Ein Bild und seine Geschichte. Heute: Abbey Road.

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Das Musikstudio lag an der Abbey Road, so sollte auch die Platte heißen. Was noch fehlte, war ein gutes Motiv für die Plattenhülle. Alle blicken zum Fotografen Iain Macmillan. Der sagt: raus, auf den Zebrastreifen, da hinten, da an der Kreuzung. Zehn Minuten hat er Zeit. So entstand das Albumcover zu „Abbey Road“ von 1969 als eine Reihe von Schnappschüssen. Es ist die einzige Hülle der Beatles, auf der weder Bandname noch Albumtitel zu sehen sind. Als die LP schließlich in den Läden steht, staunt einer nicht schlecht: Der Amerikaner Paul Cole, ein Tourist, der zufällig im Bild stand, als Macmillan das berühmteste Coverfoto aller Zeiten schoss. Cole ist vor kurzem gestorben. Der VW Käfer, der auf dem Bürgersteig der Abbey Road parkte, steht heute im Volkswagen Automuseum in Wolfsburg.

 

 

Welcome Home Weekend mit Prof. Dr. Dr. h. c. Hahn in Wolfsburg.

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Der Käfer Club Wolfsburg e. V. eröffnet sein drittes Welcome Home Weekend am kommenden Freitag, 27. April 2012 um 19.00 Uhr mit einem Vortrag von Prof. Dr. Dr. Carl Horst Hahn im AutoMuseum Volkswagen. Ein weiterer Höhenpunkt der Veranstaltung ist der traditionelle Käfer-Corso durch Volkswagenwerk und Stadt, der am AutoMuseum Volkswagen endet.

Die Gäste der Lesung von Prof. Dr. Dr. Carl H. Hahn dürfen sich auf einen interessanten Vortrag des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG freuen. Carl Hahn wird interessante Einblicke in „seine Volkswagenwelt“ geben. Der Eintritt zu der Veranstaltung ist frei.

Der schon zur Tradition eines jeden Käfertreffens des Wolfsburger Clubs gehörende Käfer-Corso startet am Sonntag, 29. April 2012 um 10.00 Uhr am Romantikpark in Kästorf. Von dort führt die Strecke direkt auf das Gelände des Volkswagenwerks und anschließend durch die Stadt Wolfsburg. Zielort ist auch dieses Mal wieder das AutoMuseum Volkswagen, wo die Käferkolonne gegen 12.30 Uhr erwartet wird.

Der Samstag bietet ein buntes Rahmenprogramm für jeden Fan luftgekühlter Volkswagen, vom Ersatzteile- und Automobiliamarkt bis hinzu einer Käfer- Olympiade. Weitere Informationen sowie den gesamten Programmablauf finden Sie unter www.kaeferclub-wolfsburg.de

 

 

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Ferdinand Alexander „Butzi “ Porsche gestorben.

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Professor Ferdinand Alexander Porsche, Schöpfer des Porsche 911 und Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrates der Porsche AG ist am 5. April 2012 in Salzburg im Alter von 76 Jahren verstorben. Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG, würdigt die Verdienste von Ferdinand Alexander Porsche um den Sportwagenhersteller: „Wir betrauern den Tod von Ferdinand Alexander Porsche. Als Schöpfer des Porsche 911 hat er in unserem Unternehmen eine Designkultur begründet, die unsere Sportwagen bis heute prägt. Seine Philosophie von gutem Design ist für uns ein Vermächtnis, das wir auch in Zukunft in Ehren halten werden.“
Geboren wurde Ferdinand Alexander Porsche am 11. Dezember 1935 in Stuttgart als ältester Sohn von Dorothea und Ferry Porsche. Bereits seine Kindheit war von Automobilen geprägt, er verbrachte viel Zeit in den Konstruktionsräumen und Entwicklungswerkstätten des Großvaters Ferdinand Porsche. 1943 übersiedelte die Familie zusammen mit dem Unternehmen Porsche nach Österreich, wo er in Zell am See die Schule besuchte. Nach der Rückkehr nach Stuttgart im Jahr 1950 besuchte er die freie Waldorf-Schule. Nach dem Abschluss der Schule immatrikulierte er sich an der renommierten Hochschule für Gestaltung in Ulm.

1958 trat F.A. Porsche, wie er von seinen Mitarbeitern genannt wurde, in das Konstruktionsbüro der damaligen Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG ein. Sein großes gestalterisches Talent stellte er dort schon bald unter Beweis, als er aus Plastilin das erste Modell eines Nachfolgers für die Baureihe 356 modellierte. 1962 übernahm er die Leitung des Porsche-Designstudios und sorgte ein Jahr darauf mit dem Porsche 901 (beziehungsweise 911) für weltweite Furore. Mit dem Porsche 911 schuf F.A. Porsche eine Sportwagen-Ikone, deren ebenso zeitlose wie klassische Form bis heute in der inzwischen siebten Elfer-Generation weiterlebt. Neben den Personenwagen befasste sich F.A. Porsche aber auch mit dem Design der Rennwagen der 1960er Jahre. Zu seinen bekanntesten Entwürfen zählen unter anderem der Formel 1-Rennwagen Typ 804 oder der Porsche 904 Carrera GTS, der heute als einer der schönsten Rennsportwagen überhaupt gilt.
Im Zuge der Umwandlung der Porsche KG in eine Aktiengesellschaft im Jahr 1971/72 schied Ferdinand Alexander Porsche zusammen mit allen anderen Familienmitgliedern aus dem operativen Geschäft des Unternehmens aus. 1972 gründete er das „Porsche Design Studio“ in Stuttgart, dessen Sitz 1974 nach Zell am See in Österreich verlegt wurde. In den folgenden Jahrzehnten entwarf er zahlreiche klassische Herren-Accessoires wie Uhren, Brillen und Schreibgeräte, die unter der Marke „Porsche Design“ weltweit Bekanntheit erlangten.
Parallel dazu gestaltete er mit seinem Team unter der Marke „Design by F. A. Porsche“ eine Vielzahl an Industrieprodukten, Haushaltsgeräten und Gebrauchsgütern für international bekannte Auftraggeber. F.A. Porsche genoss als Designer den Ruf, ein Funktionalist zu sein. Eine strenge und klare Gestaltungslinie ist typisch für alle Produktentwürfe, die bis heute in seinem Design-Studio entstanden sind. „Design muss funktional sein, und die Funktionalität muss visuell in Ästhetik umgesetzt sein, ohne Gags, die erst erklärt werden müssen“, lautete das Credo für seine gestalterische Arbeit. F.A. Porsche: „Ein formal stimmiges Produkt braucht keine Verzierung, es soll durch die reine Form erhöht werden.“ Die Form sollte sich verständlich präsentieren und nicht ablenken vom Produkt und dessen Funktion. „Gutes Design soll ehrlich sein“, lautete seine Überzeugung.
Sowohl für sein Werk als Designer als auch für einzelne Entwürfe wurde Ferdinand Alexander Porsche mit zahlreichen Ehrungen und Auszeichnungen bedacht. So ehrte ihn das „Comité Internationale de Promotion et de Prestige“ im Jahr 1968 für die überragende ästhetische Konzeption des Porsche 911, während ihn das Industrieforum Design Hannover (iF) 1992 zum „Preisträger des Jahres“ wählte. Der österreichische Bundespräsident verlieh ihm 1999 den Professoren-Titel.
Der Porsche AG blieb Ferdinand Alexander Porsche als Gesellschafter und Aufsichtsrat zeitlebens eng verbunden. So begleitete er auch nach seinem Ausscheiden aus dem operativen Geschäft das Design der Porsche-Sportwagen über viele Jahrzehnte und gab der Marke immer wieder richtungweisende Impulse. Dies gilt insbesondere auch für die für Porsche schwierige Zeit zu Beginn der 1990er Jahre.
Von 1990 bis 1993 wirkte F.A. Porsche als Aufsichtsratsvorsitzender des Unternehmens und hatte somit großen Anteil am wirtschaftlichen Turnaround der Porsche AG. Im Jahr 2005 übergab er sein Aufsichtsratsmandat an seinen Sohn Ferdinand Oliver und übernahm den Ehrenvorsitz des Aufsichtsrates.
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Der Mini vor dem Mini.

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Seit Dezember 2011 ist der Volkswagen up! auf dem Markt. Fast 60 Jahre vor dem up! entwickelten die Wolfsburger mit dem EA 48 bereits einen revolutionären Kleinwagen – der allerdings nie in Serie ging.

Der Volkswagen EA 48 wurde 1955 vorgestellt – und erstaunte die Fachwelt mit progressivem Design und zukunftweisender Technologie.

Der frontgetriebene Kleinwagen mit dem sachlichen Namen EA 48 überraschte 1955 mit einem für damalige Verhältnisse fortschrittlichen Technik-Package – und war damit seiner Zeit weit voraus. Noch heute sind viele innovative Details dieses Prototyps in allen Kompaktklassewagen selbstverständlich. Der „Entwicklungsauftrag 48“ war nicht nur die erste Wolfsburger Kleinwagenkonstruktion, sondern auch das erste vollständig in Eigenregie entwickelte Fahrzeug. Obwohl der Käfer bereits seinen Siegeszug angetreten hatte, wollte Volkswagen auch den Markt unterhalb des Bestsellers bedienen: Die Bedeutung von Klein- und Kleinstwagen wurde in Deutschland in der ersten Hälfte der 1950er Jahre immer größer.

Der von Entwicklungsingenieur Heinrich Seibt vorgegebene Masterplan für den EA 48 liest sich noch heute zeitgemäß: kompakte Abmessungen bei höchstmöglichem Nutzwert, vier Sitze, Frontantrieb. Zudem sollte der kleine Volkswagen wie sein größerer Bruder hohe Qualität bieten und sich damit vom Start weg von der angepeilten Konkurrenz abheben. Gewagt waren diese Vorgaben zweifellos, stellten sie doch das Gegenteil des Käfer-Layouts mit Heckmotor und Heckantrieb dar.

Der kleine Viersitzer trumpfte mit zahlreichen erstaunlichen Details auf. So besaß er als erster frontgetriebener Kleinwagen überhaupt ein Schrägheck: ein Gestaltungsmerkmal, das sich in der Kompaktklasse erst in den 1970er Jahren endgültig durchsetzte und damals die Antwort der Stylisten auf die Vorgabe war, auf kleinstem Raum maximale Raumökonomie zu erzielen. Ebenfalls zukunftsweisend: die selbsttragende Pontonkarosserie und die kleinen 13-Zoll-Räder, die bei Continental speziell für den Prototyp angefertigt wurden. So entstand ein kleines Raumwunder, dessen Innenmaße die der Wettbewerber deutlich übertraf.

Der spätere Volkswagen Transporter-Entwickler Gustav Mayer gab dem EA 48 eine weitere Innovation mit auf den Weg: Ihm gelang es erstmals, das platzsparende McPherson-Prinzip mit Frontantrieb und dessen Lenkmechanismus zu kombinieren. Heute steckt die Kombination aus Schraubenfeder, Stoßdämpfer und Querlenker in nahezu allen Fahrzeugen mit Frontantrieb.

Beim Motor verließ man sich auf Bewährtes: Der vorn eingebaute Zweizylinder-Boxer erwies sich auf den ersten Blick als halbiertes Käfer-Herz. Seine Leistung wurde in den Testprotokollen als absolut ausreichend bezeichnet – der relativ leichtgewichtige EA 48 verfügte über ein ausgezeichnetes Leistungsgewicht. Die Fahreigenschaften des kompakten Meilensteins beurteilten die Piloten bei den internen Testfahrten als sportlich, das Handling erhielt herausragende Noten.

So sehr der EA 48 seiner Zeit auch voraus war – er ging nie in Serie. Seine Marktchancen wurden als zu gering eingeschätzt, zudem sollten die vorhandenen Produktionskapazitäten ausschließlich für den auch im Export immer erfolgreicheren Käfer genutzt werden. Dennoch: Der EA 48 ist der Erste seiner Art – und als Meilenstein der Volkswagen Produkthistorie der Vorläufer aller späteren frontgetriebenen Volkswagen Kompaktwagen.

Am Steuer: Gustav Mayer. Entwickelte am EA 48 und übernimmt im Sommer 1956 die Leitung der Fahrgestell-Entwicklung. Er wechselt 1958 zur Nutzfahrzeug-Entwicklung. Für geschichtsbewusste Kenner des Konzerns ist er heute schlichtweg der Vater der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge – und allseits bekannt als „Transporter-Mayer“

 

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Was der Bulli alles kann.

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Warum da eigentlich früher niemand drauf kam? Ein Bulli für alle Fälle. Für eben alle Fälle und alle Unwägbarkeiten. Ein Bulli mit Allradantrieb. Schliesslich war der Transporter auch da in der Welt ein beliebtes Fortbewegungsmittel, wo die Strassen eher von Elefanten befestigt wurden.  

Im Einsatz, der Prototyp des T2 im schweren Gelände.

Einer kam drauf. Das war Gustav Mayer. Der fuhr nämlich als Dienstwagen bei VW meistens einen Bus. Nicht überraschend, schliesslich war Mayer bis 1985 der Entwicklungschef der Transporter-Reihe bei VW. Eher überraschend, dass es Mayer privat öfters in die Sahara zog. Durch seine Ausflüge in die Wüste kam er nicht umhin, über einen Allradantrieb im Bulli nachzudenken: Leider stand der  in Wolfsburg auf keiner Agenda. Das wars dann eigentlich für die an sich gute Idee, wenn Mayer nicht so unanachgiebig an die Idee geglaubt hätte. So baute er heimlich einen Allrad-Transporter, besorgte sich die Teile aus dem Baukasten, verschwand mit dem Ganzen in die Wüste und sah, dass es gut funktionierte.

Jetzt braucht man eigentlich nur noch einen offiziellen Entwicklungsauftrag, aber der fehlt immer noch, denn die VW- und Ölkrise vermasselen Mayer die Bereitschaft der Konzernoberen zu solch einem Projekt. Die haben ganz andere Sorgen. Also baut das Team der VW-Nutzfahrzeug-Entwicklung unter der Leitung von „Transporter-Mayer“, den ersten Prototyp eines allradgetriebenen T2 mit zuschaltbarem Frontantrieb. Mit einem solchen  Fahrzeug gelingt Mayer die Durchquerung der Sahara. Der VW-Ingenieur Henning Duckstein fuhr ebenfalls mit einem Allrad-T2 durch die für Radfahrzeuge als unpassierbar geltende Grand  Erg Oriental im östlichen Algerien von Deb-Deb nach El-Oued. Ritterschlag für den wackeren Recken T2 sozusagen.

Diese Leistung überzeugt den Vorstand aber immer nicht zur Freigabe der Vorbereitung einer Serienproduktion. Die Allrad-Antriebstechnik kam erst Ende 1984 beim Nachfolgemodell T3 unter dem Namen „Syncro“ in anderer Form auf den Markt. Den 4×4-Bus nannte man syncro, auch weil er mit einer damals beim Allradantrieb bei VW üblichen Visco-Kupplung ausgestattet war. So bereicherte die Allradvariante des T3 in den kommenden 18 Jahren das Transporter-Programm bei VW.

Zunächst  widmet man sich ab 1978 bei VW nochmal den Versuchen des Jahres 1975 und baut fünf weitere Prototypen. Es sind trotz der bevorstehenden Einführung des T3 Allrad-Versuchsfahrzeuge auf T2-Basis mit zuschaltbaren Frontantrieb, zwei Differenzialsperren und 16-Zoll-Rädern. Zahlreiche Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik waren notwendig. Es musste Platz geschaffen werden für Räder bis 16 Zoll und den Antriebsstrang. Das geschah mit neuen Radhäusern und einer geänderten Bodengruppe. Das serienmäßige Getriebe brauchte einen Durchtrieb für den Anschluss der nach vorne führenden Kardanwelle, für die Aufnahme von Differential und Gelenkwellen wurde die Vorderachse modifiziert.Dem Boxer im Heck ist die Halbautomatik des Käfers angeflanscht. Mit Stahlblechwannen und Gleitkufen erhält der Unterboden und die Antriebstechnik – falls es mit den 30 Zentimeter Bodenfreiheit eng wird unter dem Bulli-Bauch – einen Schutzmantel.

Für bessere Geländegängigkeit sind beide Achsen mit Sperrdifferenzialen ausgestattet. Die Halbautomatik des Käfers mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung überträgt die Motorkraft. Aber, trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften ist die Zeit für einen Transporter mit Vierradantrieb bei VW immer noch nicht reif.

Der Weg zu den fünf offiziellen Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb war allerdings weit. Zahlreiche Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik waren notwendig. Trotzdem ist hier beim T2 dann endgültig Schluss mit Allradantrieb. Stattdessen kommt 1979 die Generation T3. Der Platz für Kardanwelle und Vorderachsdifferenzial ist eingeplant, bleibt aber zunächst ungenutzt. Erst sechs Jahre reift der Allrad-VW  zur Serrienreife des Syncro-Transporters. Mit im Boot ist mit Steyr-Daimler-Puch ein echter Allradexperte. Das Gespann aus Wolfsburg und Graz macht keine halben Sachen und baut gleich einen permanenten Allradantrieb ein, der die Kraft per Viskokupplung zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Der brasilianische Volkswagen SP-2

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Vor vier Jahrzehnten, im Frühjahr 1971, wurde ein Fahrzeug präsentiert, das die damalige automobile Welt nicht von Volkswagen erwartet hätte: ein äußerst dynamisch gestaltetes Sportcoupé, niedrig auf der Straße kauernd, große Räder, lange Front, markante Doppelscheinwerfer. Sein Name: Volkswagen SP.

Große Räder, flache Karosserie: Der Volkswagen SP-2 hat die ideale Sportwagenfigur.

Zwar wurde er der Öffentlichkeit erstmalig in Deutschland vorgestellt, seine Wurzeln liegen aber viele tausend Kilometer entfernt in Brasilien. Dort übernahm 1968 Rudolf Leiding, zuvor Direktor des Volkswagen Werks in Kassel und Vorstandsvorsitzender von Audi NSU in Neckarsulm, die Leitung von Volkswagen do Brasil. Er hatte 1968 von Volkswagen Generaldirektor Heinrich Nordhoff den Auftrag erhalten, das südamerikanische Werk wieder auf die Erfolgsspur zu bringen – Leiding nahm diese Aufgabe unter der Bedingung an, für den Markt auch eigenständige Modelle realisieren zu können. Höchstpersönlich skizzierte Leiding demnach seine Idee eines zweisitzigen Sportcoupés, das er von einem jungen Team zur Serienreife bringen lassen wollte. Als Entwicklungspartner dienten zudem die Produktionsspezialisten von Karmann-Ghia do Brasil.

Die Vorgabe an die Entwickler war eindeutig: Unter Verwendung möglichst vieler Serienteile aus dem Baukasten der brasilianischen Modellpalette sollten die Kosten niedrig gehalten werden. Als technische Basis für das neue Sportcoupé diente der Volkswagen 1600, die brasilianische Version des Typ 3 mit eigenständiger Karosserie. Von ihm wurden das Fahrwerk mit vorderer Kurbellenkerachse und Pendelachse hinten sowie der Motor übernommen, die Stahlkarosserie hingegen war eine weitgehend eigenständige Entwicklung. Die markanten Doppel-scheinwerfer stammten ebenfalls vom 1600 – während sie dort die Front einer bürgerlichen Limousine zierten, wurden sie jetzt zum prägenden Designmerkmal.

Beeindruckende Front: Den Volkswagen SP-2 prägt ein markantes Doppelscheinwerfer-Gesicht.

Bei Fahrversuchen erwies sich der serienmäßige 1,6-Liter-Boxermotor aus dem Typ 3 mit 54 PS dem sportlichen Anspruch als nicht angemessen. Man beschloss, diese Motorisierung in einer etwas einfacher ausgestatteten Version als Volkswagen SP-1 anzubieten.
Um über ein stärkeres Aggregat zu verfügen, wurde der sogenannte Flachmotor auf 1.678 ccm aufgebohrt. Er leistete nun 65 PS bei 4600/min und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 156 km/h.

SP steht für Sport. 2 für den zweiten Versuch.

Während man den SP-1 nur in sehr geringer Stückzahl baute, wurde der SP-2 von Juni 1972 bis Februar 1976 immerhin über 10.000 Mal gefertigt. Offiziell nie in Europa angeboten, kam ein Exemplar jedoch auf regulärem Weg nach Deutschland: Rudolf Leiding wurde bereits 1971 wieder zurück nach Wolfsburg gerufen, wo er als neuer Vorstandsvorsitzender die Modelle Passat und Golf auf den Weg brachte. Als Geschenk für seine Ehefrau orderte er nachträglich einen SP-2 nach Wolfsburg – ihr war das Sportcoupé jedoch im deutschen Straßenbild zu auffällig, sie verkaufte es nach kurzer Zeit.Heute befinden sich einige Volkswagen SP-2 auch in europäischer Sammlerhand. Dass Volkswagen in Brasilien noch über einen SP-3 nachdachte, der uns mit ca. 100 PS sportlich sicher überzeugen könnte, ist eine andere Geschichte.

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Das Ende der deutschen Käfer-Produktion jährt sich zum dreißigsten Mal.

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Vom Symbol des Wirtschaftswunders zum Auslaufmodell: Vor 30 Jahren lief in Emden der letzte deutsche Käfer vom Band. VW-Techniker Heinz Wischkony und Johann Kamp erinnern sich an den Tag, an dem eine Epoche zu Ende ging – und gleichzeitig eine neue begann.

Blitzlichtgewitter: Die Presse „von Konstanz bis Kiel“, so Wischkony, war am 19. Januar 1978 zugegen; zudem waren „Amerikaner, Franzosen und Engländer“ anwesend, sagt der Werksleiter.

Dudu konnte fast alles. Der gelbe Superkäfer war imstande zu schwimmen, zwischen Hauswänden hochzufahren, auf Stelzen seinen Weg fortzusetzen, zu fliegen. Kein Auto, sondern ein Held, ein Kultobjekt, glorifiziert wie kaum ein anderes Gefährt. Doch auch Helden müssen irgendwann einmal gehen, Dudu sogar auf höchst unrühmliche Weise: Bereits innerhalb der ersten zehn Minuten wurde Dudu in seinem letzten Film zum Totalschaden – genau im selben Jahr, in dem auch sein reales Ebenbild, den deutsche Käfer, das Zeitliche segnete: Am 19. Januar 1978, vor genau 30 Jahren, rollte im VW-Werk Emden der letzte in der Bundesrepublik produzierte Käfer vom Band. Das Ende einer Ära.

Globetrotter: Schnell wurde der Käfer, hier beim Verladen im Hafen von Emden, zum Botschafter Deutschlands in aller Welt: 1967 riss VW bereits die Zehn-Millionen-Marke, bis 2003 krabbelten insgesamt 21.529.480 Käfer vom Band.

“Wir alle haben gespürt, dass dieser Donnerstag in die Geschichte eingehen würde”, sagt Heinz Wischkony, damals Werksleiter von VW Emden. Schon allein, weil die Presse “von Konstanz bis Kiel” sich seit dem Morgen auf dem Betriebsgelände tummelte. Amerikaner, Engländer, Franzosen – aus allen Teilen der Welt seien Kamerateams angereist, um dem Käfer die letzte Ehre zu erweisen, erinnert sich der heute 76-Jährige. Für elf Uhr habe man die Journalisten in Halle 1A bestellt, wo ein kleines Team von 50 bis 60 Mann den Buckelporsche zusammenschraubte – unter der Aufsicht von Johann Kamp, Montageleiter der ersten Stunde.

Werkseinfahrt: Das Foto von 1967 zeigt den Eingang des Betriebsgeländes. Das VW-Werk in Emden war und ist der größte Arbeitgeber der Region. Noch heute arbeiten rund 50 Prozent der versicherungspflichtig Beschäftigten in der Stadt, bei oder unmittelbar für VW.

Seit der Werksgründung im Jahr 1964 arbeitete der heute 78-Jährige bei VW Emden, seine Geschichte und die des Käfers sind untrennbar miteinander verwoben. “In Gummistiefeln, mit Lodenmantel und Hut haben wir die ersten Käfer zusammengebaut”, erinnert sich Ex-Montageleiter Kamp. Denn die Hochkonjunktur forderte Höchstleistung, die Autos mussten raus, auch wenn das Werk, auf ehemaligen Kohlfeldern errichtet, noch nicht ganz fertig war. Zahlreiche Ungelernte habe er in der Mannschaft gehabt, sagt der Maschinenbauer. Menschen, die zuvor mehr schlecht als recht von Landwirtschaft oder Fischerei gelebt hatten – und die nun, durch den Bau des VW-Werks in Emden, des mit Abstand größten Arbeitgebers der Region, eine neue Chance bekamen.

Auswanderer: Das Foto zeigt den ersten für die USA produzierten Käfer im Werk in Emden.

Der Käfer gehörte zur Familie

Der Käfer war mehr als nur das Fahrzeug, das sie produzierten, er war ihre Existenzgrundlage. Und für Ortschaften wie etwa Moordorf gehörte der Käfer gewissermaßen zur Familie: Rund 80 Prozent der Bevölkerung, so Kamp, arbeiteten bei VW. Dass keiner durch den Stopp der Käferproduktion den Job verlor, da alle Arbeiter nun für Golf, Passat und Audi 80 gebraucht wurden, habe die Menschen nicht wirklich getröstet – ein Familienmitglied lässt sich eben nicht so leicht ersetzen.

Gruppenbild mit Käfer: Die Belegschaft posiert mit dem letzten in Emden produzierten Gefährt für die Kameras. Zuletzt wurden nur noch 40 Käfer pro Tag montiert, eine Kernmannschaft von 50 bis 60 Arbeitern wickelte die Produktion ab.

“Wir haben uns alle mit dem Auto identifiziert”, sagt Kamp, obwohl die Belegschaft wusste, dass die Tage des Käfers gezählt waren. Zu unsicher, zu unbequem, zu zugig, zu klein, zu hoher Spritverbrauch – die Mängelliste wurde immer länger, der Konkurrenzdruck immer größer. Der Todesstoß kam, so Wischkony, aus den USA, wo 1967 erstmals Abgas- und Sicherheitsvorschriften eingeführt wurden, die den Käfer erheblich verteuerten.

Neue, moderne Modelle mussten her, schließlich machte VW sich selbst Konkurrenz: mit den Baureihen Golf, Passat und Polo, die zwischen 1973 und 1975 auf den Markt drängten. Von nun an fristete der Käfer ein Nischendasein, sukzessive drosselte VW die Produktion. 1974 rollte in Wolfsburg der letzte Käfer vom Band, gleichzeitig fuhr das Werk in Emden die Montage stark zurück.

Verladung: Hier, im Hafen von Emden, wurden die Käfer auf Schiffe verladen und in alle Welt exportiert. Die ostfriesische Stadt bot den westlichsten Seehafen Deutschlands – und somit die kürzesten Transportwege nach Übersee, weshalb die Wahl für die Errichtung des VW-Werkes auf Emden fiel.

Beeindruckendes Blitzlichtgewitter

“Ab 1977 wurde der Käfer auf eine kleine Nebenlinie verbannt, nur noch 40 Stück liefen am Ende pro Tag vom Band”, sagt Wischkony mit Wehmut und illustriert seine Gefühle mit einem Bild: “Sie lieben Ihr Haus und wollen da nie rausgehen. Aber wenn das Dach anfängt zu brennen und das Feuer sich langsam ausbreitet, dann gehen auch Sie vor die Tür und packen Handtasche und Familie mit ein”, sagt er und lacht kurz auf. Ein Ende der Produktion war absehbar – und dennoch war die Trauer groß, als Tag X dann tatsächlich anbrach.

Bis elf Uhr schob die letzte Frühschicht an der kleinen Nebenlinie in Halle 1A ihren ganz normalen Dienst. Seit sechs Uhr morgens war Kamp da und überwachte die letzten Handgriffe: Rahmen auflegen, Chassisteile aufmontieren, Karosse von oben aufsetzen, alles verschrauben, das sei es im Wesentlichen gewesen, berichtet der Ex-Montageleiter. “Viel wurde nicht gesprochen an jenem Tag”, erinnert er sich. Ein Großteil der Truppe sei ohnehin in Mexiko gewesen, um bei dem neuen VW-Werk in Puebla Geburtshilfe zu leisten.

In Reih‘ und Glied: Das Besondere an der Käfermontage war die Rahmenfertigung. Zunächst wurde der Rahmen aufgelegt, darauf dann die Chassisteile montiert – und zuletzt schwebte an einer Kette die fertig vormontierte Karosse von oben auf den Rahmen. „Hochzeit“ nannte man diese einzigartige Vereinigung zwischen Rahmen und Karosse beim Käfer.

Dann, pünktlich um elf Uhr war es so weit: Behäbig krabbelte der letzte Käfer vom Band, ein gelber 1300er. Kurze Politur, letzte Aufräumarbeiten, Blumengestecke links und rechts über die Kotflügel drapiert – und schon strömten Journalisten, Vertreter der Stadt Emden, Führungskräfte und Honoratioren in die Halle. Beeindruckend sei das nun folgende Blitzlichtgewitter gewesen, erinnert sich Wischkony. Als Werksleiter konnte er sich keinen Gefühlsausbruch erlauben, in jenem Moment.

Lachen und Weinen: „Viele haben sich weggedreht, um die Tränen zu verbergen“, erinnert sich Montageleiter Johann Kamp, als 1978 der letzte Käfer von Band rollte. Das Foto dokumentiert, wie unterschiedlich die Stimmung innerhalb der Belegschaft war.

Der erste Buckelporsche aus Mexiko

Anders als die einfache Belegschaft: “Viele haben sich weggedreht, um ihre Tränen zu verbergen”, sagt Kamp. Er selbst habe sich beherrscht, wenn auch mit Mühe. Tapferes Lächeln, niedergeschlagene Minen, offene Trauer: die Pressefotos, die jenen Moment in Halle 1A festgehalten haben, sprechen eine lebendige Sprache. Doch wenn die Schreiber dachten, mit dem Abschlussbild sei die Pressekonferenz beendet und schon eilig Richtung Ausgang strebten, so hatten sie nicht mit Wischkonys Überraschungscoup gerechnet.

“Nach dem offiziellen Foto nahm ich das Megaphon in die Hand und bat die Presse, unverzüglich in Kleinbusse einzusteigen, die vor der Halle parkten”, sagt der Werksleiter vergnügt. Im Corso seien die verdutzten Journalisten von der Halle zur Autoverladung am Hafen chauffiert worden. Mit den Worten “Der Käfer ist tot, es lebe der Käfer” deutete Wischkony in die Luft – und präsentierte dem erstaunten Publikum den ersten Buckelporsche aus Mexiko, der just in dem Moment am Verladehaken eines Schiffes baumelte.

Der Werksleiter: Heinz Wischkony leitete das VW-Werk in Emden zwischen 1972 und 1980. Bei VW war der gebürtige Berliner seit 1955 – und „ist mit dem Käfer groß geworden“, wie sich der heute 76-Jährige ausdrückt.

Die Botschaft: Der Käfer ist eben doch unsterblich. Zwar nahm Dudu ein unwürdiges Ende, sein Vorbild aus den USA jedoch ist seit 1968 nicht totzukriegen. Spätestens seit Herbie 2005 eine Renaissance als Kinofilm feierte, mit Lindsay Lohan, Matt Dillon und Michael Keaton in den Hauptrollen, dürfte auch dem unverbesserlichsten Toyota-Fahrer klar geworden sein: Ein Auto ist mehr als nur ein Ding mit vier Rädern.

Pressekonferenz: Werksleiter Heinz Wischkony (vorne links) hielt an jenem 19. Januar 1978 die Ansprache an die Journalisten, die aus allen Teilen der Welt erschienen waren.

Vor 40 Jahren: der Käfer wird Weltmeister.

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Vor 40 Jahren lief am 17. Februar 1972 der 15.007.034 gefertigte Volkswagen Käfer vom Band. Ein besonderes Datum, eine besondere Produktionsstückzahl: Mit ihr löste der Käfer den vorherigen Weltrekordhalter, das Ford T Modell (Tin Lizzy), als meist-gebautes Auto der Welt ab. Volkswagen zollte diesem Erfolg mit dem Sondermodell „Weltmeister“ Tribut. 

Der Wagen, der als Weltmeister 1972 das Fließband verließ, war ein Volkswagen 1302 im Farbton marathonblau-metallic mit schwarzer Cord-Innenausstattung und Stahl-Mehrspeichenfelgen. Seine Türen ziert die goldene Weltmeister-Plakette. Dieser Produktions-Weltmeister, eine Leihgabe der Autostadt, kann zur Zeit im AutoMuseum Volkswagen bewundert werden.

Die Weltmeister-Sonderserie für den interessierten Volkswagen Kunden glich 1972 dem originalen Weltmeister in Farbe und Ausstattung bis ins Detail. Das Volumen umfasste 6000 Einheiten zum Stückpreis von 6.930,- DM.

Schon mit Beginn der Produktion im Jahr 1945 setzte der Erfolg des Volkswagens – wie er offiziell hieß –  ein. Im Oktober 1946 wurde bereits der erste Meilenstein mit dem 10.000 Käfer, der vom Band lief, gesetzt. Das bis dahin größte Ereignis für Werk und Wagen sollte 1955 mit dem einmillionsten Volkswagen (das schließt die Transporter-Produktion allerdings mit ein) folgen. Von nun an reihten sich die Produktionsrekorde des Käfer immer schneller aneinander: Im Jahr 1962 wurde der 5.000.000 Käfer gebaut, 1965 die Marke von 10.000.000 Fahrzeugen dieses Modells überschritten.

In Wolfsburg ging die Produktions-Ära des Käfers nach fast 30jähriger Fertigung 1974 zu Ende, nach weiteren vier Jahren endete sie in Deutschland vollständig. Von nun an wurde der Käfer ausschließlich in Übersee produziert. Den Import nach Europa stoppte Volkswagen 1985. Die Mexikaner fertigten den Wagen noch für den heimischen und südamerikanischen Markt bis ins Jahr 2003. Nach der Sonderserie „Última Edición“ und 21.529.464 verkauften Exemplaren, standen die Fließbänder des Käfers nun für immer still

Der Käfer hat seine frühere Dominanz auf unseren Straßen durch die neue Modellgeneration mit ihren innovativen Techniken und Sicherheitskonzepten im Lauf der Jahre verloren, seine charakteristischen Züge hat er sich jedoch auch als über Fünfundsiebziger bewahrt. Er ist und bleibt das einzige Auto, das auf der ganzen Welt auf den ersten Blick erkannt wird. Sein Designmuster findet sich im neuen Beetle wieder.

Aus Anlass des Weltmeister-Produktionsjubiläums offeriert die Stiftung AutoMuseum Volkswagen den VW 1302 Weltmeister exklusiv bei der Techno Classica 2012 in Essen (21.-25. März) als Sondermodell der Firma BUB im Maßstab 1:87.

P wie Porsche Poster.

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Von Reklame hielt Ferry Porsche nichts – bis er die Plakate von Hanns Lohrer präsentiert bekam. Dessen Stil passte zur schlichten Eleganz der Sportwagen. Der Grafiker durfte sich in den fünfziger und sechziger Jahren kreativ austoben und Autos auch mal durch Hunde ersetzen.

Als Werber hatte man bei Porsche in den Anfangsjahren des Unternehmens keinen leichten Job. „Ferry Porsche war Reklame suspekt, er zählte mehr auf persönliche Kundenkontakte und die übliche Mund-zu-Mund-Propaganda innerhalb der Sportfahrerszene“, sagt Dieter Landenberger.

Bunte Nummer: Sportwagen von Porsche räumten auf den Rennstrecken Pokale ab.

Er muss es wissen, denn als Leiter des historischen Archivs bei Porsche kuratiert er zurzeit eine umfangreiche Ausstellung zum Thema. Gezeigt werden Plakate des 1995 verstorbenen Hanns Lohrer, der mit seinen Zeichnungen ab Anfang der fünfziger Jahre die Sportwagen vom Typ 356 einer gutbetuchten Kundschaft schmackhaft machen sollte.

Hanns Lohrer setzte die Trophäen auf Werbeplakaten in Szene.

Das Prinzip war ziemlich einfach: Porsche fuhr der Konkurrenz in den Fünfzigern auf der Rennstrecke davon. Die Erfolge im Motorsport sollten in den Autohäusern vergoldet werden. Lohrers Plakate zeichneten in satten Farben und mit klaren Linien die Erfolge der schwäbischen Boliden nach, dazu wurde die schiere Zahl der Triumphe aufs Poster gedruckt. Dann wurden sie in die Verkaufsräume der Händler gehängt.

Statussymbole unter sich: In einer Plakatserie machte Lohrer 1961 Vorschläge, welche Sportgeräte standesgemäß in einen Porsche 356B passen. Golfschläger zum Beispiel.

Den Kunden gefiel das, ebenso wie den Verkäufern: „Win on Sunday, sell on Monday“, habe das Motto der Händler gelautet, erzählt Dieter Landenberger. Zusammen mit Uwe Lohrer, dem Sohn von Hanns Lohrer, hat er die Ausstellung „Kunst, Grafik & Design – Hanns Lohrer & Porsche“ zusammengestellt.

Auch Jagdflinten samt modischer Huttracht waren sportliche Attribute.

Autowerbung ohne Auto

Mitte der Fünfziger machte sich die Begeisterung für Werbung endlich auch in der Chefetage der Zuffenhausener Sportwagenschmiede breit. Lohrer wurde zum vielbeschäftigten Mann und durfte nun auch mehr als nur Pokale malen. Für eine Plakatserie schrumpfte er die Autos auf den Postern ein und setzte andere Motive in den Vordergrund: Jagdflinten, Pferdesättel und Golftaschen zum Beispiel – Symbole des Wohlstands und Freizeitspielzeuge potentieller Porschefahrer. Der Slogan dazu: „Sport der Persönlichkeit“.

Winteredition: „Sportliches Fahren in seiner schönsten Form“ lautete der Slogan zu dieser Plakatserie.

Während Motive wie das Schießeisen eher Männer ansprachen, spielten andere Entwürfe mit dem Verlangen der Frauen. In einem Verkaufsprospekt für den 356A ließ Lohrer eine Damenhand in feinem Lederhandschuh einen Steuerknüppel führen. Als Vorlage diente ein Accessoire von Lohrers Frau, ebenso wie für den Armreif, der das Handgelenk schmückt. Der Originalarmreif soll im September auch in der Ausstellung zu sehen sein.

ferdestärken: Die Botschaft dieser Plakate war eindeutig – wer kostspielige Hobbys pflegt, fährt Porsche.

Eine andere Inspirationsquelle Lohrers wird dagegen nicht mehr aufzutreiben sein: Auf dem wohl ungewöhnlichsten Porsche-Plakat ist kein Porsche zu sehen, sondern ein Pudel. „Ich reise mit Porsche“, segnet das Haustier den Autogeschmack von Herrchen und Frauchen ab. Der wählerische Wauwau sei laut Landenberger eine Hommage an Ali gewesen, den Pudel von Lohrers Grafiker-Kollegen Anton Stankowski.

Brennpunkt: Ehe sich die Wege von Lohrer und Porsche trennten, ließ der Grafiker 1967 noch über dem Targa die Sonne aufgehen.

Das Original: Hanns Lohrer wird im September 2012 eine Ausstellung im Porschemuseum in Stuttgart gewidmet. Der Künstler wäre in diesem Jahr 100 geworden, er lebte bis 1995.

Teure Originale

Ende der Sechziger gingen Porsche und Lohrer getrennte Wege. Mit der Ära des Modells 356 endete auch die des Künstlers. Es habe eine „unternehmerische Zäsur“ stattgefunden, lautete die Begründung von Archivleiter Landenberger. Für das Marketing seien internationale Agenturen verpflichtet worden, die den neuen Star aus Zuffenhausen bewerben sollten: den Porsche 911.

Des Pudels Herrn: Der schwarzDer Hund ist eine Hommage an das Haustier des Künstlerkollegen Anton Stankowski…

Je nach Zustand und Originalauflage könne ein Lohrer-Plakat heute bis zu 2000 Euro wert sein, meint Landenberger. In Stuttgart, wo im September die Retrospektive des Künstlers eröffnet wird, hat sich Lohrer ohnehin unsterblich gemacht: Hier hat er bei der Bundesgartenschau den Fernsehturm in einem Logo verewigt. Und der ist in der Schwabenstadt mindestens so berühmt wie der 911er.

Global Player: „Internationalität!“ lautete eines der Gebote von Werbeleiter Lapper. Also entwarf Lohrer auf seinem Plakat eine bunte Mischung aus Porsche, Pisa, Wüstensohn und Reisfeldidylle.

 

VW-Porsche 914 – Der Vopo.

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Als Volkswagen und Porsche ihre Gemeinschaftsarbeit, ihren Volkswagen-Porsche, vorstellten, waren die Porsche-Liebhaber enttäuscht. Die Volkswagen-Fahrer ebenfalls, denn für sie war das neue Auto zu teuer. Trotzdem klingelten bei den Herstellern die Kassen; der neue Wagen wurde – zunächst – zu einem Verkaufsschlager.

Die Verbindung zwischen Volkswagen und Porsche sind so alt wie der Volkswagen selber. Ferdinand Porsche ist es ja gewesen, der dem Käfer auf die Räder geholfen hat. Der erste Porsche war seinerseits nicht viel mehr als ein verbesserter Volkswagen. Die Wolfsburger hatten für ihre technischen Probleme in Stuttgart immer ein offenes Ohr gefunden.

Was haben wir denn 1969 zu bieten? Einen Mittelmotor und magere Felgen.

Als sich Volkswagen entschloss, einen richtigen Sportwagen zu bauen, war es selbstverständlich, dass Porsche dabei mithelfen sollte. Für diese Firma kam das Vorhaben wie gerufen, denn Porsche wollte schon seit einiger Zeit einen Wagen für eine grössere Käuferschaft herstellen; er sollte eine Art Volks-Porsche werden.

Die ersten Verhandlungen fanden Ende 1968 statt, und bald darauf konnte 1969 eine neue Firma ins Handelsregister eingetragen werden: die VW-Porsche Vertriebsgesellschaft GmbH. Zu Beginn war sie in den Büros der Firma Motometer in Stuttgart untergebracht, um zwei Jahre darauf – um 300 Angestellte angewachsen – nach Ludwigsburg umzusiedeln.

Beide Vertragspartner waren mit je 50 % am neuen Abenteuer beteiligt. Es war von Anfang an klar, dass Porsche das Auto entwerfen sollte; den Karosseriebau würde Karmann in Osnabrück übernehmen. Mit einer Belegschaft von über 7’000 Personen war dieses Werk langjähriger Partner von VW wie auch von Porsche (VW-Karmann-Ghia).

VW- oder Porsche-Motor

Der neue Wagen wich in vielen Gesichtspunkten vom eigentlichen Porsche-Prinzip ab. Bis jetzt waren in allen Strassenfahrzeugen zusätzliche hintere, wenn auch nicht allzu bequeme Sitze eingebaut worden. Im neuen Auto fehlten sie. Es wurde ein reiner Zweisitzer, denn der 914 wurde als erster Grossserie-Sportwagen mit einem Mittelmotor versehen. (914 = Auftrag Nr. 914; bei Porsche werden alle Projekte laufend nummeriert.)

Getriebe und Differential befanden sich zwischen den hinteren Rädern, auf denen so 53 % des Wagengewichts lasteten. Zwei Fünfganggetriebe waren entwickelt worden: 914/11 wurde eingesetzt, wenn der Wagen mit einem Porsche-Motor ausgerüstet war, 914/12 für das VW-Aggregat.

Mit dem 80-PS-VW-411-Motor bestückt kostete die «billige» Variante des VW-Porsche 1970 in der Schweiz Fr. 16’825.- (Käfer: ab Fr. 7’035.-). Mit diesem 4-Zylinder-Boxermotor erreichte der Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 177 km/h und beschleunigte in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Für den sportlicheren Fahrer konnte der 914 mit dem Porsche-911-T-Motor geliefert werden. Dann standen 110 PS zur Verfügung, mit denen eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h erzielt werden konnte. Auch das Beschleunigungsvermögen war wesentlich besser, wurde die 100-km/h-Marke doch schon nach 9,9 Sekunden erreicht. Doch dieses höhere Leistungspotential wollte natürlich auch bezahlt sein: Stolze Fr. 27’150. – mussten für einen 914/6 ausgelegt werden. Das war viel Geld für ein Fahrzeug, das sich von seinem «billigen» Bruder äusserlich überhaupt nicht unterschied. Weil zudem der richtige Porsche in seiner günstigsten Ausführung kaum mehr kostete (Fr. 30’250.-), nahmen viele Liebhaber die geringen Mehrausgaben in Kauf und erstanden gleich dieses Fahrzeug. Für die Stuttgarter wurde der 914 nicht zum erwartet grossen Geschäft, und die Produktionsstatistik zeigt, warum Porsche dieses Modell 1972 aus dem Programm strich. Der VW-Porsche lebte aber noch einige Jahre, angetrieben durch VW-Motoren, weiter.

Premiere auf der IAA 1969

Kehren wir aber nach 1969 zurück. Im August jenes Jahres hatte die Presse mit dem neuen Wagen Bekanntschaft schliessen können; am 11. September wurde er an der IAA in Frankfurt dem breiten Publikum vorgestellt.

Das Interesse an diesem Auto war gross, denn schon Anfang 1969 hatte die Presse Gerüchte verbreitet, dass ein neuer Porsche mit Mittelmotor erscheinen sollte. Aber die vielen neugierigen Besucher fühlten sich etwas getäuscht. Der VOPO (Volks-Porsche oder aber auch die Abkürzung für die ostdeutsche Volkspolizei), wie er scherzhaft bezeichnet wurde, präsentierte sich recht mager. An Chrom war gespart worden, die Räder mit Reifen der Dimension 155 SR 15 (165 auf dem 914/6) wirkten schmal und waren nur mit Volkswagen-Raddeckeln versehen.

Der Fluch der Motoranordnung. Unzugänglichkeit.

Verlockend hingegen war das abnehmbare Kunststoffdach; mit einigen Handgriffen konnte ein Targa-Cabriolet hergezaubert werden. Das Dach Hess sich im hinteren Kofferraum mühelos verstauen. Zusätzlich war auch vorne ein Kofferraum eingeplant worden, in dem das Gepäck der zwei Insassen bequem Platz hatte. Im Wagen selber dagegen war kaum eine Möglichkeit, irgendetwas unterzubringen, ausser im Handschuhfach. Schon eine Handtasche musste entweder im Kofferraum verstaut oder aber auf den Wagenboden gelegt werden.

Der 914er mit 911 T Motor 1972 im Kreise der Familie.

In Sachen Luftwiderstand hatten es sich die Porsche-Konstrukteure und -Designer nicht einfach gemacht. Die Scheinwerfer liessen sich bei Tag in die Karosserie wegklappen, und der Wagenboden war völlig plan gestaltet worden. Beides Massnahmen, die demcw-Wert zugute kamen.

Klappscheinwerfer senkten den Fahrtwiderstand.

Alle vier Räder waren einzeln aufgehängt, die vorderen mit Torsionsstäben abgefedert. Scheibenbremsen, vorne mit einem Durchmesser von 28,1 cm, hinten 28,2 cm (914/6: vorne 28,25 cm, hinten 28,6 cm), sorgten dafür, dass das Auto auch wie ein Sportwagen gefahren werden konnte. Obwohl der 914 eigentlich als Zweisitzer gedacht war, machte es seine Breite von 165 cm möglich, über kurze Strecken — sozusagen zwischen den Sitzen — eine dritte Person mitzuführen. Für diesen Zweck wurde sogar einEinlegepolster als Zubehör angeboten. Beim frühen 914 konnte der Fahrersitz nur in Längsrichtung und in der Höhe verstellt werden, der Beifahrersitz war fest montiert. Dies sollte ab August 1971 verbessert werden.

Der 914er war wartungsaufwändig, aber die Dame im Pelz wird die Rechnung wohl begleichen können.

Modifikationen und Verbesserungen

Auch wenn ein Prototyp vom Hersteller auf Herz und Nieren getestet wird und Hunderttausende von Testkilometern zurücklegt, die Änderungen und Verbesserungen werden meist erst dann vorgenommen, wenn die Produktionswagen schon ausgeliefert worden sind. Eine Auflistung von Verbesserungen macht deutlich, das dies beim VW-Porsche nicht anders war.

So kommt man am besten an alles dran.

Verbesserungen für Modell 1971, ab August 1970

  • In die Ölwanne wurde ein Ölfangblech montiert, das auch bei Kurvenfahrt einen konstanten Öldruck garantierte.
  • Montage einer Scheibenwaschanlage, die ihren Druck — nach VW-Art — aus dem Reserverad bezog.
  • Die elektrische Anlage wurde dahin abgeändert, dass die Scheinwerfer ablöschten, sobald der Zündungsschlüssel abgezogen wurde.
  • Eine dritte Luftdüse in der Mitte des Armaturenbretts sollte die Windschutz-scheiben-Enteisung verbessern.
  • Das abnehmbare Kunststoffdach wurde zur besseren Isolierung und Geräuschdämpfung mit einer Nadelfilzverkleidung versehen.

Verbesserungen für Modell 1972, ab August 1971

  • Der Beifahrersitz war jetzt – wie auch der Fahrersitz – sowohl in Längsrichtung als auch in der Neigung verstellbar.
  • Von den Porsche-Wagen wurde die Wischer-Wascher-Anlage übernommen und in einem Bedienungshebel an der rechten Seite der Lenksäule vereinigt. Diese neue Schaltung verlangte einen neuen Scheibenwischermotor mit zwei Geschwindigkeiten.
  • Mit der Montage von zwei zusätzlichen Luftdüsen links und rechts am Armaturenbrett wurde das Heizungs- und Belüftungssystem verbessert.
  • Der Griff des Handschuhfachs wurde vergrössert.
  • Die Motoren wurden den neuen Abgasvorschriften angepasst.
  • Das Türschloss wurde verstärkt.

Verbesserungen für Modell 1973, ab August 1972

  • Der 6-Zylinder-Porsche-Motor wurde nicht mehr eingebaut. Dafür stand eine neue 4-Zylinder-Variante mit 1’971 cm3 Inhalt und 100 PS zur Verfügung. (Spitze dieses 914-2.0: 190 km/h)
  • Der Tachometer-Endwert wurde dieser höheren Geschwindigkeit angepasst und zeigte jetzt bei allen Modellen 250 statt 200 km/h.
  • Der Schalthebel wurde mit einer Ledermanschette versehen.
  • Um die Motoröltemperatur in Grenzen zu halten, wird bei der 1,7-Liter-Ausführung unter dem Motor ein Luft-führungsblech montiert.
  • Die Auspuffanlagen und Heckschürzen wurden geändert, damit sie für beide Modelle geeignet waren.

Verbesserungen für Modell 1974, ab August 1973

  • Der 1,7-Liter-Einspritzmotor wure durch einen auf 1,8 Liter aufgebohrten 4-Zylinder mit Zweivergaseranlage ersetzt. Dieser VW-412-Motor erbrachte eine Leistung von 85 PS, womit das Auto 180 km/h erreichen konnte.
  • Das Interieur wurde den neuen amerikanischen Sicherheitsvorschriften angepasst.
  • Die verschärften Abgasvorschriften machten es nötig, neue Gillet-Auspufftöpfe anzubringen.
  • Breitere Felgen 5 1/2 J x 15 – schon Standard auf dem 914/6 – ersetzten die Felgen 1 1/2 J x 15.

Verbesserungen für Modell 1975, ab August 1974

  • Neue Stossstangen vorn und hinten.
  • Die Farbe des Interieurs wird der Aussenlackierung angepasst.

Der 914/6, da hängt der Hammer.

Erhebliche Unterschiede zwischen 914 und 914/6

Wie schon erwähnt, wurden die VW-Porsche bei Karmann in Osnabrück gebaut. Diejenigen Wagen aber, die als 914/6 auf der Strasse erscheinen sollten, wurden ohne mechanische Teile nach Stuttgart geliefert. Hier wurden sie nun zum 914/6 vervollständigt. Wenn sich die beiden Modelle auch stark ähnelten, lagen dieUnterschiede trotzdem nicht nur unter der Motorhaube versteckt. Obschon einige 914 in die gesuchteren 914/6 umgebaut worden sind (und noch immer werden), sollte das Auseinanderhalten trotzdem nicht allzu schwierig sein. Über die vielen Unterschiede gibt die nebenstehende Liste aus dem Jahr 1970 Auskunft.

Alle Unterschiede auf einen Blick.

Unglückliche Namenswahl

Der Name VW-Porsche bedeutete für das doch ziemlich teure Fahrzeug eine unglückliche Wahl. Ein echter Porsche-Pilot sah es nämlich nicht gern, wenn er mit einem gewöhnlichen Volkswagenfahrer verglichen wurde.

In Amerika, wohin die meisten der 914 exportiert wurden, nannte der Importeur den Wagen schlicht Porsche 914, ohne VW auch nur zu erwähnen.

Zwei Kofferräume für kleines Gepäck. Der 914er war kein GT.

Schon für die Saison 1970 stellte er auch gleich vier 914/6 für Rennen zur Verfügung. Ein Fahrzeug wurde in Florida, ein weiteres im Midwest und die zwei restlichen in Südkalifornien stationiert. Alle kämpften in der C-Production-Class des Sports Car Club of America. Ihre Motoren waren bis auf 209 PS frisiert, die 6-Zoll-Räder mit Rennreifen versehen, der Oberbau war abgesägt und durch Überrollbügel und die Windschutzscheibe durch eine kleine Rennscheibe ersetzt worden.

Rennerfolge sollten das Image verbessern

Aber auch in Europa wurden die 914/6 bei Rennveranstaltungen gesehen, wenn auch das Porsche-Werk dafür nicht immer direkt verantwortlich war: Die Wagen wurden meistens durch Privatfahrer gemeldet, nachdem sie vom Werk vorbereitet worden waren. 1970 wurden beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans die Fahrer Claude Ballot-Lena und Guy Chasseuil mit ihrem 914/6 sechste im Gesamtklassement. Sie gewannen damit die 2-Liter-GT-Klasse, denn vor ihnen lagen nur noch zwei Porsche 917, ein Porsche 908 und zwei Ferrari 512.

Der Softie-Sportler, klassische Werbefotografie untestützte das Image.

Im August 1970 meldete Porsche drei 914/6 für den Marathon de la Route an, eine Kombination von Rallye und Rennen. Unter der Teamleitung von Rico Steinemann wurden die Wagen von Ballot-Lena/Steckkönig/Koob, Larrousse/Haldi/Marko und Waldegaard/Anderson/Chasseuil gefahren. Die letzten beiden Teams fuhren Prototypen mit breiteren Reifen, grösseren Benzintanks, Porsche-908-Bremsen, Sperrdifferential und leichterer Karosserie. Sie gewannen die Prüfung überlegen, der Standard-914 wurde guter Dritter.

Im Januar 1971 schickte das Werk drei Wagen ins Rallye Monte Carlo. Diesmal schnitten sie aber nicht so gut ab: Eine defekte Kupplung und ein ruiniertes Differential warfen zwei Fahrzeuge aus dem Rennen; Björn Waldegaard, der diesen Anlass schon zweimal gewonnen hatte, wurde Dritter. In Le Mans erschienen 1971 zwei private Porsche 914 am Start, hatten aber diesmal wenig zu bestellen. Das Sage/Keller-Auto musste nach neun Stunden wegen eines gebrochenen Pleuels aufgeben; der Wagen von Quist/Krumm hielt 15 Stunden durch, dann gab das Getriebe den Geist auf.

Ein Hauch Porsche, Lenkrad und Armaturenbrett.

Der Porsche 916

Aber nicht nur an der äusseren Erscheinung wurde herumexperimentiert. Bei Porsche selber entstanden elf Wagen vom Typ 916. Es handelte sich dabei um für Rennzwecke gedachte, mit einem 190-PS-911-S-Motor versehene Fahrzeuge. Um ihnen mehr Stabilität zu verleihen, waren die Dächer mit der übrigen Karosserie verschweisst worden. Die vordere Stossstange bestand aus einem mit einem Ölkühler versehenen Spoiler; unter den weit ausgebuchteten Kotflügeln fand sich eine Bereifung des Formats 185/70 VR 15.

In 7 Sekunden beschleunigten die nur 1000 kg schweren Wagen auf 100 km/h und erreichten eine Spitzengeschwindigkeit von rund 240 km/h. Gebaut und verkauft wurden diese Fahrzeuge im Sommer 1971, wobei aber das Wort «verkauft» etwas zu gross gewählt ist. Laut Porsche-Kenner Jürgen Barth blieben fünf Stück in der Porsche-Piëch-Familie, ein Wagen ging an den amerikanischen Porsche-Importeur, und die übrigen wurden an Freunde des Hauses Porsche «verkauft».

Traditionsgemäss stand bei der Familie Porsche schon immer ein aussergewöhnliches Auto in der Garage. Diesmal hatte Ferdinand Piëch, Schwiegersohn von Ferdinand Porsche und Cheftechniker bei Porsche, den Motor eines Porsche 908 in seinem 914 installiert. Damit standen ihm ganze 300 PS (und jede Menge Motorenlärm direkt hinter den Insassen) zur Verfügung. Zu seinem 60. Geburtstag bekam Dr. Ferry Porsche ein ähnliches Gefährt geschenkt. Diesmal hatten die Techniker aber die Benzineinspritzung gegen eine vierfache Doppelvergaseranlage ausgetauscht. Damit gingen zwar 30 PS Leistung verloren; aber der nun möglich gewordene Luftfilter liess das Fahren doch etwas zivilisierter werden.

Sportliche Attribute im überarbeiteten Innenraum an 1973.

Ausklang und “Nachfolger”

1973 übernahm Porsche die Anteile des Volkswagenwerks an der gemeinsamen Firma. Damals war die Entwicklung eines Nachfolgemodells für den Typ 914 schon ziemlich weit fortgeschritten; jetzt finanzierte Porsche dieses VW-Audi-Porsche-Projekt allein weiter. Das Ergebnis war das Modell 924. Und wieder behaupteten die Porsche-Fanatiker, dass es sich dabei kaum um einen reinen Porsche handeln könne. Man stelle sich vor: der Motor vorne platziert und erst noch mit Wasser gekühlt!? Was soll’s! Der 924 sollte in seiner Zeit zum meistgebauten Porsche überhaupt werden, gefolgt auf Platz Zwei vom 914, von dem 118’978 Exemplare produziert worden waren.

Mutig, mutig, ganz so lässig liess sich der Mittelmotor nicht auf Kurs halten.