Ein Bild und seine Geschichte. Heute: Wirtschaftswunder.

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1955,  Dervio, Lago di Como, Italien. Hier nahm der Fotoamateur Alberto (Nino) Galbia dieses Bild auf. Er fokussiert auf die Seitenansicht eines Fahrzeugs mit geöffneter Haube. Unser Blick wird dabei am rechten Kotflügel eines anderen Autos vorbei und an der linken Zeltflanke nach hinten geführt, wo der Blick durch den Wald aufgehalten wird. 

1955, Jahr des Wohlstandes? Woher kommen die Autos, es sind deutsche Fabrikate, links der mächtige Kotflügel eines Opel Kapitän. Dieses Oberklassemodell aus Rüsselsheim war bereits in seiner 2. Version nach dem Krieg auf dem Markt. Im Herbst 1953 erhielt der überarbeitete Kapitän ’54 eine Pontonkarosserie im amerikanischen Stil mit einem markanten „Haifischmaul“-Kühlergrill. Alle Türen waren jetzt vorn angeschlagen und auch die Frontscheibe ungeteilt. Die Leistung des Motors stieg auf 50 kW (68 PS), die Höchstgeschwindigkeit auf 138 km/h. In seiner Produktionszeit von November 1953 bis Juli 1955 wurden 61.543 Exemplare gebaut. Der Kaufpreis betrug 9.500 DM (ab 3. Januar 1955: 8.990 DM). Das war eine Menge Geld. Ein Auto für Reiche, für die, die es geschafft hatten, man konnte an den Gardasee reisen, man leistete sich etwas. Im Hintergrund ein Käfer, das Sinnbild des deutschen Wirtschaftswunders. Ein Exportmodell, ohne Rheumaklappen aber mit Ausstellfenstern. Ob es ein Brezel ist oder schon die feierliche Einfahrt des neuen Ovalis? Im Jahr des 1 Million-Käfers hat VW die Preise gesenkt, 4’600.– DM waren nun zum Volkswagen-Händler zu bringen, um das gute Stück sein eigen zu nennen.

1955, Campingplatz in Italien? Drei Welten prallen aufeinander. Vorne hat man es geschafft, die Kargheit im Gesicht ist gewichen, man überholt links und hat bewusst auf einen Mercedes verzichtet, weil der Opel dem american way of life standesgemäss repräsentiert. Hinten ist man auch schon wer, wenn auch zum halben Einstandspreis. Die lange Dachantenne lässt auf guten Empfang im Käfer schliessen, so dass man auch draussen noch prächtig mit lauschen kann. Während der zarte Kofferaum des Käfers wohl Zelt, Schlafsack, Decke und Rücksäcke schluckt, hat der Opel auch noch Platz für Grill, Stuhl, Campingschränkchen und Obstschale. Man will sich ja  nicht nur im Auto wie zu Hause fühlen. Denn drum herum, wer weiss, ob in Italien, 1955…? Dolce fa niente.

 

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Nach dem Käfer ist vor dem Käfer.

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Mehr als sechzig Jahre variierte man bei Volkswagen ein und dieselbe Grundidee und pries die Verbesserungen an neuen Blinkergläsern, geschäumten Armaturenbrettern oder einem Waschwassermotor wie bei anderen Herstellern gänzlich neu entwickelte Modelle. Irgendwann war es dann aber doch so weit. Die Zeit für den Käfer war in Deutschland (fast) abgelaufen. Zuvor erschien mit dem 1303 aber noch die letzte Ausbaustufe, die so dann auch ausserhalb Deutschlands nicht weiter gebaut wurde. 

1303 Cabriolet, heute begehrt, damals eher als Sicherheitsrisiko abgetan.

Der Volkswagen 1303 von 1972 wurde von den Lesern der Auto Bild Klassik zum „Klassiker des Jahres 2012“ in der Kategorie „Kleinwagen und Kompakte“ gewählt. Mit 8.432 Stimmen gewann er die zum dritten Mal vergebene Auszeichnung mit deutlichem Abstand vor seinen neun Mitbewerbern.

Das 03-Heck, grosse Leuchten, Elefantenfüsse genannt, waren die Antwort auf gestiegene Sicherheitsanforderungen.

Vor 40 Jahren stellte der 1303 die finale Ausbaustufe der jahrzehntelangen Entwicklung des Käfers dar. Auf Basis seines direkten Vorläufers, dem 1302, wurde er vor allem mit dem Ziel weiterentwickelt, den Käfer in der Heimat wie auch auf den weltweiten Exportmärkten für die verschärften Sicherheitsbestimmungen fit zu machen. Und so waren es vor allem Sicherheitsmerkmale, die den 1303 äußerlich sofort zu erkennen gaben: Die gewölbte Windschutzscheibe vergrößerte den Abstand zu den Köpfen der vorderen Insassen, die großen, weithin sichtbaren Dreikammer-Rückleuchten (heute von Liebhabern „Elefantenfüße“ genannt) prägten das Heck.

Das Röntgenbild offenbart: Die Idee Käfer basiert auf einem Rahmen und einer Idee aus den 30er Jahren.

Im Innenraum hielt ein großer, gepolsterter Instrumententräger Einzug. Im Falle eines Frontalzusammenstoßes entschärften Kipp- statt Zugschalter das Sicherheitsrisiko zusätzlich. Das aufwändige Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und der Doppelgelenk-Hinterachse übernahm der 1303 ebenso wie die Motoren vom 1302. Mit bis zu 50 PS aus 1,6 Litern Hubraum konnte der Käfer mit zuvor nie erahnten Fahrleistungen auftrumpfen.

Als es noch ausreichte, die Haube mattschwarz zu lackieren und ein bisschen peppig zu wirken, um schneller zu sein. Der gelb-schwarze Renner.

Einen besonderen Höhepunkt in der Modellgeschichte des Superkäfer stellte der 1973 präsentierte 1303 S „Gelb-Schwarzer Renner“ dar. Die namensgebende saturngelbe Lackierung mit mattschwarzen Hauben sorgte für einen betont sportlichen Auftritt bei unveränderter Technik. Mit nur 3’500 gebauten Exemplaren ist er heute eine gesuchte Rarität.

 

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VW – von wegen unsportlich.

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Wie sportlich ist ein VW? Ist erst ein GTI sowas wie ein Sportwagen? Unsinn, noch bevor der erste Käfer vom Band rollte, war der Berlin-Rom-Wagen, Uridee des späteren Porsche, auf  den vier Rädern sportlich unterwegs. Der Motorsport bei VW von Anfang an, kann nun im AutoMuseum Volkswagen besichtigt werden.

Am 10. Juli 2012 fiel der Startschuss für die neue Sonderausstellung des AutoMuseum Volkswagen. „Motorsport mit Volkswagen“ dokumentiert, wie der Motorsport den Volkswagen seit dessen Anfang begleitet hat: vom Berlin-Rom-Wagen der 30er Jahre bis hin zum Polo R WRC, der im kommenden Jahr die Rallye-Weltmeisterschaft bestreiten wird.

Bereits Ende der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts entstand bei Porsche auf einer Käfer-Plattform der Berlin-Rom-Wagen für die gleichnamige Langstrecken-Fahrt. Die fand jedoch wegen des Kriegsausbruchs nie statt. Stellvertretend für die zahlreichen privaten Engagements mit Volkswagen in den 50er und 60er Jahren stehen im AutoMuseum die Rekonstruktion des Mille Miglia-Käfers von Paul Ernst Strähle sowie ein Dragster-Käfer, der einst die legendären Beschleunigungs-Rennen über eine Viertel Meile bestritt.

Mit der Formel Vau, basierend auf der Technologie des Volkswagen Käfers, begann das offizielle Engagement von Volkswagen im Motorsport. Namhafte Rennfahrer, wie beispielsweise Niki Lauda, gingen daraus hervor. Die Ausstellung zeigt eines der ältesten heute noch erhaltenen, sogenannten „Formcars“, das Mitte der 1960er Jahre in den USA entstand.

Volkswagen entwickelte nach diesem Engagement seine motorsportlichen Aktivitäten konsequent weiter: Marken-Pokale und als Motorenlieferant die Formel 3 waren die nächsten Etappen. Davon zeugt in der Sonderausstellung das Meisterauto von Kris Nissen, dem ehemaligen Direktor der Volkswagen Motorsport GmbH.

Technologisch setzt Volkswagen Motorsport heute auf innovative, sparsame und umweltschonende Antriebskonzepte. Beispiele sind der 2,5 Liter TDI-Motor im Race Touareg für den Einsatz bei der Rallye Dakar und die Erdgas-Varianten für den Scirocco R Cup und das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der Race Touareg, der 2010 und 2011 den Sieg holte, steht dem ersten Volkswagen, der die Rallye in Afrika bereits 1980 gewann, gegenüber: Das war ein Iltis.

Auch bei weiteren Rallyemeisterschaften der 70er bis Mitte der 80er Jahre feierte Volkswagen Erfolge: erster Platz mit dem sogenannten Rheila-Golf bei der Deutschen Rallyemeisterschaft 1981 und erster Platz mit dem Triumph-Adler Golf in der Gruppe A bei der Rallye-Weltmeisterschaft 1986. Im kommenden Jahr wird Volkswagen Motorsport wieder mit einem Volkswagen bei der Rallye-Weltmeisterschaft an den Start gehen: mit dem Polo R WRC.

Die Sonderausstellung „Motorsport mit Volkswagen“ im AutoMuseum Volkswagen lässt über 60 Jahre Motorsport mit Volkswagen Revue passieren und wird bis 30. September zu sehen sein.

Stiftung AutoMuseum Volkswagen
Dieselstraße 35
38446 Wolfsburg

Öffnungszeiten 
Dienstag bis Sonntag von 10.00 h bis 18.00 h. 
Vom 24.12. bis 01.01. bleibt das Museum geschlossen. 

Begleitend zur Ausstellung erscheint eine Broschüre, die über das AutoMuseum Volkswagen bestellt werden kann. Der Preis beträgt 4,- €.

 

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New Edge Design für Wolfsburg.

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Was ist eigentlich schön. Am Ende immer das, was gefällt. Aus Angst, dass die Linien des Karmann Ghia nicht mehr gefallen, hatte man in Osnabrück schon nach dem Debüt des Karmann Coupé vorsichtshalber in Turin angefragt, wie ein modernisierter Nachfolger des jetzt noch so erfolgreichen Coupés aussehen könnte. 

Läuft und läuft und läuft. Bis er uns zum Halse raushängt, der Designstil aus Wolfsburg der ersten zwei Jahrzehnte: Rund und rund und rund. Alles, was die Bänder verliess, war am Käfer orientiert. Und der war nun mal ein geistiges Kind der 30er Jahre. Und die waren, wenn es um die Stromlinie ging, rund. Ob das dann auch Stromlinienförmig war, ist eine noch ganz andere Frage. Das Erbe nahmen die Wolfsburger Typen 2, 3 und 4 mit aufs Band. Der Käfer – das Vorbild.

Vorne rund, hinten Ecken und Kanten, die Linie war nicht geschlossen.

Italien und hier u.a. Ghia in Turin galt als Mekka, wenn es um Designavantgarde  für den Automobilbau ging. Und der  Designer Luigi Segre, Leiter als Chefstilist der Carrozzeria Ghia war  neuen Ideen gegenüber aufgeschlossen. Da traf es sich gut, dass auch noch ein enger Freund Wilhelm Karmanns und Vater des Karmann Ghia war. Auf nach Turin, und den Nachfolger des Typ 14 aus Podest heben…

Auf der Basis einen Käferfahrgestells machte Segre  sich mit seinem Team  an die Arbeit und erschuf ein Coupé, das eindeutig moderner wirkte. Neu setzte man ein Stilmittel ein, das gerade en vogue war. Die Trapez-Linie. Die pummeligen Rundungen gab er zugunsten gestrafter Dynamik auf. Das grosszügig verglaste Heckfenster, schmale Dachpfosten und eine verhältnismäßig kleines Dach sorgten für filigrane Leichtigkeit. Chromornat und die steilere Front machten aus dem Damenauto ein potent wirkendes Sportcoupé. Besonders hervorzuheben ist die Frontscheibe, deren oberer Rand sich weit in das Dach hineinzieht.

Das Heck erinnert ein wenig an den Ford Taunus, wäre aber für VW der Weg aus dem Design der 30 in die 60er Jahre gewesen.

Ganz auf  die die runden Formen konnte die neue Designlinie jedoch nicht verzichten. Details wie runde Scheinwerfer und Blinker finden Ihre Antipode in der eckigen Heckansicht. Warum man am Bug wieder auf die bewährte Formensprache des Käfers zurück griff, wird ebenso ein Geheimnis bleiben, wie die nach unten gekippte hintere Stoßstange. Sie erinnerte stark an einen Auffahrunfall. Neu war auch der Stil im Innenraum, statt nacktem Blech nun hochwertige Stoffe. Für Volkswagen neue Maßstäbe, die  eine angenehme Atmosphäre schafften und einen Einblick in die Luxusklasse des Automobilbaus bot.

Doch Serges Entwurf konnte sich nicht durchsetzen, er, der Designer des Coupés und des Cabriolets musste sich dem Erfolg der beiden Modelle mit seinem Nachfolger geschlagen geben. Denn was gefällt, verkauft sich auch, und in dieser Hinsicht waren die Vorbilder dieses Einzelstücks unschlagbar.  Selbst auf einen Motor musste es verzichten.

 

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Ein neuer Split Screen zum Herumziehen.

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Das wär’s doch, mit einem Bulli in die Ferien. Ein Luftgekühlter sollte es sein, ein bisschen älter schon, am besten ein T1, und dann einen Split Screen. Aber woher nehmen, bei den Preisen. Wer nicht selber restaurieren will, kann jetzt einen neuen kaufen und damit herumziehen. Denn jetzt gibt es den Split Screen als Wohnwagen, neu und aus Gross-Britanien.

Stylish und chic: Der Dub Box-Caravan zum Herumziehen.

Matt Clay suchte einen leichten Caravan, den er hinter seinem zum Camper ausgebauten  VW Bus, einem „Split-Screen“, herziehen wollte.  Weil seine Familie wuchs, brauchte er zusätzlich den Wohnwagen. Mehr Platz lag im Camper nicht drin. Jedoch, nur 48 PS ziehen bekanntlich keine Wurst vom Teller. Auch nach langer Suche fand Clay keinen passenden, leichten, coolen und dazu noch günstigen Caravan. Bevor also in der Familie alle übereinander im Bulli sitzen und schlafen, baute er ihn sich selbst. Die Idee zum Dub Box-Caravan war geboren.

Leicht und luftig: Der Dub Box Caravan mit Ausstelldach.

Clay war mit der Fertigung von Anhängern ebenso vertraut wie mit dem Stahlbau. Und Campen gehört auf der Insel zur normalen Ferienbetätigung, also legte er los. Wie aber sollte der Wohnanhänger aussehen, und zu schwer durfte er  auch nicht sein und komfortabel müsste er werden. Mit diesem Lastenheft im Kopf kaufte er sich zwei VW Bus Heckteile, fertigte daraus   eine Form, von der er eine Fiberglas-Hülle abnehmen konnte. Und die setzte er dann auf ein galvanisiertes Fahrgestell. Das war der der Dub Box Caravan. Nun gründete der frisch gebackene Wohnwagenbauer in diesem Jahr die Dub Box Ltd.

Rot und weiss: Zweifarbenlackierung ist ein Must.

Gerade mal 600 Kilogramm wiegt der Caravan in Form des Bullis, das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 750 Kilogramm. Damit kann die Dub Box von den meisten Autos gezogen werden.

Clay liefert sein Leichtgewicht in den vom Kunden gewünschten Außenfarben, passend zum Zugfahrzeug, bevorzugt natürlich ein Bulli. Individuell wählbar ist auch die Polsterung für den Innenraum, außerdem Farben und Materialien des Bodenbelags, der Fensterrollos, des Küchenblocks und der Arbeitsfläche. Mit an Bord sind ein CD-Player, Stereo-Lautsprecher, ein Bordakku, LED-Beleuchtung und ein Rauchmelder.

Luxus und Komfort: Platz für eine kleine Küche ist auch in der kleinsten Hütte.

In der Front ist die Küche installiert, ein Zweiflamm-Gaskocher, eine Spüle und ein Kühlschrank im Retro-Style sorgen für Split Screen Atmosphäre. Im Heck befindet sich die Sitzgruppe, die sich bei abgesenktem Tisch in ein Doppelbett verwandelt. Unterschiedliche Aufstelldächer schaffen ntweder entweder Stehhöhe oder  zusätzliche Schlafplätze. Der Dub Boxr kostet auf der britischen Insel komplett ausgestattet 13.750 Pfund, alternativ wird auch eine „Hülle“ für den Selbstausbau  angeboten.

Eins und eins: Hier passt zusammen, was zusammen gehört.

Anhang und Daten

  •  Galvanisiertes BPW Fahrgestell
  •  Länge: 489 cm – Breite: 172 cm – Höhe: 185 cm
  • Aufbaulänge: 375 cm  – Innenhöhe: 132 cm  (mit Aufstelldach ca. 184 cm)
  • Leergewicht: ca. 600 Kilogramm (inklusive Akku, Gas, Reserverad)
  • zulässiges Gesamtgewicht: 750 kg
  • Bereifung: 165/65 R14
  • Masse Doppelbett: 158 x 188 cm
  • Beleuchtung und Elektrik: 12 V – zwei Leuchten – zwei Steckdosen
  • Preis: 13.750 GBP

 

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Ein Bild und seine Geschichte. Heute: das ba-ba-lu.

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In den fünfziger Jahren – kurz nach dem verlorenen Krieg – war das Moped jugendlicher Ausdruck von Freiheit und Abenteuer. Einer Jugend, die mit dem Krieg bestenfalls noch Kindheitserinnerungen gemeinsam hatte. Frei wollte man sein und das Lebensgefühl hiess fahren. Wer es sich leisten konnte, leistete sich ein Auto. Doch das waren die wenigsten. Das änderte sich in den sechziger Jahren und mit dem Wohlstand wurde der Überfluss nicht mehr angefressen sondern verfahren. Am besten im eigenen Auto. Im Strassenbild dominierte der Käfer, unterbrochen von Kadett oder Taunus, manchmal ein DKW. Borgward, Goliath oder Lloyd, eine Isetta von BMW zeugten noch von den 50ern. Sie waren gebraucht auch damals schon erschwinglich, aber sie wollte keiner. Man glaubt es kaum, der Käfer war  damals schon das klassenlose Auto. Dem Golf zuvor gekommen.

Unser Bild zeigt eine Szene wohl in den späten sechziger Jahren. Drei Käfer gruppieren sich um dem markant im Bild stehenden SL. Das Bonner Kennzeichen verwirrt ein wenig wie der SL selber. Selten war der schon damals. Es ist ein 190er, ein kleiner SL, der ja durch eine prominente Besitzerin ein ganz besonderes Renomée erhielt.  Aber Bonn, das Hauptstadtdorf am Rhein ist das nicht. Links oben werden wir auf eine Apotheke verwiesen, die uns den Strassennamen nennt: Leopoldstrasse und drüber der Hinweis auf das berühmte ba-ba-lu. Wir sind in München, genauer in Schwabing, dem Partykeller der Stadt.

Um dem SL mit Hauptstadtkennzeichen versammeln sich drei Käfer. Links ein Cabriolet, dahinter wohl ein Standard  und dahinter noch ein weisser Käfer. Wir können wohl davon ausgehen, dass dieser Verband zusammen gehört. Die Personen sehen alle ziemlich abgerockt aus, das muss eine heisse Nacht gewesen sein. Bezeichnend, dass sie am Steuer des SL sitzt, vielleicht weil es ihrer ist? Oder kann er noch nicht fahren? Am Käfer wird noch das Gepäck verzurrt, vielleicht ein Bass. Sehen wir hier eine Beatband auf der Heimreise? Waren sie im ba-ba-lu?

Das ba-ba-lu erfindet sich bis heute immer wieder neu: es war in den 50ern noch eine Animierbar, daraus wurde der Kellerclub später eine der In-Locations für Jazz und Swing. In den 90ern feierte hier die Münchner Technobewegung mit den DJs Sven Väth, Westbam und Dr. Motte ihre Anfänge. Zwischenzeitlich unter dem Namen „Prager Frühling“ berüchtigt, erfreut sich das babalu nach wie vor großer Beliebtheit. Im „neuen“ babalu stehen wechselnde Reihen wie Karaokeabende, Livekonzerte von Jazz bis Reggae oder der in der Szene bekannte Elektroabend auf dem Programm.

Natürlich können diese Zeitgenossen auch woanders gefeiert haben. Wünschen wir ihnen aber doch, dass sie im ba-ba-lu waren. Wir gehen demnächst auch wieder hin und werden an sie denken.

 

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Von einem, von Hundertausend und von einer Million.

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Wolfsburg im Mai 1955. Es war ein immenser Besucherandrang. Galt es doch die  erste Käfermillion zu feiern. Zu den Feierlichkeiten strömten mehr als 100.000 Menschen in das VW-Werk. Die meisten kamen dabei extra für diesen Anlass angereist – und man darf nicht vergessen,  die Stadt selbst hatte damals gerade mal 40.000 Einwohner.

Ein Jahr hatten die Vorbereitungen für die Feierlichkeiten anlässlich des einmillionsten Käfers gedauert, drei Tage währte das Fest selbst. Der ehemalige Vorstandsvorsitzende von VW 1982-92, Carl Hahn, der bereits in den 50er Jahren bei VW tätig war, erinnert sich:  „Es war ein unglaublicher Organisationsaufwand“, erklärt Hahn: „Damals landete man nicht einfach per Flugzeug in Frankfurt. Die ganzen Nicht-Europäer wurden per Schiff herangeschafft. Die waren oft wochenlang unterwegs“, so Carl Hahn.

Aus allen Teilen der Welt, in denen Volkswagen irgendwie vertreten war, wurde eine Delegation herbeigeschafft, die Landestypisches zu den Feierlichkeiten beitragen sollte. „Über die brasilianischen Tänzerinnen freute sich die Dorfjugend ganz besonders“, erinnert sich Carl Hahn. Dass damals mehr als 100.000 Besucher nach Wolfsburg strömten, als dort am 6. August 1955 die Fertigstellung des einmillionsten VW Käfers gefeiert wurde, mag ja noch verständlich sein. Aber wo haben die denn alle übernachtet?

Wer hätte mit diesem Erfolg gerechnet. 10 Jahre zuvor lag Deutschland in Schutt und Asche und nun lieferte man schieder in die ganze Welt. Der Käfer sollte es seinem Mentor zeigen wie man die Welt erobert. Mit Charme und Zuverlässigkeit. So war man in Wolfsburg zu recht stolz auf das Erreichte und kam aus dem Feiern gar nicht mehr heraus

Zu Carl Horst Hahn: Er wurde 1926 in Chemnitz geboren. 1953 wurde Hahn als Assistent des Generladirektors Nordhoff eingestellt. Nur wenige Monate später konnte Hahn sich Leiter der Verkaufsförderung  im Exportgeschäft nennen. 1958 dann wurde Hahn an die Spitze von VW of America berufen. Erfolgreich war er dort auch mit bemerkenswerten und originellen Werbekampagnen. Es gelang ihm für den VW-Käfer und den VW-Bus einen soliden Markt und ein ebensolches Image aufzubauen. 1965 ging er zurück zu VW nach Europa, verliess das Unternehmen 1972, er ging zu Continental, wovon er 1992 wieder an die Spitze zu VW wechselte, die er bis 1992 inne hatte.

Im hellen Anzug lacht und strahlt bei Carl Hahns Antrittsbesuch in San Francisco Reynold C. Johnson, der VW- Vertragsgroßhändler für Nordkalifornien. Neben ihm der großartige VW-Exportchef Manuel Hinke (aus Peru); Ganz rechts: Alfred Kalmbach, verantwortlich für die USA westlich des Mississippi. Karmann Ghia Coupés und Cabrios wurden damals zu 50 Prozent in den USA verkauft. Heute haben sie Kult-Status.

 

 

Ein Bild und seine Geschichte. Heute: der Unfall.

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In den sechziger Jahren arbeitete Gerhard Kromschröder als Lokalreporter im Emsland und hielt seine spröde Schönheit mit der Kamera fest. 2011 unternahm er wieder eine Expedition dorthin. Die alten und neuen Bilder sind seine Liebeserklärung an die Region und in zwei Fotobänden erschienen. Einigen Emsländern gefällt das nicht. Die Fotos seien einseitig, kritisiert der Tourismusverband. Trotzdem werden die Bilder vom 1. Juli bis 19. August im Emsland-Moormuseum in Geeste-Groß Hesepe ausgestellt. Wir zeigen ein ausgewähltes  Bild aus den Sechzigern, weil es so zeittypisch ist.
Ein  Unfall auf der Bundesstrasse 70 bei Haren. Nicht wegen des Schadens, sondern weil drei Käfer einfach zeittypisch waren. Wie auch die Tankstelle, eine Shell-Tankstelle. Wieviel Wert noch auf eine Tafel gelegt wurde. Und heute würde vermutlich das Nummernschild ausgeschwätzt werden.

Wir sehen eine Unfallszenerie. Links ist die Shell-Tankstelle zu sehen. Die Shell-Tafel steht erhaben wie ein Wappen im Bild. Zwei Käfer sind zusammen gestossen. Beide Fahrzeuge stehen mit der Front zu uns, wahrscheinlich hat sich ein Fahrzeug gedreht. Wie konnte es zu dem Unfall kommen?

Wahrscheinlich muss die Kollision beim Ein- oder Ausfahren passiert sein. Beide Fahrzeuge sind auf der linken Seite beschädigt. Es gibt keinen Zuschauerauflauf. Im Hintergrund fahren der Opel Kapitän und der DKW Junior weiter in Richtung Horizont. Der Schaden wird also nicht so spektakulär gewesen sein.

Spektakulärer scheint die Frage nach der Schuld zu sein. Schließlich hat man die Polizei gerufen. Am Strassenrand steht das Einsatzfahrzeug, ein Käfer mit Polizeiausstattung.Wohin blickt der uniformierte Polizist? Vielleicht zu seinem Kollegen, der die Bremsspur vermisst? Um ihn stehen die beiden beteiligten Gruppen. Da sind die Matrosen in Uniform und der Mann mit der Krawatte, vielleicht ein Vertreter? Für beide Gruppen ist die Fahrt hier wohl erstmal zu Ende. Zu gross scheint der Schaden… Aber vielleicht kann man ja am Schrottplatz…? Aber das wäre ein anderes Bild.

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Ein Bild und seine Geschichte. Heute: Der rote Punkt.

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Amtliches Anhalterwesen wegen der Fahrpreiserhöhungen im öffentlichen Nahverkehr in ganz Deutschland. Die Protest-Aktion „Roter Punkt“ fand zwischen 1968 – 1971 in vielen deutschen Städten als Protest gegen die Fahrpreiserhöhungen im öffentlichen Nahverkehr statt. Wer Platz im Auto anbieten wollte, machte dies mit einem roten Punkt erkennbar.

Am Wochenende des 14./15. Juni 1969 hatten die zahlreichen Helfer der Aktion Roter Punkt in Hannover bereits Routine. Ein hochgehaltenes Papp-Schild mit Punkt und „Mitfahrer-Stop“ bemalt, hieß: „Hier halten, wer Platz für Fahrgäste hat.“ Inzwischen besaß jedes zweite Fahrzeug einen roten Punkt. Die wenigsten waren noch handgemalt, denn mittlerweile druckten auch Zeitungen rote Punkte – zum Ausschneiden; der DGB hatte Punkte beim SDS fertigen lassen, und sogar die Stadt hatte in einer Anzeige alle Bürger zur Mitnahme aufgefordert.