurweite:
1.435 mm
Raddurchmesser:
550 mm
1 1 = Anzahl Laufachsen (ohne Antrieb vor dem Motor) A = 1 = Anzahl angetriebener Achsen b = Verbrenner – b wie Benzol m = mechanische Kraftübertragung
Vor zehn Jahren lag die erste Ausgabe des VW Classic Magazins am Kiosk aus. Auf dem Titel ein VW K 70, der in der Wolfsburger Design Abteilung vom heutigen Audi Chefdesigner Marc Lichte umrundet wurde. Der K 70 war damals 40 Jahre alt, eine NSU-Entwicklung, die durch die Fusion mit der Auto Union zur Audi NSU Auto Union AG plötzlich zum Trendsetter bei Volkswagen wurde. Der K 70 sollte die Käuferschaft auf die neu geplanten Modellkonstruktionen mit wassergekühlten Frontmotoren vorbereiten. Gelang dem K 70 im Absatz sicher nicht, in der Wirkung wahrscheinlich schon. Als wenige Jahre nach dem Debut des K 70, die neuen Modellreihen Passat, Scirocco, Golf und Polo auf den Markt kamen, wurden sie dankend angenommen. Volkswagen war noch mal gerettet. Und die Volkswagen Klassikerszene ist seitdem um einige klassische Modelle reicher.
Seit der letzten Ausgabe ist dss VW Classic Magazin mit der Käfer Revue vereint. Drückt sich erstaml im Umfang des Heftes aus, thematisch spielt der Käfer sicher eine grosse Rolle, aber er dominiert die Ausgabe nicht, auch wenn die Titelstory einem ganz speziellem Dickholmer Käfer aus der Schweiz gewidmet ist, der dank 2,2-Liter Motor im Heck und entsprechenden Anpassungen auch als Gespann auf der Gotthard Passstrasse nicht schlapp macht. Mit dem Klassiker reisen, dank des zeitgenössischen Dethleffs Gespanns sind der Freiheit keine Grenzen gesetzt.
Fernweh kommt im Sommer beim Eisessen auf. In Belgien rollt nun wieder ein Eiswagen auf Käfer Fahrgestell durch die Strassen, der in mehr als 1000 Stunden liebevoll restauriert wurde. Der Wagen ist Liebling als jener, die jung oder jung geblieben sind.
Frühe Gölfe der Schwalbenschwanzgeneration sind mittlerweile sehr selten. Noch seltener, wenn sie mit zeitgenössischem Tuning von Oettinger versehen waren. So rollen die letzten übelrbenden Exemplare auch nur noch im Sommer auf die Strasse. Was dann abgeht, kann sich aber sehen lassen.
Leider war die Zeit manchmal nicht reif, oder der Mut nicht gross genug. Aber der zweitürige Passat Electronic mit dem gesamten 200 PS turbo-Allradantriebsstrang aus dem Audi quattro wäre heute wohl eine gesuchte Rarität. Das Konzeptfahrzeug enthielt bereits 1983 Abstandswarngerät, Navigation uvam. Schöner und schneller wäre man im VW nicht von Wolfsburg nach Ingolstadt gekommen. Leider blieb es beim Konzept. Genauso wie beim Lupo Sport, der als Allradmodell in der Konzeptphase immerhin mit 225 PS aus dem Audi TT befeuert wurde.
Viel älter aber immerhin Realität wurde der VW Bus als Samba. In Griechenland auch als Schulbus eingesetzt und das in der VW Classic vorgestellte Modell aus dem Jahr 1953 hat als einer von Fünfen mit viel Patina in einem Kirchenkeller überlebt. Heute rollt er wieder und wer gut sucht, findet in den Heizkanälen noch den einen oder anderen Buntstift.
Wie ein Neuwagen hat das Sondermodell „La Granbe Bug“ aus dem Jahr 1975 eines amerikanischen 03er Käfers mit nur 250 Meilen auf dem Tacho die Dekanden überlebt. Zurück in Deutschland staunt man über die luxuriöse Ausstattung, inkl. Holzvertäfelung am Armaturenbrett und den absoluten Neuwagenzustand dieses bislang nie zugelassenen Fahrzeugs. Was es alles für Autogeschichten zu erzählen gibt.
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Hannover, 19. April 2021 – Für viele ist er das Sinnbild der Hippie-Kultur, dabei war er schon lange vor der Generation Flower-Powerein beliebter Kleinbus: Vor genau 70 Jahren wurde ein edler 8-Sitzer Kleinbus schlicht als „Sonderausführung“ auf der ersten NachkriegsIAA in Frankfurt vorgestellt. Heute ist dieser VW-Bus unter demNamen „Samba“ weltbekannt und besonders begehrt. Der „Samba“ gilt für viele als die Krönung des Bulli-Kult.
Frankfurt am Main 19.04.1951 – Die IAA öffnet erstmals nach dem Krieg wieder die Tore. Volkswagen nutzt diese Gelegenheit und präsentiert die neuen Fahrzeuge auf einem atemberaubenden 1.350m2 großen Messestand.Volkswagen baut dort die Montageline des Käfer in Teilen nach und eine bisdahin noch nie dagewesene, fast schon surreal wirkende, Lichtinstallation ziehtdie Besucher in den Bann. In den Medien wird der Messestand gar zum „Tempeldes Volkswagens.“ geadelt und das Konzept wird richtungsweisend fürzukünftige Ausstellungen.
Ein Highlight ist zudem sicher die Weltpremiere des neuen Personentransporters, den Volkswagen zum Verkaufsstart schlicht VW-Kleinbus„Sonderausführung“ nennt. Dabei sind die Unterschiede zum herkömmlichenKombi alles anders als schmucklos: Für einen Aufpreis von anfangs fast 3.000 DM bekommt der Kunde einen exklusiven Strauß an Zusatzausstattungen. Außen erstrahlt der edle Transporter in einer harmonischen Zweifarb-Lackierung mit ansprechenden Aluminium-Dekorleisten und vorderer Stoßstange. Die bis dahin nur im Omnibussektor bekannte Rundum-Verglasung mit „Oberlichtern“ macht den Bulli mit 23 Fenstern zum „Gläsernen Aussichtsbus“. Passend dazu gibt es noch ein großes Faltschiebedach, welches den Passagieren im Fond das Gefühl bringt, in einem Cabrio zu sitzen. Näher kann man der Natur auf Reisen kaum sein.
Die noble Innenausstattung mit bespannten Seitenverkleidungen und Chrom-Ornat umgibt die Passagiere und schafft so ein luxuriöses Ambiente. Die passende musikalische Unterhaltung der kleinen Reisegesellschaft kommt auf Wunsch aus einem Röhrenradio (Modell Auto-Super) im Armaturenbrett. Das ist ein echter Luxus-Reisebus im Kleinformat, den Volkswagen da auf die Beine gestellt hat. Passend dazu wird er in den USA auch als Microbus „Deluxe“ vermarktet. In Deutschland bleibt man aber bescheiden bei „Sonderausführung “ bzw. ab 1952 bei der ebenso wenig emotionsgeladenen Bezeichnung„Sondermodell“.
Für einen fetzigen Namen sorgt aber sehr schnell der Kunde selbst, auch wenn die genaue Herleitung heute leider nicht mehr exakt nachvollziehbar ist. Samba könnte sich aus Sonnendach-Ausführung mit besonderem Armaturenbrett oder auch Sonder Ausführung mit besonderer Ausstattung abgeleitet haben. Zur damaligen Zeit auch nicht abwegig, wäre natürlich die Anlehnung an den damals so exotisch anmutenden wie Lebensfreude bringenden Tanz. Aber nicht nur der Volksmund betitelte den Luxus-Bulli so. In der niederländischen Preisliste wurde er 1954 schließlich offiziell „Samba“ genannt. 1951 und endet im Juli 1967 nach fast 100.000 gebauten Exemplaren.
Der älteste bekannte „Samba“ ist in privater Hand bei einem Sammler im Rheinland. Nahezu seine gesamte Historie ist belegbar. Sogar die originale Rechnung hat der Besitzer noch. Verglichen mit den heutigen Marktpreisen mutet sie mit einer Höhe von DM 9.025,- fast schon „geschenkt“ an. Damals allerdings lag der Jahresdurchschnittslohn auch nur bei 3.579 DM1. Die „Samba“-Bullis sind gefragter denn je, was sich auch oft in den Preisen widerspiegelt. In den letzten Jahren erzielen Modelle im Top-Zustand immer wieder schwindelerregende Höchstpreise bei Auktionen. So liegt der bisher höchste erzielte Preis für einen „Samba“ bei 302.500 USD (2017 beim Auktionshaus Barrett-Jackson).
Grundsätzlich ist für den Kauf einer solchen „Sonderausführung“ – „Samba“ eine nachvollziehbare Historie von unschätzbarem Wert, denn nicht alles was nach „Samba“ aussieht, ist auch als solcher produziert worden.
Ein paar Fakten zum „Samba“: • Die Lackierungen waren fast immer zweifarbig. • Es gab ihn nur mit Zierleisten • Die Gesamtlänge der Zierleisten beträgt 1.112cm • Er hatte immer eine Uhr im Armaturenbrett • Mit der Option M 130 „Entfall Oberlichter und Schiebedach ab Werk“ entfielen eben diese Ausstattungen • Ein Samba aus dem Zeitraum Juni 1951- bis Anfang August 1963 ist ein sog. 23 Fenster – das Schiebefenster in den Fahrerhaustüren wird als ein Fenster gezählt • Ein Samba aus dem Zeitraum August 1963 bis Juli 1967 ist ein sog. 21 Fenster – Entfall der Eckfenster aufgrund der neuen breiteren Heckklappe • Der erste Samba hatte nur 18 kW/25PS • Ab 1953 war der Samba der erste Transporter der auch hinten Stoßstangen statt Stoßleisten hatte • Die Plexiglas-Eckfenster wurden erst im Februar 1955 durch Sicherheitsglasfenster ersetzt – In der Schweiz wurde er daher auch teilweise Plexibus genannt.
Es ist ein Sprung von 50 Jahren. Zurück in eine Zeit, als Volkswagen in Wolfsburg das noch zarte Fundament für die elektrische Mobilität der Zukunft erfand: 1970 gründete der Erfinder des Käfer und Bulli in Wolfsburg einen Entwicklungsbereich, der die ersten elektrisch angetriebenen Volkswagen konzipierte. Schon damals ging es darum, alternative Energieträger zu erschließen, um sich von fossilen Rohstoffen unabhängiger zu machen und emissionsfrei durch die Städte zu gleiten. Mit einem fahrfähigen VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 präsentieren die Hannoveraner quasi den Vorgänger des künftigen ID. BUZZ. Zugelassen im April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, gehört er nun zu der mobilen Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer. Dieser Bulli ist mehr als ein Klassiker, er ist einer von weltweit wenigen Zero-Emission-Oldtimern.
Ein Pionier im Bereich der elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeuge: Der Elektro-Transporter.
Bereits 1972 präsentierte das Unternehmen auf der Hannover-Messe einen ersten Prototyp als Pritschenwagen mit offener Ladefläche. Kurz danach startete die Kleinserienproduktion des nicht nur als Pritsche, sondern auch als Bus und Kastenwagen angebotenen VW-Elektro-Transporters, der seinem Namen mit einer beachtlichen Zuladung von 800 kg gerecht wurde. Trotz der 880 kg schweren Batterie.
Prototyp des VW-Elektro-Transporter auf Basis des T2 als Pritsche von 1972.
Ein Teilnehmer des Flottenversuchs: die Stadt Berlin. An der Spree erwarb man in den Folgejahren sieben elektrische Bulli. Einer davon: der 1977 produzierte und am 14. April 1978 auf die Berliner Verkehrsbetriebe, Bereich Entwässerungswerke, zugelassene T2. Slogan als Aufdruck auf dem Wagen: „Wir fahren mit Strom – umweltfreundlich“.
Das Ladegerät war im Innenraum verbaut und sorgte mit einer ausgeklügelten Elektronik für die Ladung der Batterie.
Berlin ging den Test in der Tat konsequent an: Im Bezirk Tiergarten wurde eine Batteriewechselstation eingerichtet, an der binnen fünf Minuten die leere Batterieeinheit gegen eine volle getauscht wurde. Das funktionierte, weil der unter der Ladefläche integrierte Akku einfach herausgeschoben werden konnte. Die Lade- und Wechseltechnik entwickelte Volkswagen zusammen mit den Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerken (RWE) und der damaligen Gesellschaft für Elektro-Straßenfahrzeuge (GES).
Die 880kg schwere Batterie war herausnehmbar auf dem Ladeboden montiert.
Alternativ konnte die Blei-Traktionsbatterie von Varta auch per Stecker über eine Schnittstelle im Bulli-Heck geladen werden. Zudem hatte der Transporter aus der Zukunft schon vor mehr als vier Jahrzehnten ein Rekuperationssystem an Bord, mit dem beim Bremsen kinetische Energie gespeichert wurde.
Detail der Steuerungseinheit für den Elektroantrieb.
Der Energiegehalt der Batterie lag bei 21,6 kWh; damit kam der VW-Elektro-Transporter auf Reichweiten von bis zu 85 km. Für Vortrieb sorgte ein fremderregter Gleichstrom-Nebenschlussmotor von Bosch (später Siemens). Der brachte es auf eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS); als Peak waren es kurzfristig 32 kW (44 PS). Das maximale Drehmoment lag bei kraftvollen 160 Nm.
Solide Elektrotechnik steuerte den Antrieb.
So unter Strom gesetzt, schaffte der 2.170 kg schwere Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h – ausreichend Speed, da zumeist in der Stadt unterwegs. Und er schaffte noch mehr: Der VW-Elektro-Transporter war die Keimzelle einer Entwicklung, die Generationen von Ingenieuren antrieb:, den Zero-Emission-Bulli für die Großserie zu entwickeln.
Kombiinstrument mit Tacho und e-Antrieb spezifischen Volt- und Ampere Anzeigen.
Doch über Jahrzehnte fehlte dazu eine wirklich praxistaugliche Batterie-Technologie. Heute ist das anders. Bereits angeboten wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge der e-Crafter – ein großer Zero-Emission-Transporter der Neuzeit. Und 2022 werden der ID. BUZZ und der ID. BUZZ Cargo durchstarten. Bereit für die Zukunft der Mobilität.
Im Ursprungszustand mit Patina befindet sich dieser fahrbereite Elektro-Transporter von 1978.
Für die Fans luftgekühlter Volkswagen beginnt das Jahr eigentlich erst am 1. Mai – mit dem „MaiKäferTreffen“ auf dem Messegelände in Hannover. 2019 findet es zum 36. Mal statt. Im vergangenen Jahr kamen 3.000 Teilnehmer mit ihren Autos und 15.000 Besucher. Diesmal wird es nicht anders sein. Volkswagen hat in diesem Jahr ein Geburtstagskind dabei: den „Fridolin“.Vor 55 Jahren wurde der offiziell Typ 147 genannte Allrounder in Dienst gestellt – vor allem als maßgeschneidertes Zustellfahrzeug der Deutschen Bundespost und der Schweizer Post.
Die drei Fridolin von Volkswagen Nutzfahrzeuge, Volkswagen Classic und Stiftung Automuseum.
Der Begriff des „Modularen Baukastens“ war noch in weiter Ferne, als die Volkswagen-Ingenieure in den früher 60er Jahren bereits überlegten, wie die Kleinserie eines neuen Lieferwagens aussehen könnte. Ein kleines Raumwunder, das gezielt auf die Bedürfnisse von Kunden wie die Post zugeschnitten wäre – der Typ 147. Die Teile verschiedenster anderer Volkswagen lieferten die Antwort. So stammten die Achsen, der Motor und das Getriebe des später im Volksmund „Fridolin“ genannten Kompaktlieferwagens vom Käfer. Das Chassis steuerte der Karman Ghia bei, die runden Scheinwerfer der Typ 3. Die Motor- und Heckklappe sowie zahlreiche weitere Teile wurden vom Transporter T1 adaptiert. Konsequent auf hohe Funktionalität ausgelegt wurde der Innenraum: Der Beifahrersitz konnte auf Wunsch zusammengefaltet und nach vorne geklappt werden. Die Schiebetüren an der Seite und der große Kofferraum machten den „Fridolin“ zum Transportwunder mit 2,9 m³ Laderaum.
Familientreffen vor dem Postamt: Fridolin der Deutschen Bundespost und der Schweizer Post PTT (Post, Telegraph, Telefon).
Gefertigt wurde der Wagen in den Westfalia-Werken Wiedenbrück. Bis zur Einstellung der Produktion im Juli 1974 entstanden insgesamt 6.139 Fahrzeuge. Hauptabnehmer waren wie skizziert die Deutsche und die Schweizer Post. Heute sind in Deutschland nur noch etwa 40 Fahrzeuge des Typs 147 zugelassen, weltweit existieren schätzungsweise lediglich noch rund 200 Exemplare.
Der Typ 147 von der Schweizer PTT.
Volkswagen Nutzfahrzeuge und Volkswagen Classic präsentieren gemeinsam mit der Stiftung AutoMuseum Volkswagen drei Fahrzeuge des Typ 147. Das Team von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer hat es darüber hinaus geschafft acht weitere „Fridolin“ von Fans ausfindig zu machen und zeigt diese ebenfalls auf dem Stand. Zudem sind alle Besitzer eines „Fridolin“ aufgerufen, zum „MaiKäferTreffen“ nach Hannover zu kommen.
Bei Veranstaltungen immer für eine Erfrischung gut: Der Verkaufs-T1 im Coca Cola Design. Und die Curry Wurst geht auch gut über die Verkaufstheke.
Wie immer gilt, wenn Volkswagen Nutzfahrzeuge im Spiel ist, dass auch für das leibliche Wohl gesorgt ist: An der Schiebetür des 71er T2 Currywurst-Bulli wird die legendäre Volkswagen Currywurst – Original-Teilenummer 199 398 500 A – verkauft. Erfrischungsgetränke können ebenso stilecht an einem seltenen T1 Coca-Cola-Hochdach-Bulli erworben werden. Weitere Informationen zum „MaiKäferTreffen 2019“ inklusive Tipps zur Anreise gibt es online unter www.maikaefertreffen.de.
September 1979: Nach zwölf jähriger Bauzeit wurde der erfolgreichste Transporter aller Zeiten, der Volkswagen Transporter, durch eine neue Modellreihe abgelöst. Seit Produktionsaufnahme des Volkswagen Transporter 1950 wurden bis zum heutigen Tag in der Bundesrepublik fast 5,0 Mio. Fahrzeuge und weltweit 5,5 Mio. Exemplare hergestellt. Damit ist der Volkswagen Transporter in seiner Klasse unangefochtener Weltmeister.
Die im Mai 1979 vorgestellte dritte Transporter-Generation der Volkswagenwerk AG knüpft konzeptionell an den Vorgänger T2 an und verbindet die Vorteile der Frontlenker-Bauweise und des im Heck installierten Motors mit zeitgemäß modernen Erkenntnissen in Entwicklung und Produktion. Das Fahrzeug bietet bei einer um 125 mm verbreiterten Karosserie, aber unveränderter Länge und Höhe, entsprechend mehr Fahrgast- und Laderaum, gestattet eine Transportfähigkeit von 1 Tonne und hat aufgrund seiner neuen Fahrwerksauslegung erneut an Personenwagen-Charakter gewonnen. Der neue Volkswagen Transporter setzt als Großraum-Personenwagen (Bus und Kombi) mit den Fahreigenschaften anspruchsvoller Pkw der gehobenen Mittelklasse neue Maßstäbe in der Klasse leichter Nutzfahrzeuge.
Vorder- und Hinterräder sind einzeln aufgehängt, mit Schraubenfedern und Stoßdämpfern sowie serienmäßig einem Stabilisator an der Vorderachse versehen. Die Hinterachse ist eine Schräglenker-Konstruktion, vorn ermöglichen doppelte Dreieck-Querlenker in Verbindung mit einer neuen Zahnstangenlenkung größeren Radeinschlag und besseres Handling. Der Wendekreis reduzierte sich von 12,5 auf 10,7 m und erlaubt in kleinen Gassen oder auf engen Höfen problemloses Rangieren.
In ihren Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW (50 PS) aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW (70 PS) aus 2,0-Liter-Hubvolumen an das Zugkraftverhalten und die Bergsteigefähigkeit des Vorgängers an.
Eine neu konstruierte, niedrige Fahrzeug-Bodengruppe, die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes und ausgewogene Achslastverhältnisse von 50 zu 50 leer wie beladen haben zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrstabilität beigetragen.
Mit der Verlagerung des Reserverades, des Kraftstofftanks und der Starterbatterie in den Bereich des Vorderwagens wurden „mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen“. Neben der ausgeglichenen Achslastbilanz kam der neue Platz für das Reserverad in einer Wanne unter dem Wagen boden vorn einem nicht zu unterschätzenden Raumgewinn über dem Motor zugute.
Zum Thema Sicherheit: die technischen Vorkehrungen für aktive und passive Sicherheit wurden bei der dritten Transporter-Generation erneut höher geschraubt. Zu den verbesserten konstruktiven Sicherheitsmerkmalen wie Federung, Straßenlage, Fahrstabilität unter Seitenwindeinfluss, Geradeauslauf der Lenkung und Bremsen mit hohen Verzögerungsreserven waren auf der Seite passiver Sicherheit ein um 100 mm verlängerter Wagenvorbau mit entsprechender Knautschzone, ein gabelförmig ausgebildeter Verbund der vorderen Rahmenbodengruppe mit wagenbreitem Deformationselement, Verstärkungen in den Türen sowie eine geteilte Lenksäule zu verbuchen. Die Verankerungen für die Sitzgurte sind im Fahrerhaus und im Fahrgastraum bei der Festlegung der Grundkonstruktion berücksichtigt worden.
Das deutlich steiler stehende Lenkrad vermittelt nunmehr wesentlich mehr Pkw-Charakter. Dazu zählt auch die umfangreichere Verstellung des Fahrersitzes.
Durch das einheitliche Flachmotor-Konzept mit Kühlluftgebläse auf der Kurbelwelle konnte der nutzbare Raum über den Boxermotoren mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum ganz beträchtlich vergrößert werden. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Motorabdeckung 165 mm niedriger, die lichte Heckklappenöffnung ist um 75 % gewachsen.
In ihren Leistungsdaten knüpfen beide luftgekühlten Triebwerke mit 37 kW (50 PS) aus 1,6-Liter-Hubraum und 51 kW (70 PS) aus 2,0-Liter-Hubvolumen an das Zugkraftverhalten und die Bergsteigefähigkeit des Vorgängers an. Konstruktive Verbesserungen in Details zielen zugleich darauf ab, Service und Wartung zu vereinfachen, die Betriebsbereitschaft im Alltag zu erhöhen und die Forderungen nach vermehrtem Umweltschutz durch dauerhaft abgasarme Verbrennung zu erfüllen.
Durch Ventile mit hydraulischen Stößeln entfällt das überprüfen des Ventilspiels ein für allemal, die Verwendung einer elektronischen Hochleistungszündanlage begünstigt gleichermaßen wartungsfreien Motorbetrieb und die Einführung einer „Digitalen Leerlauf-Stabilisierung“ hat unter Lastzuschaltungen wie beispielsweise elektrischen Nebenverbrauchern oder des automatischen Getriebes eine Konstanthaltung der Leerlaufdrehzahl zur Folge. Dadurch wird in der Warmlaufphase niedrigerer Kraftstoffverbrauch, bessere Verbrennung und ganz allgemein ein geräuschärmerer Motorlauf erzielt. Die neuen Volkswagen Transporter passen also in die Zeit der kraftstoffsparenden Automobile, gehen einer sicheren Zukunft entgegen.
Der von VWN-Oldtimer restaurierter T3 von 1982 ist nun wieder im Neuwagenzustand.
Abgesehen von der routinemäßigen Ölstandskontrolle arbeiten die Motoren wartungsfrei. Die Ölwechsel-Intervalle für die Volkswagen-Transporter wurden analog zu den Personenwagen des Volkswagenwerk-Konzerns von 5000 auf 7500 km erhöht, der große Regel-Service ist alle 15000 km fällig. Diese Verlängerungen bedeuten eine deutliche Reduzierung der Wartungskosten und
der Standzeiten in der Werkstatt.
Beide Motoren verdauen Normal-Kraftstoff mit 93 Oktan und überzeugen durch geräuscharmen Lauf. Der Geräuschpegel konnte um 3 bis 6 Phon reduziert werden. Das entspricht nach der logarithmischen Messskala einem erheblich verbesserten Fahrgastkomfort vor allem auf den rückwärtigen Sitzen in Bus und Kombi.
Der routinemäßige Wartungscheck beim Kraftstofftanken konzentriert sich allein auf die Ölkontrolle im Motor. Ölmessstab und Einfüllstutzen befinden sich hinter der abklappbaren rückwärtigen Kennzeichenbefestigung. Die Werkstattfreundlichkeit des neuen Volkswagen Transporters mit Flachmotor wird durch eine große und leicht entriegelbare Motor-Abdeckung unterstrichen. Nach dem Entfernen des Deckels präsentiert sich der Motor mit seinen Nebenaggregaten gut zugänglich.
Der Langzeitwert des neuen Transporters aus Wolfsburg und hohe Gebrauchstüchtigkeit wurden dem Fahrzeug konstruktiv mit in die Wiege gelegt. Radläufe und Träger der Bodengruppe sind als offene Profile ausgebildet. Zur serienmäßigen Ausstattung gehören außerdem eine Hohlraumkonservierung und ein Unterbodenschutz auf Bitumenwachsbasis. Damit sind die Vorehrungen für ein sorgloses Autoleben in großem Umfang erfüllt.
Die im Mai 1979 vorgestellte dritte Transporter-Generation der Volkswagenwerk AG knüpft konzeptionell an den Vorgänger an und verbindet die Vorteile der Frontlenker-Bauweise und des im Heck installierten Motors mit zeitgemäß modernen Erkenntnissen in Entwicklung und Produktion.
Der neue Volkswagen Transporter läuft in gleicher Weise wie seine Vorgänger in großer Stückzahl und in einem breitangelegten Typenprogramm vom Band: als Kastenwagen, Kombi ohne Sitzeinrichtung und mit Bestuhlung, als Sieben-, Acht- und Neunsitzer Bus, als Bus in Luxusausführung, als Pritschenwagen, Großraumpritsche und als Doppelkabine. Auf der Grundlage dieses Modellfächers sind zahlreiche Sonder- und Spezialfahrzeuge im Angebot: Feuerwehrfahrzeuge, Krankenwagen, Montagefahrzeuge, Thermos- und Kühlfahrzeuge, Verkaufswagen, Kipper, Fahrzeuge mit Hubeinrichtungen und Fahrzeuge für den Freizeit- und Hobbymarkt.
Der neue Volkswagen Transporter als Campingwagen von Westfalia wird in mehreren Standard-Ausführungen für mobiles Reisen hergestellt. Das größere Raumangebot der neuen Typen mit 100 mm mehr lichter Breite kommt der Bequemlichkeit an Bord und einer großzügigeren Innenausstattung erheblich zugute. Ein praktisches, campinggerechtes Mobiliar und die Einbeziehung des Fahrerhauses in den Wohnbereich durch Drehsessel haben den Gebrauchswert des Campers als Ferien-, Freizeit- und Alltagsgefährt weiter gesteigert.
In Volkswagenwerk Hannover wurde für den neuen Transporter eine der modernsten Fertigungen für Lieferwagen dieser Größenklasse in der ganzen Welt installiert. Die Produktion des Karosserie-Rohbaus besorgen auf kompletten Montagestraßen leistungsfähige Handhabungsautomaten, sogenannte Golies und Robbies. Damit werden kostbare menschliche Arbeitskräfte von körperlich schwerer Arbeit entlastet und für höherwertige Tätigkeiten freigestellt. Zugleich gewährleistet Automatisierung der Fertigungsabläufe mehr Gleichmäßigkeit in der Produktion und ein höheres Maß an Flexibilität in der Fabrikationssteuerung. Für einen Industriefilm, der im Volkswagenwerk Hannover von der neuen automatisierten Rohbau-Karosseriefertigung gedreht worden ist, erhielt Volkswagen den ersten Preis unter 150 zur Beurteilung eingesandten Dokumentarstreifen. Der Film „Die eisernen Diener“ beschäftigt sich in vorbildlicher Weise mit den Bemühungen von Werksleitung und Betriebsrat, Roboter in die industrielle Fertigung einzubeziehen und die damit für die betroffenen Arbeitnehmer verbundenen Veränderungen am Arbeitsplatz zu lösen. Volkswagen als Partner des Fortschritts bei der Humanisierung der Arbeitswelt – das bringt der prämiierte Film vorzüglich zum Ausdruck.
Der Volkswagen T3 wurde in Europa bis 1992 gebaut; in Südafrika lief die Fertigung sogar bis 2002. Insgesamt entstanden mehr als 1,3 Millionen Exemplare dieser Bulli-Generation. Vor einem Jahrzehnt wurden die ersten T3 offiziell zu Oldtimern. Seitdem hat sich die Baureihe fest in der Klassik-Szene etabliert. Ganz gleich ob als Bus, Multivan, Pritsche, Doppelkabine, Caravelle, Kastenwagen oder Camper – der T3 hat es längst geschafft, dem Schicksal normaler Gebrauchtwagen zu entgehen, um als Klassik-Ikone ewig um den Globus zu fahren.
I. Der T3 als Nutzfahrzeug:
Ein Allrounder mit großem Karosserie- und AntriebsspektrumNach 5,5 Millionen produzierten Bulli der ersten zwei Generationen bringt Volkswagen 1979 den neuen T3 auf den Markt. Konzeptionell knüpft die dritte Generation an ihre zwei Vorgänger an, transferiert die Idee des Bulli mit Heckmotors allerdings dank neuer und moderner Technologien in die Gegenwart. Die breitere Karosserie bietet bei unveränderter Länge und Höhe deutlich mehr Fahrgast- und Laderaum. Trotz einer Tonne Nutzlast zeigt der Transporter mit seiner neuen Einzelradaufhängung nun Pkw-ähnlichere Fahreigenschaften. Eine ebenfalls neue Zahnstangenlenkung ermöglicht zudem einen größeren Radeinschlag und somit einen kleineren Wendekreis von nur 10,7 Metern. Parallel tragen die Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes und das ausgewogene Achslastverhältnis von 50:50 zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrstabilität bei. Das einheitliche Flachmotor-Konzept optimiert den nutzbaren Raum über den Boxermotoren – die nutzbare Heckklappenöffnung vergrößert sich dadurch um 75 Prozent.
1979 wird die dritte Generation vorgestellt. Noch werden sie mit den luftgekühlten Motoren des T2 motorisiert.
Der neue Volkswagen Transporter fährt in einem breit angelegten Typenprogramm vom Band: als Kastenwagen, Kombi ohne oder mit Sitzeinrichtung, als Bus mit sieben, acht und neun Sitzen, als Bus in einer Luxusausführung, als Pritschenwagen, Großraumpritsche und als Doppelkabine. Auf der Grundlage dieses Modellfächers sind zahlreiche Sonder- und Spezialfahrzeuge im Angebot: Feuerwehrfahrzeuge, Krankenwagen, Montagefahrzeuge, Thermo- und Kühlfahrzeuge, Verkaufswagen, Kipper und Modelle mit Hubeinrichtungen.
Große Fortschritte erzielt Volkswagen im Bereich der passiven Sicherheit. Crashtests mit Tempo 50 km/h gegen eine Betonwand, in Kollision mit einem Pkw und ein Rollover mit ebenfalls 50 km/h vom Katapultwagen gehören mittlerweile zu den Standardprüfungen. Ebenso der nach US-Vorschriften durchgeführte Test mit 64 km/h frontal auf einen stehenden Pkw.
Das deutlich steiler stehende Lenkrad vermittelt nunmehr wesentlich mehr Pkw-Charakter. Dazu zählt auch die umfangreichere Verstellung des Fahrersitzes.
Die luftgekühlten T3-Motoren zur Markteinführung leisten 37 kW / 50 PS (1,6 Liter Hubraum) und 51 kW / 70 PS (2,0 Liter Hubraum). Zwei Jahre nach der Premiere arbeitet ab 1981 erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung im Heck des Transporters. Leistung: ebenfalls 37 kW / 50 PS. Nur ein Jahr später folgen 1982 eigens neu für den Bus entwickelte Boxer-Motoren mit Wasserkühlung. Sie entwickeln 44 kW / 60 PS und
57 kW / 78 PS. Später steigt die Leistung dieser Motoren auf bis zu 82 kW / 112 PS.
Mit dem syncro verwirklicht Volkswagen die Idee, endlich auch im Gelände mit dem Transporter vorwärts zu kommen.
Sechs Jahre nach seinem Debüt kommt es 1985 zu zahlreichen technischen Innovationen. Die Benzinmotoren erhalten einen Katalysator und der Dieselmotor einen Turbolader; der neue TD leistet 20 PS mehr als der Saugmotor. Vor allem aber der allradangetriebene Transporter „syncro“ mit einer Viscokupplung zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bereichert das Programm. „Ein Allradantrieb, der neue Maßstäbe setzt“, heißt es im Prospekt des Transporters „syncro“.
Dass der bei Steyr Puch in Österreich gebaute Transporter „syncro“ – insbesondere die Variante mit 16-Zoll-Fahrwerk – sogar manchem Geländewagen auf und davon fährt, spricht sich schnell herum. Der technische Aufwand für die 4×4-Varianten ist extrem: Neben der Höherlegung, den größeren Rädern samt anderer Bremsen und einem Kriechgang ausgelegten ersten Gang sind auch diverse Modifikationen und Veränderungen an der Karosserie notwendig.
Die quattro-Welle macht auch vor dem T3 nicht halt. Syncro im Feld- Wald- und Wieseneinsatz.
Eindrucksvoll stellt der Marathon-Rekordfahrer Gerhard Plattner mit seinem Team 1985 das große Potenzial des „syncro“ unter Beweis: mit einer Weltumrundung in nur 51 Tagen. Selbst eine Kollision mit einem Känguru und der folgende Überschlag hält das Team mit dem Transporter nicht auf. Am Ende der Reise steht ein Eintrag ins „Guinness Buch der Rekorde“. Fakt ist, dass sich in den folgenden Jahren rund 43.500 Neuwagenkäufer für einen allradangetriebenen T3 entscheiden.
Aber auch ganz andere Varianten beweisen die enorme Vielseitigkeit des neuen Transporters. So entstehen aus der Doppelkabine zum Beispiel faszinierende Studien und Sondermodelle wie der Magma „syncro“ und der TriStar „syncro“ – vielseitige Pickups, funktionell, cool und luxuriös gleichermaßen.
II. Der T3 als Camper:
Der California und Atlantic gelten als Reisemobil-Ikonen
Dank seiner idealen Raumausnutzung stellt der T3 eine hervorragende Basis für Reisemobile dar. Das erkennen viele damalige Startups, die heute etablierte Größen im Markt sind. Sie alle bauen den Kastenwagen zum Camper aus. Andere Unternehmen favorisieren abnehmbare Wohnkabinen. Ein Hersteller verlängert sogar ein Fahrgestell mit Fahrerhaus für einen großen Teilintegrierten; ein anderer entwickelt indes ein Dach, das abmontiert und umgedreht als Boot eingesetzt werden kann.
1988 brodelt es in der Gerüchteküche: Volkswagen wolle – so heißt es – als Fahrzeughersteller eigene Reisemobile produzieren. Und so kommt es dann auch: Als sich die Pforten des 88er Caravan-Salons in Essen öffnen, steht erstmals ein werkseigenes Reisemobil auf dem Volkswagen Stand: der California. Die Idee ist nicht ganz neu. Schon länger baut Westfalia auf Basis des Transporter ein Reisemobil namens „“Joker“. Der Grundriss dieses Ausbaus mit einer Klappsitzbank für zwei Personen im Fond, die sich bei Bedarf zur Liegefläche umbauen lässt, und eine schlanke Küchenzeile mit Kühlschrank, Gaskocher und Spüle sowie Stauraum auf der linken Seite hatte sich in den vergangenen Jahren bewährt. Doch der Joker ist für viele Kunden zu teuer. Und genau hier setzt Volkswagen an. Mit einer leicht reduzierten Ausstattung und einem analog günstigeren Preis startet der neue California zum Preis von nur 39.900 D-Mark durch. Und wird sofort ein Bestseller: Bereits nach einem Jahr sind 5000 Exemplare verkauft.
Der California: Seit 1988 das beliebteste Reisemobil auf Basis des Bulli.
Ein Partner für die Herstellung des neuen Reisemobils muss nicht lange gesucht werden. Westfalia wird mit der Produktion beauftragt. Wahlweise gibt es den California mit einem Aufstell- oder Hochdach aus GFK, das in beiden Fällen ein weiteres Doppelbett beherbergt. Damit avanciert der California zur „mobilen Ferienwohnung für vier Personen“, wie es im damalige Verkaufsprospekt heißt.
Aus logistischen Gründen gibt es den California nur in zwei Außenfarben: „Pastellweiß“ und „Marsalarot“. Auch die Liste der Zusatzausstattungen ist recht überschaubar. Doch optionale Features wie ein Kühlergrill mit Doppelscheinwerfern, die Stoßstangen vom Luxusmodell Carat sowie ein Dachspolier (statt Dachgepäckwanne beim Modell mit Aufstelldach) machen den California zu einem echten Blickfang.
Der California ist für vier Personen ausgelegt. Das gilt für die Sitzgruppe als auch die Anzahl der Schlafplätze.
1989 gesellt sich zum California ein umfangreich ausgestattetes Schwestermodell hinzu: der luxuriöse Atlantic zu einem Aufpreis von 7.000 D-Mark. Den Atlantic gibt es optional zudem auch als „syncro“ – eine Option, die dem California-Fahrer bis dato verwehrt blieb. Doppelt verglaste Fenster im Fond, eine Standheizung mit Zeitschaltuhr und eine zusätzliche Batterie sind Ausstattungsmerkmale der gehobenen Version. Ebenso gehören elektrisch verstellbare Außenspiegel sowie eine seitliche Kunststoffbeplankung zur Serienausstattung.
III. Der T3 als Bus und Van:
Der Caravelle und Multivan sind heute Kult in allen Altersklassen
Kurze Rückblende in das Jahr 1981: Zwei Jahre nach dem Start des T3 bereichert Volkswagen das Programm um einen edel ausgestatteten Bus: den Caravelle. Neben einer Innenausstattung im feinen Velours ist es die abgesetzte Zweifarblackierung, die den neuen Edel-Bulli von den „normalen“ Transportern mit neun Sitzplätzen differenziert. Vom Charakter her erinnert der Caravelle erstmals eher an einen gut ausgestatteten Pkw, als an ein Nutzfahrzeug. Doch damit nicht genug: 1983 stellt man dem Caravelle ein nochmals besser ausgestattetes Modell zur Seite: den Caravelle Carat. Er macht äußerlich durch wuchtigere Stoßfänger und einen Kühlergrill mit zwei eckigen Doppelscheinwerfern auf sich aufmerksam. Im Fond gibt es vier Einzelsitze, wovon sich die vorderen drehen lassen. Ein Klapptisch auf der linken Fahrzeugseite rundet das Innenraumkonzept ab. Auf Wunsch gibt es auch eine Klimaanlage mit Ausströmern im Dach für den Fond. Mehr geht immer: Die Firma Oettinger baut auf der Basis einer Volkswagen Entwicklung 1985 einen 121 kW / 165 PS starken Sechszylinder-Wasserboxer mit 3,2 Litern Hubraum in das Heck des Caravelle Carat. 1987 folg sogar eine 3,7-Liter-Version mit 132 kW / 180 PS.
1985 präsentiert Volkswagen auf der IAA in Frankfurt erstmals das Raumkonzept des Multivan.
Welch großes Potenzial das Konzept des Multivan bietet, beweisen ab 1988 zudem die Sondermodelle „Blue Star“ und „White Star“. Die edel und komplett ausgestatteten Freizeitfahrzeuge definieren den Begriff Großraumlimousine völlig neu. „Hannover Edition“ steht auf einer Plakette vorne am Fahrzeug; „die Stars unter den Großraumlimousinen“, heißt es in den Verkaufsunterlagen. Die Beliebtheit gerade dieser Varianten zeigt sich sogar nach dem offiziellen Ende des T3: Im Frühjahr 1992, bereits anderthalb Jahre nach Vorstellung des Nachfolgers T4, lässt Volkswagen mit der Limited Last Edition eine Sonderserie von 2.500 Fahrzeugen im Trim des „Blue Star“ aufleben. Und die ist im Handumdrehen ausverkauft. In Europa endet damit die Produktion des T3.
Kennzeichen des Multivan ist eine Rücksitzbank im Heck, die sich zu einer Liegefläche umklappen lässt.
In südafrikanischen Uitenhage wird der T3 allerdings noch bis 2002 weitergebaut; das letzte Modell dort ist der edle „Microbus Activ“. Am Ende sind 1,17 Millionen T3 aus Europa und 0,13 Millionen Exemplare aus Südafrika, die von der dritten Transporter-Generation gefertigt werden. Nach 40 Jahren touren immer noch überdurchschnittlich viele dieser T3 als Van- und Camper-Klassiker durch und um die Welt.
Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) feiert auf der 31. Techno-Classica in Essen den 40. Geburtstag des T3. 1979 kam die dritte Generation des Kulttransporters auf den Markt. Mehr als 1,3 Millionen Exemplare wurden gebaut. Zwei davon stehen auf der Techno-Classica (10. bis 14. April) besonders im Fokus: ein aufwendig restaurierter 82er Bus aus Familienbesitz und ein 92er Limited Last Edition als eines der letzten in Europa gebauten Fahrzeuge der Serie. Eine Brücke in die 50er Jahre schlägt indes ein völlig anderes Highlight auf dem Stand von Volkswagen Nutzfahrzeuge: der erste T1, der als Radarblitzer im Straßenverkehr eingesetzt wurde.
T1 Radarmesswagen von 1953.
40 Jahre T3
Vor einem Jahrzehnt wurden die ersten T3 offiziell zu Oldtimern. Seitdem hat sich die zwischen 1979 und 1992 in Europa gebaute Baureihe fest in der Klassik-Szene etabliert. Ganz gleich ob als Bus, Multivan, Pritsche, Doppelkabine, Caravelle, Kastenwagen oder Camper – der T3 hat es längst geschafft, dem Schicksal normaler Gebrauchtwagen zu entgehen, um als multifunktionale Ikone ewig alt zu werden. Von seinen Vorgängern, dem T1 und T2, differenziert sich der T3 optisch unter anderem über sein geradliniges und weniger rundes Design. Motto: „Klare Kante“. Der in Essen gezeigte Bus und der Multivan Limited Last Edition zeigen stellvertretend, welch großes Spektrum an Modellen es heute noch gibt. Dass auch die T3 im Wert steigen, ist dabei ein offenes Geheimnis – gleichwohl gilt, dass die meisten Modelle noch immer erschwinglich sind. Nicht zuletzt deshalb – und aufgrund der robusten Technik – touren unzählige T3 als Globetrotter über die Kontinente.
Eines der Highlights auf der Techno Classica 2019: Bulli-Waffel am Stiel.
T3 Bus, Baujahr 1982
Wer seinen T3 in den Neuzustand zurückversetzen möchte, findet bei Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer in Hannover Unterstützung. Die Spezialisten restaurierten auch den in Essen gezeigten Bus. Der 1982 gebaute Achtsitzer befindet sich seit drei Generationen im Familienbesitz. Neu kostete der mit einem 37 kW / 50 PS starken Dieselmotor ausgerüstete Bus 26.882 D-Mark. Wert heute? Für die Familie auf jeden Fall deutlich höher als der damalige Neupreis. Sie entschied sich für die aufwendige Restaurierung des zeitgenössisch in beige-rot lackierten T3, weil mit diesem Bulli – wie so oft – unbezahlbare Erinnerungen verbunden sind. Heute fährt ihn übrigens ein Enkel der Erstbesitzer.
Der von VWN-Oldtimer restaurierter T3 von 1982 ist nun wieder im Neuwagenzustand.
T3 Limited Last Edition, Baujahr 1992
Der zweite in Essen präsentierte T3 war nie im Privatbesitz: die Nummer 2.500 von 2.500 produzierten Exemplaren der Limited Last Edition. Als einer der letzten T3 aus europäischer Produktion fuhr dieser Multivan direkt in die Sammlung der Stiftung AutoMuseum Wolfsburg. Zum 40. Geburtstag des T3 präsentiert Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer den 27 Jahre alten Neuwagen nun den Besuchern der Techno-Classica. Als dieser Van 1992 gebaut wurde, war der T4 als erfolgreicher Nachfolger bereits zwei Jahre auf dem Markt. Gleichwohl erfreute sich der T3 weiterhin derart großer Beliebtheit, dass die Limited Last Edition sehr schnell verkauft war. Die finale Sonderserie gilt als Hommage an das Konstruktionsprinzip des Boxermotors im Heck, denn mit dem T4 wechselte Volkswagen Nutzfahrzeuge auf Frontmotoren.
Der flexible Innenraum bei sehr kompakten Abmessungen machte den Multivan zum Star.
Bestellt werden konnte die Limited Last Edition entweder in „Orlyblau Metallic“ oder in „Tornadorot“; letztere ist auch die Farbe der Nr. 2.500. Für Vortrieb sorgten ein 1,6-Liter-Turbodiesel mit 51 kW / 70 PS oder ein 2,1-Liter-Benziner mit 68 kW / 92 PS. Den Benziner hat der in Essen ausgestellte T3 an Bord. Ausgestattet war die Limited Last Edition mit serienmäßigen Feinheiten wie Doppelscheinwerfern, Schiebefenstern, Zentralverriegelung, abgesenktem Fahrwerk, Leichtmetallfelgen, dem Radio „gamma“ sowie besonders edlen Sitzbezügen und einer Liegebank. Exklusiv: die fortlaufende Produktionsnummer der Serie auf der Fahrer- und Beifahrertür.
Der letzte T3 Limited Last Edition mit der Nummer 2500 steht nach der Techno Classica wieder im Automuseum Wolfsburg.
T1 Radarblitzer, Baujahr 1953
Weit zurück in die deutsche Wirtschaftswunderzeit führt der in Essen ebenfalls präsentierte T1 des Jahres 1953. Dieses ganz besondere Exemplar der Sammlung von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer war der erste Bulli, den das Bundesland Niedersachsen als Radarblitzer für Schulungszwecke seiner Polizisten einsetzte. Nach dem der Wagen ausgedient hatte, verschwand er für 54 Jahre von der Bildfläche. Erst 2018 tauchte er in Hannover wieder auf und gelangte in den Besitz von Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer. Einem großen Publikum wird der Wagen erstmals auf der Techno-Classica gezeigt. Der Bulli-Radarblitzer versetzt die Autofahrer heute zum Glück nicht mehr in Angst und Schrecken, sondern gilt als wunderbar erhaltenes Puzzleteil der automobilen Welt von einst.
In dieser mobilen Amtsstube wurden die „Raser“ mit Hilfe des Radarmessgeräts VTG2 von Telefunken dokumentiert.
Kulinarische Stärkungen an den Pausen-Bullis
Weitere historische Bulli-Modelle auf dem Stand von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Halle 4 bieten keine direkten Einblicke in die Vergangenheit, sondern – als stilsichere, moderne Umbauten für die Gastronomie – Getränke und Speisen zur Stärkung der Techno-Classica-Besucher: Am Currywurst-Bulli – einem 71er T2 – gibt es einen kulinarischen Klassiker als „Volkswagen Originalteil“: die legendäre „Volkswagen Currywurst“. Die dazu passenden kühlen Erfrischungen können am 64er T1 BECK’s-Bulli geordert werden. Wer danach Lust auf einen Nachtisch hat, der schlendert zum Kaffee-Bulli rüber – eine 67er T1 Pritsche. Dort bieten die Mitarbeiter von Volkswagen Nutzfahrzeuge nicht nur Espresso und Cappuccino an, sondern erstmals auch die neuen Bulli-Waffeln in Form der Frontpartie eines T1.
Frisch aus dem Bulli: Der Genuss der Volkswagen Currywurst ist für viele Besucher der Techno Classica schon zum Ritual geworden.
Wir schreiben das Jahr 1954. Die Deutsche Bundesbahn (DB) steht vor der Herausforderung, neue kompakte Dienstfahrzeuge fürs Gleis zu beschaffen. Anstatt so ein Fahrzeug komplett neu zu entwickeln, kombinierten sie den vielseitig verwendbaren Volkswagen Transporter mit einem Eisenbahnfahrgestell.
Der Haupteinsatzzweck dieser „Schienen-Bullis“ waren Inspektions- und Reparaturfahrten bei Bahn- und Signalmeistereien. Erst in den 1970er Jahren erfolgte eine weitgehende Ausmusterung dieser Klv-20. Heute sind nur noch wenige Fahrzeuge erhalten, die tatsächlich fahrbereit und in einem so guten Zustand sind wie der Klv-20 mit der Fahrzeugnummer 20-5011 von VWNO.
So kurz und knapp beschrieb die Fa. Beilhack diesen ungewöhnlichen Bulli. Für Eisenbahner selbstverständlich – für Bulli Fans ein völlig ungewohntes Gefühl – das Fahrzeug hat weder Rückspiegel noch Lenkrad. Ein wirklich surreales Gefühl beim Fahren auf den ersten Metern. Aber schnell gewöhnt man sich an das gleichmäßige rumpeln auf den Gleisen und fängt an, die Landschaft zu genießen.
Ein „Cars&Coffee“-Treffen dient dazu, sich auf einem Parkplatz mit Gleichgesinnten zu treffen und über die Fahrzeuge auszutauschen. Ein Programm oder gar Entertainment gibt es dabei nicht – die Autos und ihre Geschichten stehen im Mittelpunkt. Und Mittags ist alles vorbei, damit die Teilnehmer an dem Tag auch noch Zeit für andere Aktivitäten mit der Familie oder Freunden haben.
bUGaZiNe.cOm 
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